« Houston, Columbia. Roues en bas », a dit le colonel Eileen Collins, il y a 20 ans, juste au moment où la mission de la navette spatiale qu’elle avait commandée s’est posée en douceur au Centre spatial Kennedy. Par le biais de la radio, un collègue de la NASA l’a félicitée, elle et son équipe, pour leur mission « exceptionnelle » de cinq jours. Ils avaient réussi à lancer Chandra, le télescope à rayons X le plus puissant du monde (un titre qu’il conserve encore aujourd’hui) et le plus grand satellite que la navette ait lâché. Le rôle de Collins dans la mission STS-93 était également historique : elle était devenue la première femme à commander une mission de navette spatiale.

Cette distinction était une autre première dans une carrière qui en compte beaucoup. Collins, qui a grandi à Elmira, dans l’État de New York, faisait partie de l’avant-garde des femmes pilotes qui ont rejoint l’armée de l’air dans les années qui ont suivi l’ouverture de la formation des pilotes aux femmes. En 1995, elle est devenue la première femme à piloter une navette spatiale, et plus tard, en 2005, elle a dirigé le « retour au vol », comme on appelait la première mission après la catastrophe de Columbia. Aujourd’hui, des objets issus de sa carrière sont conservés dans les collections du National Air and Space Museum du Smithsonian. Alors que Chandra célèbre 20 ans de surveillance de l’univers, nous nous sommes entretenus avec Collins, qui a pris sa retraite de la NASA en 2006, sur ses expériences à la NASA et dans l’armée de l’air, les anniversaires de la Space Race célébrés cette année et plus encore.

Smithsonian Magazine:
Vous avez récemment écrit l’avant-propos de The Space Race : The Journey to the Moon and Beyond, un livre sur l’histoire de l’exploration spatiale américaine. Cette année, nous avons assisté à l’anniversaire d’Apollo et au 20e anniversaire d’une mission de la navette spatiale à laquelle vous avez participé, STS-93, qui a lancé l’observatoire de rayons X Chandra. À quoi ces anniversaires vous font-ils penser ?
Eileen Collins:
Le jour du premier alunissage, le 20 juillet 1969, je n’étais qu’une enfant, et je me souviens à quel point le programme spatial m’inspirait. J’admirais particulièrement les astronautes, pas seulement les astronautes d’Apollo, mais les astronautes de Mercury, Gemini et Apollo. Rappelez-vous, le programme Mercury a volé au début des années 1960, puis le programme Gemini était une sorte de pont vers le programme Apollo. Et tous ces astronautes ont été une grande source d’inspiration pour moi ; je voulais être comme eux. Je voulais apprendre à voler, réussir à l’école, en maths et en sciences, et m’engager dans l’armée, devenir pilote de l’Air Force, devenir pilote d’essai, puis déboucher sur le programme des astronautes.
Le Chandra a été lancé à bord de la navette Columbia le 23 juillet 1999, presque le jour du 30e anniversaire du premier alunissage. Les trois astronautes d’Apollo 11 ont assisté à notre lancement. Neil Armstrong, Buzz Aldrin et Michael Collins étaient donc tous présents lors de la première tentative de lancement. J’ai pensé que c’était assez inspirant que nous ayons pu avoir ces deux événements qui se sont produits si près l’un de l’autre.

L’observatoire Chandra a été construit et certifié pour cinq ans, mais il fonctionne toujours 20 ans après le lancement, 15 ans après sa durée de vie initiale, et il fonctionne toujours au mieux de ses capacités. Il est complètement fonctionnel.

Votre entretien d’embauche à la NASA, comment était-il ? Qu’est-ce que vous vous rappelez le plus ?
L’entretien a eu lieu en fait en octobre 1989, et notre classe a été appelée en janvier 1990 pour nous informer que nous étions sélectionnés. Nous avons commencé notre formation en juillet 1990. Pour ce qui est de l’entretien lui-même, il y avait environ 12 personnes. Je pense que neuf ou dix d’entre elles étaient des astronautes, et nous avions quelques autres personnes des ressources humaines et des personnes qui faisaient également partie du conseil d’administration. C’était inspirant d’entrer dans cette pièce et de serrer la main de tous ces astronautes qui avaient volé dans l’espace. Ils étaient mes héros. Ils étaient mes modèles. Ils faisaient le travail que je voulais faire.

Vous pourriez penser que je serais nerveux. Vous savez, je pense que j’ai pu être légèrement nerveux, mais j’étais surtout excité. En fait, je ne pensais pas qu’ils allaient me sélectionner. J’étais juste heureux d’être là et d’avoir l’opportunité d’être au Johnson Space Center. L’entretien s’est déroulé sur six jours. Mais il n’y a eu qu’un seul entretien de type traditionnel en face à face. Je suis entré, j’ai serré la main, je me suis assis et ils ont commencé à me poser des questions : « Dites-nous ce que vous avez fait au lycée », ce qui était la première question, à « Parlez-nous de vos années d’université ? Pourquoi vouliez-vous être pilote ? Pourquoi voulez-vous être astronaute ? » Je me souviens qu’ils me posaient des questions sur ma famille. Ils m’ont posé des questions sur les différents avions que j’avais pilotés. C’était une interaction humaine très authentique et chaleureuse entre nous. Je n’ai jamais ressenti d’intimidation ou de sentiments négatifs. Tout ce que j’ai ressenti, c’est un sentiment très positif que c’était un groupe de personnes avec qui je voulais vraiment travailler et être.

Qu’avez-vous fait pendant les six autres jours des entretiens ?

C’était à 90 % médical. On prenait l’avion le samedi soir, puis le dimanche, il n’y avait que des tests psychologiques. On passait ces différents tests de personnalité, comme le Minnesota Multiphasic Personality Inventory. Je crois que nous avons passé trois tests de personnalité différents. Et puis à partir du lundi, nous avons fait tous nos tests médicaux. Ils nous ont testés pour la claustrophobie, ont fait un examen des yeux extrêmement approfondi, la perception de la profondeur, le daltonisme, et ainsi de suite. C’était cinq jours de tests médicaux, du lundi au vendredi. Entre les deux, il y avait le face-à-face d’une heure avec le conseil des astronautes dont je vous ai parlé. Ils nous ont emmenés dans ce que nous appelons le WETF, le Weightless Environmental Training Facility, et ils nous ont fait passer par des simulateurs, le contrôle de mission. On nous encourageait aussi à aller dans le bureau des astronautes, à nous promener, à nous présenter et à faire connaissance avec les gens.

Comment avez-vous réagi lorsque vous avez appris que vous alliez être la première femme pilote de navette spatiale ?

Pendant les années de la navette spatiale, les astronautes étaient soit pilotes, soit spécialistes de mission. Quand j’ai passé mon entretien, on m’a demandé trois, quatre, peut-être cinq fois : « Préférez-vous être pilote plutôt que spécialiste de mission ? » Je passais un entretien en tant que spécialiste de mission, mais ils savaient que j’allais être qualifié en tant que pilote. Alors je leur ai dit et redit : « Je ferai les deux métiers. » John Young, qui était l’ancien chef du bureau des astronautes, m’a appelé en janvier pour me dire que j’étais sélectionné, et j’ai dû lui demander :  » Suis-je un pilote ou un spécialiste de mission ? « . Et il m’a répondu :  » Vous êtes pilote, vous allez être la première femme pilote d’une navette spatiale. « 

À l’époque, j’étais à la base aérienne d’Edwards. Je venais de terminer un vol solo sur un A-7. Je suis revenu au bâtiment, et j’ai vu un de ces autocollants de téléphone du gouvernement sur le tableau d’affichage et il disait : « Major Collins, appelez le centre spatial Johnson », et il y avait un numéro. J’ai appelé. C’est là qu’ils m’ont donné l’information. J’ai raccroché le téléphone et j’ai ressenti un grand soulagement. Je n’avais pas envie de sauter en l’air, de faire la fête ou quoi que ce soit. J’ai juste ressenti un sentiment de soulagement et un sentiment de satisfaction professionnelle d’avoir réalisé quelque chose que j’avais voulu faire toute ma vie.

Maintenant, je me tiens seul dans cette pièce de l’école de pilotes d’essai de l’Air Force. Je me suis dirigé vers la pièce adjacente, en quelque sorte derrière la cloison. Et la dame là-bas, elle est la première personne à qui je l’ai dit. Je ne l’ai dit à personne dans ma classe. Puis je suis rentrée chez moi et je l’ai dit à mon mari, et le lendemain, je suis allée au travail et j’ai dû le dire à mon patron. Ils s’apprêtaient à m’affecter à un poste au sein de l’armée de l’air, mais non, juste après mon diplôme, j’allais aller au Johnson Space Center.

Lorsque vous êtes devenue la première femme à commander une mission de navette en 1999, vous avez déclaré dans une interview : « Finalement, avoir des femmes dans ces rôles ne sera plus une nouvelle. Ce sera accepté et attendu. » Vous avez été dans des domaines souvent dominés par les hommes pendant une grande partie de votre carrière. Comment cela a-t-il changé entre le moment où vous avez commencé dans l’armée de l’air et celui où vous étiez commandant à la NASA ?
Je pense que cela a beaucoup, beaucoup changé. Quand j’étais enfant, je vous ai dit combien j’admirais les astronautes de Mercury, Gemini et Apollo. Eh bien, il n’y avait pas de femmes à l’époque. Il n’y avait que des hommes. Mais quand j’étais enfant, je me disais, eh bien, je serai une femme astronaute. Cela ne m’a pas vraiment dérangé jusqu’à ce que je sois au lycée. J’ai réalisé que les femmes n’étaient pas autorisées à voler dans l’armée. C’était illégal pour les femmes de voler dans l’armée, mais il n’y avait aucune loi interdisant aux femmes de voler à la NASA. C’est juste que si vous ne pouvez pas passer par l’armée – je veux dire que vous en avez besoin pour aller à la NASA. Donc ça m’a déçu. Mais ensuite, en 1976, l’Air Force a ouvert la formation de pilote aux femmes.
Maintenant, je veux aussi dire qu’en 1974, la Navy a ouvert la formation de pilote aux femmes. La marine avait donc deux ans d’avance, mais je postulais à l’armée de l’air. J’ai obtenu mon diplôme universitaire en 1978, j’ai donc pu postuler à la formation de pilote parce que l’Air Force, deux ans plus tôt, avait autorisé les femmes à suivre une formation de pilote, mais seulement pour un destructeur, un transporteur et un ravitailleur. Les femmes n’étaient pas autorisées à piloter des chasseurs, des bombardiers ou tout autre avion de combat. J’étais dans la première classe de femmes à ma base à Enid, Oklahoma. Nous n’étions que quatre, et trois d’entre nous ont réussi. C’était plutôt bien. Vous savez, tout le monde ne réussit pas la formation de pilote. C’est très exigeant.
C’était un grand choc culturel lorsque les femmes sont devenues pilotes dans l’armée de l’air. La combinaison de vol ne leur allait pas parce qu’elles sont faites pour les hommes. Les hommes qui étaient déjà là étaient vraiment formidables, la grande, grande majorité était d’accord pour avoir les femmes dans la formation de pilote, mais il y avait un très petit nombre d’hommes qui se sentaient un peu comme, « C’est un monde d’hommes, et les femmes ne devraient pas être ici. »

Bien, j’ai eu une femme employée à la base qui m’a dit que les épouses ne voulaient pas de femmes là-bas. Et j’ai été choqué. Et j’ai dit : « Eh bien, pourquoi ? »

Et elle a répondu : « Les épouses ne veulent pas de vous ici parce qu’elles ne veulent pas que vous traversiez le pays avec leurs maris. » Et j’ai pensé, « Oh, vous savez quoi, elles ont raison. » Alors, j’ai essayé d’apprendre à connaître les épouses, et je voulais qu’elles sachent que j’étais là parce que je voulais être pilote. Je n’étais pas là pour briser des mariages ou pour chercher un mari – je voulais être un pilote de l’armée de l’air. Une fois qu’ils ont appris à nous connaître, les choses se sont bien passées. C’était juste des idées préconçues. Ils pensaient aux femmes pilotes, « serpents, elles cherchent un mari ». Mais je pense qu’en ce qui concerne la partie vol, les femmes ont très bien réussi la formation de pilote. Il n’y a pas vraiment eu de problèmes.
Vous avez mentionné que les combinaisons de vol n’étaient pas adaptées. Cet été, la première sortie dans l’espace entièrement féminine était prévue, et la NASA a dû l’annuler en raison du manque de disponibilité de torses de combinaison spatiale de taille moyenne pour les deux astronautes féminines. Quels sont les progrès qui restent à faire pour les femmes dans l’aviation et l’aéronautique ?
C’est un bon exemple des progrès qui restent à faire, et ce n’est pas vraiment une question d’homme contre femme, mais plutôt une question de grande taille contre petite taille. Mais il est évident que les femmes ont tendance à être plus petites que les hommes. La NASA a été merveilleuse avec les femmes en ce qui concerne la sélection, les opportunités, la promotion. Que vous soyez un astronaute ou un scientifique ou un contrôleur de vol ou un technicien ou franchement un concierge, peu importe ce que vous faites, la culture à la NASA est très bonne pour les femmes parce que les gens qui travaillent à la NASA sont tellement dans la mission. Nous adorons ça.

Mais l’apparence de la personne n’a pas d’importance. Ce qui compte c’est : Quel est votre rôle dans cette équipe ? Qu’est-ce que vous apportez ? Que faites-vous pour que notre mission soit un succès ? Et c’est le genre d’environnement dans lequel j’ai aimé travailler. Je ne peux pas parler au nom de toutes les femmes, mais c’est vraiment ce que nous aimons, c’est de pouvoir entrer dans l’entreprise, faire notre travail, contribuer et ne pas avoir l’impression d’être traitée différemment simplement parce que vous êtes une femme…. . Je rends hommage aux femmes spécialistes de mission qui ont volé dans les navettes spatiales avant 1990, avant que je n’arrive, et aux femmes qui ont travaillé comme contrôleurs de vol, ingénieurs et scientifiques. Le travail qu’elles ont fait a rendu plus facile pour ma génération de vraiment juste venir à la NASA et faire partie de la mission et ne pas avoir à se sentir comme si nous étions différentes.

La course à l’espace : le voyage vers la Lune et au-delà

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Vous avez commandé la première mission après la tragique catastrophe de Columbia, lorsque sept astronautes sont morts lors de la rentrée de la navette dans l’atmosphère. Comment était-ce d’être sous ce genre d’attente ou de pression du public, et comment avez-vous géré cela ?
L’accident de Columbia a eu lieu en février 2003. Nous avons volé en juillet 2005, ce qui représente presque deux ans et demi d’entraînement et de préparation. Mais c’était évidemment différent de toutes les autres missions que j’avais effectuées dans le passé parce que nous devions aussi gérer l’aspect « retour au vol » de toutes les nouvelles procédures, qui étaient liées à la sécurité. C’était un grand défi technique pour nous de développer des procédures – nous devions surveiller la navette une fois dans l’espace, nous devions être capables de réparer certains types de dommages, sans parler de notre soutien normal à la station spatiale.
Il y avait donc pas mal de choses à faire. Et comment ai-je géré ça ? Je l’ai vu comme un défi. Je l’ai vu comme une mission très importante pour que les États-Unis et la navette spatiale volent à nouveau dans l’espace. Pendant tout ce temps, ma passion a été de m’assurer que notre mission soit un succès à 100 %, que nous l’ayons bien planifiée et bien exécutée. Je me suis pratiquement enterré dans cette mission, et j’ai dit à mon équipage : « Vous êtes les personnes les mieux préparées au monde, franchement, pour effectuer cette mission, et c’est vous qui en êtes responsables. » Et j’ai encouragé mon équipage à avoir un haut niveau de confiance pour prendre des décisions quand c’était approprié, pour savoir quand demander de l’aide quand c’était approprié et vraiment pour que nous gardions notre attitude de travail d’équipe.
A propos, nous n’avons jamais oublié l’équipage de Columbia alors que nous suivions notre entraînement au jour le jour. Il y avait des gens qui disaient que la navette devait arrêter complètement de voler, annuler le programme. J’étais passionnément opposé à cela parce que, eh bien, tout d’abord, je savais que la navette pouvait voler en toute sécurité si nous réparions les choses qui devaient être réparées, et vous aviez besoin de la navette pour compléter la station spatiale. Et aussi pour les sept membres d’équipage qui sont morts le 1er février 2003, si nous annulions simplement le programme de la navette, le message que nous enverrions serait, « Oh, ce qu’ils faisaient n’était pas important ». Mais non, ce qu’ils faisaient était important. Et c’est à cause de cela que nous avons dû continuer à faire voler la navette.