Der Start (1. Juni bis 28. Juli)Bearbeiten

Aufgrund der Konzeption des Rennens gab es keinen organisierten Start; die Teilnehmer starteten, wann immer sie bereit waren, über einen Zeitraum von mehreren Monaten. Am 1. Juni 1968, dem ersten erlaubten Tag, segelte John Ridgway von Inishmore, Irland, in seinem Wochenendkreuzer English Rose IV los. Nur eine Woche später, am 8. Juni, folgte ihm Chay Blyth – obwohl er keinerlei Segelerfahrung hatte. Am Tag des Ablegens ließ er das Boot Dytiscus von Freunden auftakeln und segelte dann in einem anderen Boot vor ihm her, um ihm die richtigen Manöver zu zeigen.

Knox-Johnston stach kurz darauf, am 14. Juni, von Falmouth aus in See. Die Tatsache, dass es ein Freitag war, störte ihn nicht – entgegen dem Aberglauben der Seeleute, dass es Unglück bringt, eine Reise an einem Freitag zu beginnen. Die mit Konserven vollgestopfte Suhaili lag tief im Wasser und war träge, aber das viel seetüchtigere Boot holte bald auf Ridgway und Blyth auf.

Bald wurde Ridgway klar, dass sein Boot einer ernsthaften Reise nicht gewachsen war, und auch die Einsamkeit machte ihm zu schaffen. Am 17. Juni verabredete er sich auf Madeira mit einem Freund, um seine Fotos und Logbücher abzugeben, und erhielt im Gegenzug etwas Post. Als er eine neue Ausgabe der Sunday Times las, die er gerade erhalten hatte, stellte er fest, dass es nach den Vorschriften über die Hilfeleistung verboten war, Post zu empfangen – einschließlich der Zeitung, in der er diese las – und er somit technisch disqualifiziert war. Obwohl er dies als zu kleinlich abtat, setzte er die Reise mit schlechter Laune fort. Der Zustand des Bootes verschlechterte sich immer weiter, und er beschloss schließlich, dass es den schweren Bedingungen des Südlichen Ozeans nicht gewachsen sein würde. Am 21. Juli legte er in Recife, Brasilien, an und zog sich aus dem Rennen zurück.

Auch während des Rennens erklärten andere Teilnehmer weiterhin ihre Absicht, sich anzuschließen. Am 30. Juni kündigte der Offizier der Royal Navy, Nigel Tetley, an, dass er mit dem Trimaran, auf dem er und seine Frau lebten, teilnehmen würde. Er wurde von Music for Pleasure, einem britischen Plattenlabel, gesponsert und begann in Plymouth mit den Vorbereitungen für sein Boot Victress, auf dem sich auch Moitessier, King und der Franzose Loïck Fougeron befanden. Fougeron war ein Freund von Moitessier, der in Casablanca eine Motorradfirma leitete, und plante, auf Captain Browne, einem 30 Fuß (9,1 m) langen Gaffelkutter aus Stahl, an den Start zu gehen. Crowhurst war unterdessen noch lange nicht fertig – die Montage der drei Rümpfe seines Trimarans begann erst am 28. Juli in einer Bootswerft in Norfolk.

Der Abnutzungsprozess beginnt (29. Juli bis 31. Oktober)Bearbeiten

Kapstadt und die Kaphalbinsel, mit dem Kap der Guten Hoffnung unten rechts

Blyth und Knox-Johnston waren zu diesem Zeitpunkt schon weit unten im Atlantik. Knox-Johnston, der erfahrene Seemann, fühlte sich wohl, aber die Suhaili hatte Probleme mit undichten Nähten in der Nähe des Kiels. Knox-Johnston konnte sie jedoch durch Tauchen und Abdichten der Nähte unter Wasser gut reparieren.

Blyth war nicht weit voraus, und obwohl er das Rennen anführte, hatte er weitaus größere Probleme mit seinem Boot, das unter den harten Bedingungen litt. Außerdem hatte er festgestellt, dass der Treibstoff für seinen Generator verunreinigt war, was dazu führte, dass sein Funkgerät nicht mehr funktionierte. Am 15. August fuhr Blyth nach Tristan da Cunha, um seiner Frau eine Nachricht zu übermitteln, und sprach mit der Besatzung eines vor Anker liegenden Frachtschiffs, der Gillian Gaggins. Als der Kapitän, ein Schotte, ihn an Bord einlud, konnte Blyth das Angebot nicht ablehnen und ging an Bord, während die Techniker des Schiffes seinen Generator reparierten und seinen Treibstoffvorrat auffüllten.

Zu diesem Zeitpunkt hatte er seinen Fokus bereits vom Rennen auf eine persönlichere Suche nach seinen eigenen Grenzen verlagert; und so segelte er trotz seiner technischen Disqualifikation wegen der Hilfeleistung weiter in Richtung Kapstadt. Sein Boot verschlechterte sich jedoch weiter, und am 13. September legte er in East London an. Nachdem er den Atlantik erfolgreich überquert und Kap Agulhas in einem ungeeigneten Boot umrundet hatte, beschloss er, die Herausforderung des Meeres erneut anzunehmen, allerdings in einem besseren Boot und zu seinen eigenen Bedingungen.

Trotz der Ausfälle gingen andere Segler noch an den Start. Am Donnerstag, dem 22. August, machten sich Moitessier und Fougeron auf den Weg, King folgte am Samstag (keiner von ihnen wollte an einem Freitag aufbrechen). Mit dem für ein Rennen erleichterten Joshua legte Moitessier ein hohes Tempo vor – mehr als doppelt so schnell wie Knox-Johnston auf demselben Teil der Strecke. Tetley segelte am 16. September, und am 23. September wurde schließlich Crowhursts Boot, Teignmouth Electron, in Norfolk zu Wasser gelassen. Unter großem Zeitdruck plante Crowhurst, in drei Tagen nach Teignmouth, seinem geplanten Abfahrtsort, zu segeln; aber obwohl das Boot gut vor dem Wind segelte, zeigte der Kampf gegen den Gegenwind im Ärmelkanal schwere Mängel in der Leistung des Bootes vor dem Wind, und die Reise nach Teignmouth dauerte 13 Tage.

In der Zwischenzeit machte Moitessier ausgezeichnete Fortschritte. Am 29. September passierte er Trindade im Südatlantik, und am 20. Oktober erreichte er Kapstadt, wo es ihm gelang, eine Nachricht über seine Fortschritte zu hinterlassen. Er segelte weiter nach Osten in den Südlichen Ozean, wo er weiterhin eine gute Geschwindigkeit erreichte und am 28. Oktober 188 Seemeilen (348 km) zurücklegte.

Andere waren mit den Meeresbedingungen nicht so zufrieden. Am 30. Oktober passierte Fougeron Tristan da Cunha, während King ein paar hundert Seemeilen voraus war. Am nächsten Tag – Halloween – gerieten beide in einen schweren Sturm. Fougeron wendete, erlitt aber dennoch einen schweren Schlag. King, der sein Boot sich selbst überlassen hatte (ein anerkanntes Verfahren, das als „ahull“ bekannt ist), erlebte etwas viel Schlimmeres: Sein Boot wurde gerollt und verlor seinen Fockmast. Beide Männer beschlossen, das Rennen aufzugeben.

Die letzten Starter (31. Oktober bis 23. Dezember)Bearbeiten

Vier der Starter hatten zu diesem Zeitpunkt beschlossen, sich zurückzuziehen. Moitessier befand sich zu diesem Zeitpunkt 1.100 Seemeilen (1.300 Meilen; 2.000 km) östlich von Kapstadt, Knox-Johnston war 4.000 Seemeilen (4.600 Meilen; 7.400 km) voraus in der Mitte der Großen Australischen Bucht, und Tetley näherte sich gerade Trindade. Der 31. Oktober war jedoch auch der letzte Tag, an dem die Teilnehmer starten durften, und es war der Tag, an dem die beiden letzten Teilnehmer, Donald Crowhurst und Alex Carozzo, an den Start gingen. Carozzo, ein hoch angesehener italienischer Segler, hatte in diesem Jahr an der OSTAR teilgenommen (aber nicht gefinisht). Da er sich für nicht seetauglich hielt, „segelte“ er am 31. Oktober, um den vorgeschriebenen Starttermin einzuhalten, begab sich aber direkt zu einem Liegeplatz, um sein Boot ohne fremde Hilfe weiter vorzubereiten. Auch Crowhurst war alles andere als bereit – sein kaum fertiggestelltes Boot war ein Chaos aus nicht verstauten Vorräten, und sein Selbstaufrichtungssystem war noch nicht fertiggestellt. Er brach trotzdem auf und machte sich langsam auf den Weg gegen die vorherrschenden Winde des Ärmelkanals.

Die ungefähren Positionen der Teilnehmer am 31. Oktober 1968, dem letzten Tag, an dem die Teilnehmer starten konnten

Bis Mitte November hatte Crowhurst bereits Probleme mit seinem Boot. Das eilig gebaute Boot zeigte bereits Anzeichen von Unvorbereitetheit, und in der Eile der Abreise hatte Crowhurst wichtiges Reparaturmaterial zurückgelassen. Am 15. November machte er sich ein Bild von seinen Problemen und den Risiken, denen er sich im Südpolarmeer aussetzen würde; er war sich auch der finanziellen Probleme bewusst, die ihn zu Hause erwarteten. Trotz seiner Analyse, dass die Teignmouth Electron den harten Bedingungen, denen sie in den Roaring Forties ausgesetzt sein würde, nicht gewachsen war, machte er weiter.

Carozzo zog sich am 14. November zurück, da er wegen eines Magengeschwürs Blut zu erbrechen begonnen hatte, und begab sich nach Porto, Portugal, zur medizinischen Behandlung. Zwei weitere Ausfälle wurden kurz hintereinander gemeldet, als King am 22. November in Kapstadt einlief und Fougeron am 27. November in St. Helena stoppte. Damit waren Anfang Dezember noch vier Boote im Rennen: Knox-Johnstons Suhaili, die im Südpazifik mit frustrierendem und unerwartetem Gegenwind kämpfte, Moitessiers Joshua, die sich Tasmanien näherte, Tetleys Victress, die gerade das Kap der Guten Hoffnung passierte, und Crowhursts Teignmouth Electron, die sich noch im Nordatlantik befand.

Tetley kam gerade in die Roaring Forties und hatte mit starken Winden zu kämpfen. Er experimentierte mit Selbststeuerungssystemen, die auf verschiedenen Kombinationen von Vorsegeln basierten, hatte aber mit einigen frustrierenden Gegenwinden zu kämpfen. Am 21. Dezember erlebte er eine Flaute und nutzte die Gelegenheit, um den Rumpf etwas zu säubern; dabei sah er einen 2,1 m langen Hai, der um das Boot herumschlich. Später fing er ihn mit einem Haifischhaken, der mit einer Dose Bully Beef (Corned Beef) geködert war, und hievte ihn für ein Foto an Bord. Sein Logbuch ist voll von Segelwechseln und anderen segeltechnischen Dingen und gibt wenig Aufschluss darüber, wie er die Reise emotional verkraftete; dennoch deutet er bei der Beschreibung eines schweren Tiefs am 15. Dezember seine Gefühle an und fragt sich, „warum zum Teufel ich überhaupt auf dieser Reise war“.

Knox-Johnston hatte Probleme, denn Suhaili zeigte die Strapazen der langen und harten Reise. Am 3. November versagte sein Selbststeuerungsmechanismus zum letzten Mal, da er alle seine Ersatzteile aufgebraucht hatte. Außerdem hatte er immer noch Probleme mit dem Leck, und sein Ruder war locker. Dennoch war er der Meinung, dass das Boot grundsätzlich in Ordnung war, und so verstärkte er das Ruder so gut es ging und begann, das Boot auszubalancieren, um aus eigener Kraft einen konstanten Kurs zu fahren. Am 7. November setzte er Post in Melbourne ab, und am 19. November verabredete er sich vor der Südküste Neuseelands mit einem Journalisten des Sunday Mirror aus Otago, Neuseeland.

Crowhursts falsche Reise (6. bis 23. Dezember)

Am 10. Dezember berichtete Crowhurst, dass er endlich schnell gesegelt sei, einschließlich einer Tagesfahrt am 8. Dezember von 243 Seemeilen (280 Meilen; 450 km), ein neuer 24-Stunden-Rekord. Francis Chichester war skeptisch gegenüber Crowhursts plötzlichem Leistungswandel, und das aus gutem Grund: Am 6. Dezember hatte Crowhurst damit begonnen, ein gefälschtes Logbuch seiner Reise zu erstellen, das zeigte, dass seine Position viel schneller vorankam, als es tatsächlich der Fall war. Die Erstellung dieses gefälschten Logbuchs war ein unglaublich komplizierter Prozess, bei dem die Himmelsnavigation rückgängig gemacht werden musste.

Die Motivation für diese anfängliche Täuschung war höchstwahrscheinlich, dass er einen aufsehenerregenden Rekord erzielen wollte, bevor er in die Flaute geriet. Von diesem Zeitpunkt an begann er jedoch, zwei Logbücher zu führen – sein eigentliches Navigationslogbuch und ein zweites Logbuch, in das er eine gefälschte Beschreibung einer Weltumsegelung eintragen konnte. Dies wäre eine äußerst schwierige Aufgabe gewesen, da er überzeugende Beschreibungen der Wetter- und Segelbedingungen in einem anderen Teil der Welt sowie eine komplexe Rückwärtsnavigation hätte erstellen müssen. Er versuchte, sich seine Optionen so lange wie möglich offen zu halten, vor allem indem er nur äußerst vage Positionsmeldungen abgab; doch am 17. Dezember sendete er eine absichtlich falsche Meldung, die besagte, dass er sich über dem Äquator befand, was nicht der Fall war. Von diesem Zeitpunkt an zeigten seine Funksprüche – auch wenn sie nicht eindeutig waren – immer eindrucksvollere Fortschritte bei der Umrundung der Welt an; aber er verließ den Atlantik nie, und es scheint, dass die zunehmenden Probleme mit seinem Boot ihn nach dem Dezember dazu veranlassten, dies jemals aufzugeben.

Weihnachten auf See (24. bis 25. Dezember)Bearbeiten

Der Weihnachtstag 1968 war ein seltsamer Tag für die vier Rennfahrer, die sehr weit von Freunden und Familie entfernt waren. Crowhurst rief am Heiligabend über Funk seine Frau an und wurde nach einer genauen Position gefragt, weigerte sich aber, diese zu nennen. Stattdessen teilte er ihr mit, dass er sich „vor Kapstadt“ befinde, eine Position, die weit vor seiner eingezeichneten Scheinposition lag und noch weiter von seiner tatsächlichen Position entfernt war, nämlich 20 Seemeilen (37 km) vor dem östlichsten Punkt Brasiliens, nur 7 Grad (480 Seemeilen (550 mi; 890 km)) südlich des Äquators.

Wie Crowhurst war auch Tetley deprimiert. Er hatte ein üppiges Weihnachtsessen mit gebratenem Fasan, litt aber sehr unter seiner Einsamkeit. Knox-Johnston, der sich auf dem Meer zu Hause fühlte, gönnte sich eine großzügige Dosis Whisky und hielt einen mitreißenden Solo-Gottesdienst ab, bevor er um 15 Uhr auf die Königin anstieß. Es gelang ihm, einige Radiosender aus den USA zu empfangen, und er hörte zum ersten Mal von den Apollo-8-Astronauten, die gerade die erste Mondumlaufbahn absolviert hatten. Moitessier sonnte sich derweil in einer flachen Windstille, tief in den tosenden Vierzigern südwestlich von Neuseeland.

Rounding the Horn (26. Dezember bis 18. März)Bearbeiten

Die ungefähren Positionen der Teilnehmer am 19. Januar 1969

Im Januar wuchs die Sorge um Knox-Johnston. Er hatte Probleme mit seinem Funksender, und seit er südlich von Neuseeland vorbeigefahren war, hatte man nichts mehr von ihm gehört. Tatsächlich machte er gute Fortschritte und umrundete Kap Hoorn am 17. Januar 1969. Hocherfreut über diesen erfolgreichen Höhepunkt seiner Reise erwog er kurzzeitig, weiter nach Osten zu fahren, um das Südpolarmeer ein zweites Mal zu umrunden, gab diese Idee aber bald auf und wandte sich nach Norden in Richtung Heimat.

Crowhursts absichtlich vage Positionsmeldungen verunsicherten auch die Presse, die verzweifelt nach harten Fakten verlangte. Am 19. Januar gab er schließlich dem Druck nach und erklärte, er befinde sich 100 Seemeilen (190 km) südöstlich von Gough Island im Südatlantik. Außerdem teilte er mit, dass er aufgrund von Problemen mit dem Generator sein Funkgerät für einige Zeit abschalten würde. Seine Position wurde auf der Empfangsseite als 100 Seemeilen (190 km) südöstlich des Kaps der Guten Hoffnung missverstanden; die hohe Geschwindigkeit, die diese falsche Position implizierte, heizte in der folgenden Funkstille die Spekulationen der Zeitungen an, und seine Position wurde optimistisch als schnell um den Globus fortschreitend gemeldet. Crowhursts tatsächliche Position befand sich derweil vor Brasilien, wo er langsam nach Süden vorankam und sorgfältig die Wetterberichte aus aller Welt verfolgte, um sie in sein gefälschtes Logbuch aufzunehmen. Er machte sich auch zunehmend Sorgen um die Teignmouth Electron, die vor allem wegen der schlampigen Konstruktion auseinanderzufallen begann.

Moitessier hatte seit Neuseeland ebenfalls nichts mehr von sich hören lassen, aber er kam immer noch gut voran und kam mit den Bedingungen der „wilden Fünfziger“ gut zurecht. Er hatte Briefe von alten Kap-Horn-Seglern bei sich, in denen die Bedingungen im Südpolarmeer beschrieben waren, und er zog diese Briefe häufig zu Rate, um ein Gefühl dafür zu bekommen, ob er auf Eis stoßen würde. Am 6. Februar erreichte er Kap Hoorn, doch als er über die Rückreise nach Plymouth nachdachte, wurde ihm klar, dass er dem Konzept des Rennens immer weniger abgewinnen konnte.

Kap Hoorn von Süden her.

Als er an den Falklandinseln vorbeisegelte, wurde er gesichtet, und diese erste Nachricht von ihm seit Tasmanien sorgte für große Aufregung. Es wurde vorausgesagt, dass er am 24. April als Sieger nach Hause kommen würde (in Wirklichkeit kam Knox-Johnston am 22. April ins Ziel). Es war ein großer Empfang in Großbritannien geplant, von wo aus er von einer Flotte französischer Kriegsschiffe zu einem noch größeren Empfang nach Frankreich eskortiert werden sollte. Es hieß sogar, dass dort eine Ehrenlegion auf ihn warten würde.

Moitessier hatte eine sehr gute Vorstellung davon, aber während seiner Reise hatte er eine zunehmende Abscheu vor den Exzessen der modernen Welt entwickelt; die geplanten Feierlichkeiten erschienen ihm als ein weiteres Beispiel für dreisten Materialismus. Nach vielen Diskussionen mit sich selbst und vielen Gedanken an diejenigen, die in England auf ihn warteten, beschloss er, weiter zu segeln – am Kap der Guten Hoffnung vorbei, ein zweites Mal über den Indischen Ozean und in den Pazifik. In Unkenntnis dessen veröffentlichten die Zeitungen weiterhin „vermutete“ Positionen, die sich stetig den Atlantik hinauf bewegten, bis Moitessier am 18. März in der Nähe der Küste von Kapstadt eine Nachricht in einer Dose auf ein Schiff schoss und der verblüfften Welt seine neuen Pläne verkündete:

Meine Absicht ist es, die Reise fortzusetzen, immer noch nonstop, in Richtung der pazifischen Inseln, wo es viel Sonne und mehr Frieden gibt als in Europa. Bitte denken Sie nicht, dass ich versuche, einen Rekord zu brechen. Rekord“ ist ein sehr dummes Wort auf See. Ich fahre ohne Unterbrechung weiter, weil ich auf See glücklich bin, und vielleicht, weil ich meine Seele retten will.

Am selben Tag umrundete Tetley Kap Hoorn und war damit der erste, der dieses Kunststück in einem Mehrrumpfboot vollbrachte. Von seiner Reise durch das Südpolarmeer schwer angeschlagen, wandte er sich mit großer Erleichterung nach Norden.

Wiederherstellung des Kontakts (19. März bis 22. April)

Die Teignmouth Electron war ebenfalls angeschlagen, und Crowhurst wollte sie unbedingt reparieren, doch ohne die zurückgelassenen Ersatzteile brauchte er neuen Nachschub. Nach einiger Planung landete er am 8. März in der winzigen Siedlung Río Salado in Argentinien, direkt südlich des Río de la Plata. Obwohl sich das Dorf als Sitz einer kleinen Küstenwache herausstellte und seine Anwesenheit protokolliert wurde, kam er mit seinen Vorräten und ohne Aufsehen davon. Er machte sich wieder auf den Weg nach Süden, in der Absicht, Filmaufnahmen zu machen und Erfahrungen mit den Bedingungen im Südpolarmeer zu sammeln, um sein falsches Logbuch zu ergänzen.

Die Sorge um Knox-Johnston schlug im März in Beunruhigung um, da man seit Neuseeland nichts mehr von ihm gehört hatte; Flugzeuge, die an einer NATO-Übung im Nordatlantik teilnahmen, führten eine Suchaktion in der Region der Azoren durch. Am 6. April gelang es ihm schließlich, mit Hilfe seiner Signallampe Kontakt zu einem britischen Tanker aufzunehmen, der seine Position 1.200 Seemeilen (2.200 km) von zu Hause entfernt meldete. Dies sorgte in Großbritannien für Aufsehen, denn Knox-Johnston stand nun als Gewinner der Golden-Globe-Trophäe fest, und Tetley wurde der Gewinn des mit 5.000 Pfund dotierten Preises für die schnellste Zeit vorausgesagt.

Die ungefähren Positionen der Rennfahrer am 10. April 1969

Crowhurst nahm am 10. April erneut Funkkontakt auf und meldete, dass er auf die Diego-Ramirez-Inseln in der Nähe von Kap Hoorn „zusteuert“. Diese Nachricht sorgte für eine weitere Sensation, denn mit seiner geplanten Ankunft im Vereinigten Königreich Anfang Juli schien er nun ein Anwärter auf die schnellste Zeit zu sein und (sehr optimistisch) sogar auf einen knappen Sieg über Tetley.

Tetley, der wusste, dass er um den Preis für die schnellste Zeit gebracht werden könnte, machte mehr Druck, obwohl sein Boot erhebliche Probleme hatte – er führte auf See größere Reparaturen durch, um zu verhindern, dass der Backbordrumpf seines Trimarans abfällt, und fuhr weiter. Am 22. April überquerte er die Ziellinie, eine Definition für eine Weltumsegelung.

Das Ziel (22. April bis 1. Juli)

Am selben Tag, dem 22. April, beendete Knox-Johnston seine Reise dort, wo sie begonnen hatte, in Falmouth. Damit war er der Gewinner der Golden Globe Trophäe und der erste Mensch, der einhändig und nonstop um die Welt segelte, was er in 312 Tagen geschafft hatte. Damit kämpften Tetley und Crowhurst offenbar um den mit 5.000 Pfund dotierten Preis für die schnellste Zeit.

Tetley wusste jedoch, dass er sein Boot zu stark belastete. Am 20. Mai geriet er in der Nähe der Azoren in einen Sturm und begann, sich über den stark geschwächten Zustand des Bootes Sorgen zu machen. In der Hoffnung, dass sich der Sturm bald legen würde, senkte er alle Segel und legte sich mit dem Boot an Bord schlafen. In den frühen Morgenstunden des nächsten Tages wurde er durch das Geräusch von reißendem Holz geweckt. Er befürchtete, dass der Bug des Backbordrumpfs abgebrochen sein könnte, und ging an Deck, um ihn loszuschneiden. Dabei stellte er fest, dass er ein großes Loch in den Hauptrumpf gerissen hatte, aus dem die Victress nun zu schnell Wasser aufnahm, um es zu stoppen. Er sandte ein Mayday aus und erhielt glücklicherweise fast sofort eine Antwort. Er verließ das Schiff kurz vor dem endgültigen Untergang der Victress und wurde am Abend aus seiner Rettungsinsel gerettet, nachdem er bis auf 1.100 Seemeilen (2.000 km) an das Ziel herangekommen war, was die bedeutendste Reise gewesen wäre, die jemals in einem Mehrrumpfboot unternommen wurde.

Crowhurst blieb als einzige Person im Rennen zurück und hatte – angesichts seiner hohen gemeldeten Geschwindigkeiten – den Preis von 5.000 £ praktisch sicher. Dies garantierte jedoch auch eine intensive Prüfung seiner Person, seiner Geschichten und seiner Aufzeichnungen durch echte Kap-Horn-Veteranen wie den skeptischen Chichester. Obwohl er sich große Mühe mit seinem gefälschten Logbuch gegeben hatte, wäre eine solche Täuschung in der Praxis äußerst schwierig durchzuführen, insbesondere für jemanden, der keine wirkliche Erfahrung mit dem Südpolarmeer hatte; etwas, dessen er sich im Grunde bewusst gewesen sein musste. Obwohl er schnell gesegelt war – an einem Tag schaffte er mehr als 200 Seemeilen (370 km) – verlangsamte er sein Tempo, sobald er vom Untergang Tetleys erfuhr.

Crowhursts Hauptfunkgerät fiel Anfang Juni aus, kurz nachdem er erfahren hatte, dass er der einzige verbliebene Teilnehmer war. In unfreiwilliger Einsamkeit verbrachte er die folgenden Wochen damit, das Funkgerät zu reparieren, und am 22. Juni war er endlich in der Lage, im Morsecode zu senden und zu empfangen. Die folgenden Tage verbrachte er mit dem Austausch von Telegrammen mit seinem Agenten und der Presse, wobei er mit Nachrichten über Syndikatsrechte, einer Willkommensflotte von Booten und Hubschraubern und einem begeisterten Empfang durch die britische Bevölkerung bombardiert wurde. Es wurde klar, dass er sich dem Rampenlicht nicht mehr entziehen konnte.

Da er keinen Ausweg aus seiner misslichen Lage sah, stürzte er sich in die abstrakte Philosophie und versuchte, in der Metaphysik einen Ausweg zu finden, und am 24. Juni begann er mit der Abfassung eines langen Essays, in dem er seine Ideen zum Ausdruck brachte. Inspiriert wurde er dabei (auf eine fehlgeleitete Weise) von den Arbeiten Einsteins, dessen Buch Relativity: The Special and General Theory“ gelesen hatte, war Crowhursts Thema, dass ein hinreichend intelligenter Geist die Beschränkungen der realen Welt überwinden kann. In den folgenden acht Tagen schrieb er 25.000 Wörter in zunehmend gequälter Prosa und entfernte sich dabei immer weiter von der Realität, während die Teignmouth Electron langsam und weitgehend unbeaufsichtigt nach Norden segelte. Schließlich, am 1. Juli, beendete er sein Schreiben mit einem verstümmelten Abschiedsbrief und sprang vermutlich über Bord.

Moitessier hatte unterdessen seine persönliche Reise glücklicher abgeschlossen. Er hatte die Welt umrundet und war fast zwei Drittel der Strecke ein zweites Mal gesegelt, alles nonstop und meist in den brüllenden Vierzigern. Trotz des schlechten Wetters und einiger schwerer Zusammenstöße erwog er, das Horn erneut zu umrunden. Er beschloss jedoch, dass er und Joshua genug hatten und segelte nach Tahiti, von wo aus er und seine Frau nach Alicante aufgebrochen waren. So beendete er am 21. Juni 1969 seine zweite persönliche Weltumsegelung (einschließlich der vorherigen Reise mit seiner Frau). Er begann mit der Arbeit an seinem Buch.