(TNS) – Mennyire megvalósítható egy 700 mérföld/órás sebességű Hyperloop, amely egy szinte vákuumcsőben 48 perc alatt szállítaná az embereket a texasi Laredóból a texasi Fort Worthbe?

A mérnökök szerint eléggé megvalósítható.

A Capital Area Metropolitan Planning Organization (CAMPO) számára a héten bemutatott tanulmány szerint a Hyperloop, amely elektromos meghajtással lövi az utasokat egy kapszulában alacsony nyomású csöveken keresztül, a legmagasabb pontszámot kapja a lehetséges nagysebességű közlekedési lehetőségek közül, amelyekkel Texas városai összekapcsolhatók az Interstate 35 folyosó mentén.

És bár a technológia még sehol a világon nem létezik, leszámítva egy tesztpályát a nevadai sivatagban, Steven Duong, az AECOM mérnöki cég várostervezője szerint a több milliárd dollárra becsült rendszer elég gyorsan fejlődött ahhoz, hogy ésszerű versenyzője legyen a nagysebességű közlekedésnek az államon keresztül.

“Bár nyilvánvalóan drámai és fantáziadús, sok ok van az optimizmusra is” – mondta az igazgatótanács hétfői ülésén. “Véleményünk szerint az elmúlt négy évben elég gyorsan és elég messzire fejlődött ahhoz, hogy tudva, hogy Texas államban a technológia potenciális bevezetésének időhorizontja még messze van, úgy tűnik, hogy ez egy fontos technológia, amelyet érdemes megfontolni.”

A vákuumcsöveken keresztül történő nagysebességű utazás ötlete valójában tudományos fikcióként kezdődött, több mint egy évszázaddal ezelőtt. Az elképzelés azonban megvalósítható valósággá vált, miután a milliárdos Elon Musk 2013-ban bemutatta a nagysebességű hyperloop közlekedési rendszer ötletét, ami felkeltette a befektetők érdeklődését.

Most már legalább két Hyperloop vállalat létezik a világon: a Virgin Hyperloop One, amely egy kaliforniai pincében indult, és ma már egy több millió dolláros cég, amelynek a nevadai sivatagban van egy tesztpályája; és a Hyperloop Transportation Technologies, amely várhatóan már jövőre bemutatja első Hyperloop rendszerét Dubaiban.

A technológia, amely elektromos és autonóm, és kétszer olyan gyors, mint egy repülőgép, izgatottá tette a közlekedési tisztviselőket, és egyike a számos lehetőségnek, amelyet a hamarosan elkészülő Fort Worth és Laredo közötti nagysebességű közlekedési tanulmányban vizsgálnak, amelyet az Észak-Közép-Texasi Kormányzótanács finanszírozott és az AECOM végzett.

Az asztalon van még a mágnesvasút, egy Kínában és Japánban már alkalmazott technológia, amely mágneses meghajtást és mágneses lebegést használ a sínen lévő kerekek helyett; a garantált tranzit, egy olyan technológia, amely egy autonóm, elektromos buszt jelentene, amely dinamikus árképzéssel közlekedik egy irányított sávban; a nagysebességű vasút; a nagyobb sebességű vasút és a hagyományos vasút.

Duong elmondta, hogy technológiai szempontból a Hyperloop kapta a legmagasabb pontszámot, a mágnesvasút pedig a második helyet, a folyosó minden nagyobb városában, köztük Laredóban, San Antonióban, Austinban, Killeen-Temple-ben, Wacóban és Dallas-Fort Worthben található megállókkal.

A becslések szerint a Hyperloop egy közel hat és fél órás autós utazást ezen az útvonalon kevesebb mint egy órára csökkentené, és 16 000 utast szállítana ez alatt az idő alatt.

A tanulmány még nagyon magas szintű. Nem tartalmaz költségbecsléseket a különböző technológiákra vonatkozóan, sem azt, hogy konkrétan hol futnának az útvonalak, bár Duong megemlítette annak valószínűségét, hogy a Közép-Texason áthaladó pályákat Austintól keletre helyeznék el, miután Sarah Eckhardt Travis megyei bírónő az új technológia üzembe helyezését megelőzően a területvédelemről kérdezett.

Kristen Hammer, a texasi nagysebességű közlekedési tanulmányhoz tanácsadást végző Virgin Hyperloop One üzletfejlesztési menedzsere szerint a pálya nem igényel sok helyet.

“Elég szűk helyekre is be tudunk préselődni, mert oszlopokon, tehát autópálya szegélyeken, elhagyott vasútvonalakon vagyunk megemelve” – mondta Hammer. “Kevesebb sínt veszünk igénybe, mint a nagysebességű vasút.”

A költségekkel kapcsolatban Duong elmondta, hogy a legjobb becslések maguktól a technológiai vállalatoktól származnak, és ezek az útvonaltól függően változnak. Hammer elmondta, hogy egy Missouri államban készült Hyperloop megvalósíthatósági tanulmány az építési költségeket mérföldenként nagyjából 40 millió dollárra becsülte. Ugyanezzel az árfolyammal számolva egy 430 mérföldes texasi rendszer körülbelül 17 milliárd dollárba kerülne. Hammer szerint az árbeli eltérések a terepviszonyoktól és attól függnek, hogy mennyire egyenletesnek kell lennie az oszlopmagasságnak. “Ez nagyon útvonalfüggő” – mondta.

Az AECOM szerint a Hyperloop azért is magas pontszámot ér el, mint nagysebességű közlekedési lehetőség Texasban, mert egyszerre teher- és személyszállító rendszer, ami azt jelenti, hogy a technológiát olyan helyekre is ki lehetne terjeszteni, mint Monterrey, és az amerikai-mexikói határon történő áruszállításra lehetne használni.

Duong szerint a projekt költségeiről és útvonalairól részletesebb információkat tartalmaz majd a jövő év elején elkészülő nagysebességű közlekedési tanulmány.

Addig is, legalábbis a CAMPO néhány tisztviselője szkeptikusnak tűnik a Hyperloop-pal kapcsolatban, megkérdőjelezve, hogy az ötlet inkább “pite az égben”, mint valóság.

“Szeretnék egy kicsit több elemzést látni arról, hogy mennyi hasznot tudunk húzni egy olyan meglévő technológiából, mint a nagyobb sebességű vasút, mert az jobb, mint ami ma van” – mondta Ashby Johnson, a CAMPO ügyvezető igazgatója a hétfői ülésen. “Aggódom amiatt, hogy mennyi időbe telne a technológia kifejlesztése, emellett mennyi időbe telne a tesztelés, és aztán a biztonsági kérdések, amelyek esetleg felmerülhetnek, vagy nem. Ahelyett, hogy elhalasztanánk valamit, várva a tökéletesre, a jó is jó lehet.”

A Hyperloop valóban gyerekcipőben jár, de Duong szerint a technológiának nincsenek “végzetes hibái”. Hammer szerint pedig a Virgin Hyperloop One a szerződés aláírását követően hat hónapon belül készen állhat az építkezés megkezdésére, leszámítva a még leküzdendő szabályozási akadályokat.

Egyelőre nem létezik szabályozási keret egy olyan dologra, mint a Hyperloop.

Márciusban az U.Elaine Chao amerikai közlekedési miniszter az austini South by Southwest Interactive rendezvényen bejelentette egy új, nem hagyományos és sürgősségi technológiai tanács létrehozását, amely ezt a problémát hivatott kezelni, és felügyeli az olyan új technológiákat, mint a Hyperloop, a drónok és az autonóm járművek.

Amíg a keretrendszer nem áll rendelkezésre, Hammer elmondta, hogy a Virgin Hyperloop One mérnökei finomhangolják a technológiát, előre látják a lehetséges biztonsági aggályokat, és megtalálják a módját, hogyan kezeljék azokat, hogy a technológia megfeleljen a szabályozási követelményeknek, amint azok létrejönnek, valószínűleg három-öt év múlva. Adjunk hozzá körülbelül ugyanennyi időt az építéshez, mondta Hammer, és valószínűleg még egy évtizedig nem fogunk vákuumcsöveket látni a földön.

“Az építés hosszú időt vesz igénybe” – mondta Hammer. “Amikor néhány száz mérföldnyi pálya építéséről beszélünk, ez nem egy gyors folyamat.”

A Virgin Hyperloop One azt tervezi, hogy 2021-ben, egy még meghatározásra váró helyen megnyit egy tanúsító központot, ahol a szabályozó hatóságok is megtekinthetik a technológiát. Hammer elmondta, hogy Texasban folynak a beszélgetések, mint a helyszín lehetséges otthona. Tervek készülnek egy Hyperloop megépítésére Indiában is, amely barátságosan viszonyul az iparág szabályozási kihívásaihoz, mondta Hammer.

“Nagyon szorosan együttműködünk a helyi önkormányzatokkal, hogy be tudjunk illeszkedni egy társadalomba; nem csak bejövünk, leteszünk egy Hyperloopot a városba, és reménykedünk a legjobbakban” – mondta. “Meg kell győződnünk arról, hogy az állomásokat a megfelelő helyre helyezzük, és hogy az emberek igényt tartanak rá. Rengeteg együttműködésre van szükség.”