Hernán Cortés óta a Tehuantepec-földszorost kedvező útvonalnak tekintették, először egy óceánközi csatorna, majd a 19. század óta egy óceánközi vasút számára. A nemzetközi kereskedelem tengelyéhez való közelsége némi előnyt jelent a panamai útvonallal szemben. A panamai földszoros azonban lényegesen keskenyebb, így rövidebb átkelést tesz lehetővé, még ha a csatorna távolabb is van a kereskedelmi útvonalaktól.
Az 1854-es Gadsden Purchase szerződés tartalmazott egy olyan rendelkezést, amely lehetővé tette az Egyesült Államok számára, hogy a Tehuantepec földszoroson keresztül postai és kereskedelmi árukat szállítson egy lankás úton és vasúton. Az 1859-es McLane-Ocampo szerződés, amelyet Benito Juárez aláírt, de az Egyesült Államok kongresszusa soha nem ratifikált, ugyanezen az útvonalon kiterjedt tranzitjogokat biztosított volna az Egyesült Államoknak.
Amikor az iszthmuson átvezető csatorna nagy költségei kényszerítették a mérnököket és a kapitalistákat, James B. Eads egy négysávos hajóvasút építését javasolta, és a terv egy ideig komoly figyelmet kapott. Ezután jöttek a rendes vasút tervei, és a mexikói kormány 1857 és 1882 között több koncessziót is adott erre a célra. Az utóbbi évben a mexikói kormány elhatározta, hogy a vasútépítést saját költségén vállalja, és szerződést kötött egy neves mexikói vállalkozóval a munkálatok elvégzésére. 1888-ban ezt a szerződést felbontották, miután 108 km (67 mi) út elkészült.
A következő szerződés a vállalkozó halála miatt eredménytelen volt, a harmadik pedig nem fejezte be a munkát a meghatározott összeg (2.700.000 angol font) alatt. Ez 1893-ban történt, és 60 km (37 mi) maradt megépítésre. Egy negyedik szerződés eredményeként 1894-ben elkészült a 130 mérföldes vonal a parttól a partig. De kiderült, hogy a végállomási kikötők létesítményei hiányosak voltak, és a vasút túl könnyű volt a nagy forgalomhoz.
A kormány ekkor szerződést kötött a S. Pearson & Son, Ltd. londoni vállalkozó céggel, akik a mexikói völgy vízelvezető műveit és a veracruzi új kikötői műveket építették, a vonal átépítésére és végállomási kikötők építésére Coatzacoalcosban az öböl partján, valamint Salina Cruzban a csendes-óceáni oldalon. A munkát a mexikói kormány számlájára végezték. A munkálatok 1899. december 10-én kezdődtek, és olyan szintre fejeződtek be, hogy 1907 januárjában hivatalosan is meg lehetett nyitni a forgalom előtt.
Tehuantepec vasútvonalSzerkesztés
A Tehuantepec vasútvonal (ma Ferrocarril Transístmico (“Transz-Istmikus Vasút”)) 308 km (191 mi) hosszú, a Mexikói-öbölben lévő Coatzacoalcos kikötőjétől a csendes-óceáni partvidéken lévő Salina Cruzig Oaxacában, egy 29 km (18 mi) hosszú leágazással Juile és San Juan Evangelista között. A legkisebb mélység alacsony vízállásnál mindkét kikötőben 10 m (33 láb). A rakpartok és vasúti sínek kiterjedt rendszere mindkét terminálon bőséges lehetőségeket biztosít a nehéz rakományok gyors kezelésére. Az eredeti Tehuantepec vasút általános irodái és javítóműhelyei Rincón Antonióban, a Chivela-hágó bejáratánál voltak. Santa Lucreciában, a Salina Cruztól 175 km-re (109 mi) lévő Santa Lucreciában csatlakoztak a Veracruz & Pacific Railway-hez, 343 km-re (213 mi) Córdoba, Veracruz és 500 km-re (310 mi) Mexikóváros felé. Ezek az összekötő vonalak jelenleg a Ferrosur tulajdonában és üzemeltetésében vannak, amely vállalat a Ferroistmo tulajdonában lévő Tuehantepec vonalon is működik.
A tengerek közötti vasúti összeköttetés korszerűsítésére több javaslat is született.