Le départ (1er juin au 28 juillet)Edit

Compte tenu de la conception de la course, il n’y a pas eu de départ organisé ; les concurrents sont partis quand ils étaient prêts, sur une période de plusieurs mois. Le 1er juin 1968, le premier jour autorisé, John Ridgway a quitté Inishmore, en Irlande, à bord de son bateau de croisière English Rose IV. Une semaine plus tard, le 8 juin, Chay Blyth lui emboîte le pas, bien qu’il n’ait absolument aucune expérience de la voile. Le jour où il est parti, il a demandé à des amis de gréer le bateau Dytiscus pour lui, puis de naviguer devant lui dans un autre bateau pour lui montrer les bonnes manœuvres.

Knox-Johnston est parti de Falmouth peu après, le 14 juin. Il n’a pas été perturbé par le fait que c’était un vendredi, contrairement à la superstition commune des marins selon laquelle cela porte malheur de commencer un voyage un vendredi. Suhaili, bourré de conserves, était bas dans l’eau et léthargique, mais le bateau beaucoup plus marin commença bientôt à gagner sur Ridgway et Blyth.

Il devint bientôt clair pour Ridgway que son bateau n’était pas à la hauteur d’un voyage sérieux, et il commençait aussi à être affecté par la solitude. Le 17 juin, à Madère, il a donné rendez-vous à un ami pour déposer ses photos et ses journaux de bord, et a reçu du courrier en échange. En lisant un numéro du Sunday Times qu’il venait de recevoir, il a découvert que les règles d’assistance interdisaient de recevoir du courrier – y compris le journal dans lequel il lisait ceci – et qu’il était donc techniquement disqualifié. Bien qu’il considère cette situation comme trop mesquine, il poursuit le voyage avec mauvaise humeur. Le bateau continue de se détériorer et il décide finalement qu’il ne sera pas en mesure de faire face aux conditions difficiles de l’océan Austral. Le 21 juillet, il a fait escale à Recife, au Brésil, et s’est retiré de la course.

Même avec la course en cours, d’autres concurrents ont continué à déclarer leur intention de se joindre à la course. Le 30 juin, l’officier de la Royal Navy Nigel Tetley a annoncé qu’il ferait la course dans le trimaran à bord duquel il vivait avec sa femme. Il obtient le parrainage de Music for Pleasure, une maison de disques britannique à petit budget, et commence à préparer son bateau, Victress, à Plymouth, où Moitessier, King et le Français Loïck Fougeron se préparent également. Fougeron est un ami de Moitessier, qui dirige une entreprise de motocyclettes à Casablanca, et prévoit de faire la course sur Captain Browne, un cotre en acier de 30 pieds (9,1 m). Crowhurst, quant à lui, était loin d’être prêt – l’assemblage des trois coques de son trimaran n’a commencé que le 28 juillet dans un chantier naval de Norfolk.

L’attrition commence (29 juillet au 31 octobre)Edit

Le Cap et la péninsule du Cap, avec le cap de Bonne-Espérance en bas à droite

Blyth et Knox-Johnston sont alors bien avancés sur l’Atlantique. Knox-Johnston, le marin expérimenté, s’amusait, mais Suhaili avait des problèmes de fuites au niveau des coutures près de la quille. Cependant, Knox-Johnston avait réussi une bonne réparation en plongeant et en calfeutrant les coutures sous l’eau.

Blyth n’était pas loin devant, et bien que menant la course, il avait des problèmes bien plus importants avec son bateau, qui souffrait dans les conditions difficiles. Il avait également découvert que le carburant de son générateur avait été contaminé, ce qui mettait effectivement sa radio hors service. Le 15 août, Blyth se rend à Tristan da Cunha pour transmettre un message à sa femme, et parle à l’équipage d’un cargo ancré, le Gillian Gaggins. En étant invité à bord par son capitaine, un compatriote écossais, Blyth a trouvé l’offre impossible à refuser et est monté à bord, tandis que les ingénieurs du navire réparaient son générateur et reconstituaient sa réserve de carburant.

À ce moment-là, il avait déjà déplacé son attention de la course vers une quête plus personnelle pour découvrir ses propres limites ; et donc, malgré sa disqualification technique pour recevoir de l’aide, il a continué à naviguer vers Le Cap. Son bateau continue cependant à se détériorer et le 13 septembre, il fait escale à East London. Ayant réussi à parcourir la longueur de l’Atlantique et à doubler le cap des Aiguilles dans un bateau inadapté, il décida qu’il relèverait le défi de la mer, mais dans un meilleur bateau et selon ses propres conditions.

Malgré les abandons, d’autres coureurs prenaient le départ. Le jeudi 22 août, Moitessier et Fougeron sont partis, King les suivant le samedi (aucun d’entre eux ne voulait partir un vendredi). Avec Joshua allégé pour une course, Moitessier impose un rythme rapide – plus de deux fois plus rapide que Knox-Johnston sur la même partie du parcours. Tetley appareille le 16 septembre, et le 23 septembre, le bateau de Crowhurst, Teignmouth Electron, est finalement mis à l’eau dans le Norfolk. Soumis à une forte pression temporelle, Crowhurst avait prévu de naviguer jusqu’à Teignmouth, son point de départ prévu, en trois jours ; mais bien que le bateau se soit bien comporté au portant, la lutte contre les vents contraires dans la Manche a révélé de graves déficiences dans les performances du bateau au près, et le voyage jusqu’à Teignmouth a duré 13 jours.

Pendant ce temps, Moitessier faisait d’excellents progrès. Le 29 septembre, il a dépassé Trindade dans l’Atlantique sud, et le 20 octobre, il a atteint Le Cap, où il a réussi à laisser un mot de sa progression. Il navigue ensuite vers l’est dans l’océan Austral, où il continue à faire de bonnes vitesses, couvrant 188 milles nautiques (216 mi ; 348 km) le 28 octobre.

D’autres ne sont pas aussi à l’aise avec les conditions océaniques. Le 30 octobre, Fougeron a dépassé Tristan da Cunha, avec King à quelques centaines de milles nautiques devant. Le lendemain – Halloween – ils se retrouvent tous deux dans une violente tempête. Fougeron s’incline, mais subit tout de même un violent coup de tabac. King, qui a laissé son bateau se débrouiller tout seul (une procédure reconnue connue sous le nom de lying ahull), a connu une expérience bien pire ; son bateau a été roulé et a perdu son mât de misaine. Les deux hommes ont décidé de se retirer de la course.

Les derniers partants (31 octobre au 23 décembre)Edit

Quatre des partants avaient décidé d’abandonner à ce moment-là, alors que Moitessier était à 1 100 milles nautiques (1 300 mi ; 2 000 km) à l’est du Cap, Knox-Johnston avait 4 000 milles nautiques (4 600 mi ; 7 400 km) d’avance au milieu du Great Australian Bight, et Tetley était tout près de Trindade. Cependant, le 31 octobre est également le dernier jour autorisé pour les coureurs à prendre le départ, et c’est le jour où les deux derniers concurrents, Donald Crowhurst et Alex Carozzo, prennent le départ. Carozzo, un marin italien très réputé, avait participé à l’OSTAR de cette année-là (sans la terminer). Ne se considérant pas prêt à prendre la mer, il a « navigué » le 31 octobre, pour respecter la date de départ obligatoire de la course, mais est allé directement à un mouillage pour continuer à préparer son bateau sans aide extérieure. Crowhurst est également loin d’être prêt – son bateau, à peine terminé, est un chaos de fournitures non arrimées, et son système de redressement automatique n’est pas construit. Il partit quand même, et commença à faire lentement son chemin contre les vents dominants de la Manche.

Les positions approximatives des coureurs le 31 octobre 1968, dernier jour où les coureurs pouvaient prendre le départ

À la mi-novembre, Crowhurst avait déjà des problèmes avec son bateau. Construit à la hâte, le bateau montrait déjà des signes d’impréparation, et dans la précipitation du départ, Crowhurst avait laissé derrière lui des matériaux de réparation cruciaux. Le 15 novembre, il fait une évaluation minutieuse de ses problèmes en cours et des risques qu’il encourt dans les mers du Sud ; il est également très conscient des problèmes financiers qui l’attendent à la maison. Malgré son analyse selon laquelle Teignmouth Electron n’était pas à la hauteur des conditions sévères auxquelles il serait confronté dans les quarantièmes rugissants, il a continué.

Carozzo a pris sa retraite le 14 novembre, car il avait commencé à vomir du sang en raison d’un ulcère gastroduodénal, et s’est rendu à Porto, au Portugal, pour recevoir des soins médicaux. Deux autres abandons ont été signalés dans une succession rapide : King a rejoint Le Cap le 22 novembre, et Fougeron s’est arrêté à Sainte-Hélène le 27 novembre. Il ne reste donc plus que quatre bateaux en course au début du mois de décembre : Suhaili de Knox-Johnston, aux prises avec des vents contraires frustrants et inattendus dans le sud de l’océan Pacifique, Joshua de Moitessier, se rapprochant de la Tasmanie, Victress de Tetley, passant tout juste le cap de Bonne-Espérance, et Electron de Teignmouth de Crowhurst, toujours dans l’Atlantique nord.

Tetley entrait tout juste dans les quarantièmes rugissants, et rencontrait des vents violents. Il expérimenta des systèmes d’autoguidage basés sur diverses combinaisons de voiles d’avant, mais dut faire face à des vents contraires frustrants. Le 21 décembre, il rencontre une accalmie et en profite pour nettoyer quelque peu la coque ; ce faisant, il voit un requin de 2,1 m rôder autour du bateau. Il l’a ensuite attrapé, à l’aide d’un hameçon appâté avec une boîte de corned beef, et l’a hissé à bord pour une photo. Son journal de bord est plein de changements de voile et d’autres technicités de navigation de ce genre et donne peu d’impression sur la façon dont il faisait face au voyage sur le plan émotionnel ; tout de même, décrivant une lourde dépression le 15 décembre, il fait allusion à ses sentiments, se demandant « pourquoi diable je faisais ce voyage de toute façon ».

Knox-Johnston avait des problèmes, alors que Suhaili montrait les tensions du long et dur voyage. Le 3 novembre, son mécanisme d’autoguidage avait échoué pour la dernière fois, car il avait utilisé toutes ses pièces de rechange. Il avait épuisé toutes ses pièces de rechange. Il avait aussi toujours des problèmes de fuite et son gouvernail était desserré. Il estime néanmoins que le bateau est fondamentalement sain, il renforce donc le gouvernail du mieux qu’il peut et commence à apprendre à équilibrer le bateau afin qu’il puisse suivre un cap constant par lui-même. Le 7 novembre, il a déposé du courrier à Melbourne, et le 19 novembre, il a fait un rendez-vous arrangé au large de la côte sud de la Nouvelle-Zélande avec un journaliste du Sunday Mirror d’Otago, en Nouvelle-Zélande.

Le faux voyage de Crowhurst (6 au 23 décembre)

Le 10 décembre, Crowhurst a rapporté qu’il avait enfin eu de la navigation rapide, y compris une journée de course le 8 décembre de 243 miles nautiques (280 mi ; 450 km), un nouveau record de 24 heures. Francis Chichester est sceptique quant au changement soudain des performances de Crowhurst, et ce à juste titre : le 6 décembre, Crowhurst avait commencé à créer un faux journal de bord, montrant que sa position avançait beaucoup plus vite qu’en réalité. La création de ce faux journal était un processus incroyablement complexe, impliquant de travailler la navigation céleste à l’envers.

La motivation de cette tromperie initiale était très probablement de lui permettre de revendiquer un record attirant l’attention avant d’entrer dans le marasme. Cependant, à partir de ce moment-là, il a commencé à tenir deux journaux de bord – son véritable journal de navigation, et un second journal dans lequel il pouvait entrer une fausse description d’un voyage autour du monde. Cette tâche aurait été extrêmement difficile, car il lui aurait fallu inventer des descriptions convaincantes des conditions météorologiques et de navigation dans une autre partie du monde, ainsi qu’une navigation inverse complexe. Il a essayé de garder ses options ouvertes aussi longtemps que possible, principalement en ne donnant que des rapports de position extrêmement vagues ; mais le 17 décembre, il a envoyé un message délibérément faux indiquant qu’il était au-dessus de l’équateur, ce qui n’était pas le cas. À partir de ce moment, ses rapports radio – tout en restant ambigus – indiquaient une progression de plus en plus impressionnante autour du monde ; mais il n’a jamais quitté l’Atlantique, et il semble qu’après décembre, les problèmes croissants de son bateau l’aient fait renoncer à le faire un jour.

Noël en mer (24 au 25 décembre)Edit

Le jour de Noël 1968 fut un jour étrange pour les quatre coureurs, qui étaient très loin de leurs amis et de leur famille. Crowhurst a passé un appel radio à sa femme la veille de Noël, au cours duquel on lui a demandé une position précise, mais il a refusé de la donner. Au lieu de cela, il lui a dit qu’il était « au large de Cape Town », une position très en avance sur sa fausse position tracée, et encore plus éloignée de sa position réelle, à 20 miles nautiques (37 km) au large du point le plus à l’est du Brésil, à seulement 7 degrés (480 miles nautiques (550 mi ; 890 km)) au sud de l’équateur.

Comme Crowhurst, Tetley était déprimé. Il a eu un somptueux dîner de Noël avec du faisan rôti, mais il souffre beaucoup de la solitude. Knox-Johnston, tout à fait à l’aise en mer, s’est offert une généreuse dose de whisky et a tenu un service de chants de Noël en solo, puis a porté un toast à la reine à 15 heures. Il réussit à capter quelques stations de radio des États-Unis et entend pour la première fois parler des astronautes d’Apollo 8, qui viennent de faire la première orbite autour de la Lune. Moitessier, quant à lui, prenait un bain de soleil dans un calme plat, au fond des quarantièmes rugissants au sud-ouest de la Nouvelle-Zélande.

Le passage du Horn (26 décembre au 18 mars)Edit

Les positions approximatives des coureurs le 19 janvier 1969

En janvier, l’inquiétude grandit pour Knox-Johnston. Il avait des problèmes avec son émetteur radio et rien n’avait été entendu depuis qu’il était passé au sud de la Nouvelle-Zélande. En fait, il progresse bien et passe le Cap Horn le 17 janvier 1969. Ravi de cette apogée réussie de son voyage, il envisagea brièvement de continuer vers l’est, pour faire une seconde fois le tour de l’océan Austral, mais abandonna rapidement l’idée et tourna vers le nord pour rentrer chez lui.

Les rapports de position délibérément vagues de Crowhurst provoquaient également la consternation de la presse, qui voulait absolument des faits concrets. Le 19 janvier, il céda finalement à la pression et déclara se trouver à 100 miles nautiques (120 mi ; 190 km) au sud-est de l’île de Gough dans l’Atlantique sud. Il a également signalé qu’en raison de problèmes de générateur, il avait éteint sa radio pendant un certain temps. Sa position a été interprétée à tort par le récepteur comme étant à 100 miles nautiques (190 km) au sud-est du cap de Bonne-Espérance ; la vitesse élevée que cette position erronée impliquait a alimenté les spéculations des journaux dans le silence radio qui a suivi, et sa position a été rapportée avec optimisme comme avançant rapidement autour du globe. La position réelle de Crowhurst, pendant ce temps, était au large du Brésil, où il progressait lentement vers le sud, et surveillait soigneusement les rapports météorologiques du monde entier pour les inclure dans son faux journal de bord. Il était également de plus en plus préoccupé par Teignmouth Electron, qui commençait à se désagréger, principalement en raison d’une construction bâclée.

Moitessier n’avait pas non plus donné de nouvelles depuis la Nouvelle-Zélande, mais il progressait toujours bien et s’accommodait facilement des conditions des « furious fifties ». Il avait sur lui des lettres d’anciens marins du Cap Horn décrivant les conditions dans l’océan Austral, et il les consultait fréquemment pour avoir une idée des chances de rencontrer de la glace. Il atteint le Horn le 6 février, mais lorsqu’il commence à envisager le voyage de retour vers Plymouth, il se rend compte qu’il est de plus en plus désenchanté par le concept de la course.

Le Cap Horn vu du Sud.

Alors qu’il passe devant les îles Malouines, il est aperçu, et cette première nouvelle de lui depuis la Tasmanie provoque une excitation considérable. On prévoit qu’il arrivera chez lui le 24 avril en tant que vainqueur (en fait, Knox-Johnston a terminé le 22 avril). Une énorme réception était prévue en Grande-Bretagne, d’où il serait escorté en France par une flotte de navires de guerre français pour une réception encore plus grandiose. On disait même qu’une Légion d’honneur l’y attendait.

Moitessier en avait une très bonne idée, mais tout au long de son voyage, il avait développé un dégoût croissant pour les excès du monde moderne ; les célébrations prévues lui semblaient être un nouvel exemple de matérialisme effronté. Après avoir longuement débattu avec lui-même et pensé à ceux qui l’attendaient en Angleterre, il décida de continuer à naviguer, de passer le cap de Bonne-Espérance, de traverser une seconde fois l’océan Indien et d’atteindre le Pacifique. Inconscients de cela, les journaux ont continué à publier des positions « supposées » progressant régulièrement dans l’Atlantique, jusqu’à ce que, le 18 mars, Moitessier tire un message en fronde dans une boîte de conserve sur un navire près du rivage du Cap, annonçant ses nouveaux plans à un monde stupéfait :

Mon intention est de poursuivre le voyage, toujours sans escale, vers les îles du Pacifique, où il y a beaucoup de soleil et plus de paix qu’en Europe. Ne croyez pas que j’essaie de battre un record. Record » est un mot très stupide en mer. Je continue sans arrêt parce que je suis heureux en mer, et peut-être parce que je veux sauver mon âme.

Le même jour, Tetley passe le Cap Horn, devenant ainsi le premier à accomplir cet exploit à bord d’un voilier multicoque. Fortement malmené par son voyage dans les océans du Sud, il tourna vers le nord avec un soulagement considérable.

Rétablissement du contact (19 mars au 22 avril)

Teignmouth Electron était également malmené et Crowhurst voulait absolument effectuer des réparations, mais sans les pièces de rechange qui avaient été laissées derrière lui, il avait besoin de nouvelles fournitures. Après une certaine planification, le 8 mars, il s’est posé dans le minuscule village de Río Salado, en Argentine, juste au sud du Río de la Plata. Bien que le village se soit avéré être le siège d’une petite station de garde-côtes et que sa présence ait été enregistrée, il s’en est tiré avec ses provisions et sans publicité. Il a recommencé à se diriger vers le sud, avec l’intention d’obtenir des films et une expérience des conditions de l’océan Austral pour étayer son faux journal de bord.

L’inquiétude pour Knox-Johnston s’est transformée en alarme en mars, sans nouvelles de lui depuis la Nouvelle-Zélande ; des avions participant à un exercice de l’OTAN dans l’Atlantique Nord ont monté une opération de recherche dans la région des Açores. Toutefois, le 6 avril, il réussit enfin à entrer en contact avec un pétrolier britannique à l’aide de sa lampe de signalisation, qui lui communique sa position, à 1 200 milles nautiques (1 400 mi ; 2 200 km) de chez lui. Cela a créé une sensation en Grande-Bretagne, Knox-Johnston étant désormais clairement destiné à remporter le trophée Golden Globe, et Tetley étant prédit à gagner le prix de 5 000 £ pour le temps le plus rapide.

Les positions approximatives des coureurs le 10 avril 1969

Crowhurst rouvre le contact radio le 10 avril, signalant qu’il se « dirige » vers les îles Diego Ramirez, près du Cap Horn. Cette nouvelle a fait sensation, car avec son arrivée prévue au Royaume-Uni au début du mois de juillet, il semblait maintenant être un prétendant pour le temps le plus rapide, et (de façon très optimiste) même pour une arrivée proche de Tetley. Une fois que sa fausse position projetée s’est rapprochée de sa position réelle, il a commencé à se diriger vers le nord à grande vitesse.

Tetley, informé qu’il pourrait se faire voler le prix du meilleur temps, a commencé à pousser plus fort, malgré le fait que son bateau avait des problèmes importants – il a fait des réparations majeures en mer pour tenter d’empêcher la coque bâbord de son trimaran de tomber, et a continué à courir. Le 22 avril, il a franchi sa trace de départ, une définition de la circumnavigation.

L’arrivée (22 avril au 1er juillet)

Le même jour, le 22 avril, Knox-Johnston a terminé son voyage là où il avait commencé, à Falmouth. Il devient ainsi le vainqueur du trophée Golden Globe, et la première personne à faire le tour du monde en solitaire et sans escale, ce qu’il a fait en 312 jours. Cela laissait Tetley et Crowhurst se battre apparemment pour le prix de 5 000 £ pour le meilleur temps.

Cependant, Tetley savait qu’il poussait son bateau trop fort. Le 20 mai, il rencontre une tempête près des Açores et commence à s’inquiéter de l’état de faiblesse du bateau. Espérant que la tempête allait bientôt se calmer, il a baissé toutes les voiles et s’est endormi avec le bateau couché sur la coque. Aux premières heures du jour suivant, il a été réveillé par des bruits de bois déchiré. Craignant que l’étrave de la coque bâbord ne se soit détachée, il est monté sur le pont pour la détacher, pour découvrir qu’en se détachant, elle avait fait un grand trou dans la coque principale, par lequel le Victress prenait l’eau trop rapidement pour s’arrêter. Il a envoyé un Mayday, et a heureusement reçu une réponse presque immédiate. Il a abandonné le navire juste avant que Victress ne coule finalement et a été secouru de son radeau de sauvetage le soir même, après être passé à moins de 1 100 milles nautiques (1 300 mi ; 2 000 km) de terminer ce qui aurait été le voyage le plus important jamais effectué dans un bateau à plusieurs coques.

Crowhurst est resté seul dans la course, et – étant donné ses vitesses élevées rapportées – a pratiquement garanti le prix de 5 000 £. Cependant, cela garantit également un examen approfondi de lui-même, de ses histoires et de ses journaux de bord par les véritables vétérans du Cap Horn, comme le sceptique Chichester. Bien qu’il ait mis beaucoup d’efforts dans son journal de bord, une telle tromperie serait en pratique extrêmement difficile à réaliser, en particulier pour quelqu’un qui n’a pas d’expérience réelle de l’océan Austral, ce dont il devait être conscient. Bien qu’il ait navigué rapidement – à un moment donné, il a fait plus de 200 milles nautiques (230 mi ; 370 km) en une journée – dès qu’il a appris le naufrage de Tetley, il a ralenti jusqu’à un crawl errant.

La radio principale de Crowhurst est tombée en panne au début du mois de juin, peu après qu’il ait appris qu’il était le seul concurrent restant. Plongé dans une solitude involontaire, il passe les semaines suivantes à tenter de réparer la radio, et le 22 juin, il est enfin capable d’émettre et de recevoir en morse. Les jours suivants sont consacrés à des échanges de câbles avec son agent et la presse, au cours desquels il est bombardé de nouvelles concernant les droits de syndication, une flotte de bateaux et d’hélicoptères et un accueil enthousiaste de la population britannique. Il est devenu évident qu’il ne pouvait désormais plus éviter les projecteurs.

Incapable de voir une issue à sa situation difficile, il s’est plongé dans la philosophie abstraite, tentant de trouver une échappatoire dans la métaphysique, et le 24 juin, il a commencé à écrire un long essai pour exprimer ses idées. Inspiré (à tort) par les travaux d’Einstein, dont il avait le livre Relativité : The Special and General Theory qu’il avait lu, le thème de l’écriture de Crowhurst était qu’un esprit suffisamment intelligent peut surmonter les contraintes du monde réel. Au cours des huit jours qui suivent, il écrit 25 000 mots d’une prose de plus en plus torturée, s’éloignant de plus en plus de la réalité, tandis que Teignmouth Electron continue de naviguer lentement vers le nord, en grande partie sans surveillance. Enfin, le 1er juillet, il conclut ses écrits par une note de suicide brouillonne et, on le suppose, sauta par-dessus bord.

Moitessier, quant à lui, avait conclu son voyage personnel de manière plus heureuse. Il avait fait le tour du monde et navigué près des deux tiers du tour une seconde fois, le tout sans escale et surtout dans les quarantièmes rugissants. Malgré le mauvais temps et quelques coups durs, il envisage de doubler à nouveau le Horn. Cependant, il a décidé que Joshua et lui en avaient assez et a navigué jusqu’à Tahiti, où il était parti avec sa femme pour Alicante. Il acheva ainsi son deuxième tour du monde personnel (incluant le précédent voyage avec sa femme) le 21 juin 1969. Il commence à travailler sur son livre.