A következmények nélküli városi közlekedés korszaka a végéhez közeledik. New York készen áll arra, hogy bevezesse az ország első dugódíj tervét, amely díjat szedne a sofőröknek Manhattan legforgalmasabb részeire való behajtásért. És a Nagy Alma nincs egyedül: a világ városai világszerte radikális ötleteket mérlegelnek a vezetés visszaszorítására, a dugók enyhítésére és a környezetszennyezés csökkentésére. Az érvelők szerint itt az ideje, hogy kezeljük az autós közlekedés csapását, mielőtt a robottaxisok várható hulláma tömegesen érkezik a városok utcáira.

A dugódíj logikája nagyon egyszerű: az autósoknak díjat kell fizetniük a város legforgalmasabb részeire való behajtásért, és ezt a pénzt a tömegközlekedés támogatására kell fordítani, amely hatékonyabb a városokban az emberek mozgatásában és környezetkímélőbb. Ha fizetni kell valamiért, ami korábban ingyenes volt, sok autós inkább a közlekedési eszközök más formáját választja majd. Az utak kevésbé lesznek zsúfoltak, a levegő tisztább lesz, a városok pedig élhetőbbé válnak.

New Yorkban az autósoknak díjat kellene fizetniük – valószínűleg akár 10 dollárt is -, ha a 60. utca alatt a Midtownban behajtanak Manhattanbe. Az új díjakat egy elektronikus útdíjszedési rendszeren keresztül szedik majd be, amely valószínűleg a város hídjain és alagútjaiban a készpénzmentes útdíjszedésre használt, már meglévő E-ZPass technológiára épül. Ha nincs E-ZPass-jelvényük, egy kamera lefényképezné a rendszámtáblát, és később kiszámlázná a sofőrnek. A díjakból várhatóan több milliárd dollár bevételre tesznek szert a város bajba jutott metrórendszerének javítására és a forgalomtól megfojtott utcák ritkítására. A tervet várhatóan április elejéig, az állami költségvetés elfogadásáig hagyják jóvá, de csak 2021-ben lép hatályba.

New York lenne az első amerikai város, amely bevezetné a dugódíjat, de hamarosan mások is követhetik. Portland, Seattle és Los Angeles választott tisztviselői saját terveiken töprengenek a dugók enyhítésére, miközben pénzt gyűjtenek az elöregedő közlekedési rendszerek javítására. Vancouver a város legforgalmasabb részein közlekedő autósok számára 3 és 8 dollár közötti díj bevezetését fontolgatja. Az európai városok pedig, amelyek már ismertek a városi autózásra vonatkozó szigorú szabályaikról és a dugódíjakról, az éghajlatváltozás elleni küzdelem jegyében még szigorúbban lépnek fel a benzin- és dízelüzemű járművek ellen.

Az időzítés kritikus: A korai ígéretek ellenére, miszerint a fuvarmegosztás kevesebb autóval jár majd az utakon, az Uber és a Lyft számos városban a torlódások növekedését okozta. A tömegközlekedés fejlesztésére és bővítésére szánt szövetségi finanszírozás elapadt, így a városok más bevételi forrásokat keresnek. Az autonóm járművek pedig, amelyeket a közlekedési halálesetek számának dermesztő növekedésének orvoslásaként tartanak számon, valójában csak ronthatnak a helyzeten. A szakértők attól tartanak, hogy a robottaxisok végül “nulla kihasználtságú járművekkel” fojtják el az utakat, amelyek a következő viteldíjért köröznek, vagy egyszerűen csak ügyeket intéznek. Még ha végül meg is osztozunk ezeken a robottaxi-utakon egymással, az utak olyan olcsók lesznek, hogy elszívhatják az utasokat a tömegközlekedéstől, aminek következtében az utasok száma zuhanni fog, a viteldíjbevételek pedig elapadnak.

A dugódíj megállíthatja ezt a jövőt, mielőtt még elkezdődne.

“A dugódíj azért létfontosságú, mert a dugó kockázata olyan nagy” – írja Sam Schwartz, a “dugó” szót kitaláló vezető közlekedési szakértő nemrég megjelent, No One at the Wheel című könyvében: Driverless Cars and the Road of the Future” című könyvében.

A dugódíj már évtizedek óta pattog a tudományos körökben. A korábbi New York-i polgármester, Michael Bloomberg 2007-ben megpróbálta bevezetni, de főleg a külvárosi törvényhozók buktatták meg, akiknek nem tetszett az ötlet, hogy választóikat arra kényszerítsék, hogy fizessenek a városba való ingázás luxusáért. Bruce Schaller, egy közlekedési tanácsadó, aki segített Bloomberg tervének kidolgozásában, azt mondta, hogy az azóta eltelt évtizedekben “a gazdaság fellendült, és a forgalom rosszabb, mint valaha, mert egyre több ember akar a belvárosban élni.”

Ha ehhez hozzáadjuk az Amazon csomagokat szállító kiszállító járművek és a helyért versengő Uber és Lyft autók áradatát, akkor számos nagyvárosban tökéletes vihar alakul ki a dugók és a szennyezés szempontjából.

A New York-i dugódíj terv nem jött könnyen, vagy gyorsan. Ez a terv több mint 10 év alatt a negyedik kísérlet a dugódíj bevezetésére. Szinte folyamatos lobbitevékenységre volt szükség a támogatók részéről, valamint némi politikai fineszre, hogy Andrew Cuomo New York kormányzója és Bill de Blasio polgármester, akik elkeseredett riválisok, végül összefogjanak és támogassák a tervet.

Más városok, mint Los Angeles, Seattle, Vancouver és Portland “csak szimatolnak, és tanulmányokat készítenek, ami eltart egy ideig” – mondja Schaller. De a New York-i elfogadás megerősítheti ezeket az erőfeszítéseket. New York már korábban is élen járt az országban: a város az elsők között tiltotta be a beltéri dohányzást, nemrég pedig minimálbért állapított meg az Uber és Lyft sofőrök számára.

De egyetlen más amerikai város sincs olyan messze, mint New York. Los Angelesben van a világ egyik legrosszabb forgalma, de az autócentrikus lakosságának köszönhetően a dugódíj bevezetését sokáig politikailag megvalósíthatatlannak tartották. Ez kezd megváltozni, de csak lassan és fokozatosan. A közelmúltban a Los Angeles Megyei Fővárosi Közlekedési Hatóság vezérigazgatója bejelentette, hogy a dugódíj “valamilyen formáját” fogja javasolni a dugók enyhítésére és elegendő pénz előteremtésére, hogy a 2028-as olimpia idejére felgyorsítsák a nagy közlekedési projekteket. Azt tanácsolta, hogy hozzanak létre egy tanácsadó testületet, amely tovább vizsgálja, hogyan működne a dugódíjpolitika Los Angelesben.

Más városok is közelednek a saját terveikhez. Portland két államközi autópályán autópályadíjjal akarja megfékezni az autósokat – ez a dugódíj egy formája, amelyhez szövetségi jóváhagyásra lenne szükség. Ez azt jelenti, hogy a Trump-kormányzatnak jóvá kell hagynia, mielőtt az oregoni közlekedési minisztérium bevezethetné a csúcsforgalom idején a 205-ös és az 5-ös autópályán a város belvárosának közelében.

“A dugódíj bevezetése New Yorkban nagy hatással lesz a nyugati parti városokra” – mondta Schaller. “Mindenki feszülten figyel. De nekik még meg kell vívniuk a saját csatáikat helyben.”

Ezek a csaták hevesek lehetnek, tekintettel a dugódíj polarizáló jellegére. A kritikusok szerint ez egy regresszív adó, amely igazságtalan terhet ró a munkásosztálybeli sofőrökre, akik nem férnek hozzá a tömegközlekedéshez. A támogatók azonban rámutatnak, hogy az alacsony jövedelmű ingázók többsége amúgy sem engedheti meg magának, hogy autóval közlekedjen, és a közlekedési fejlesztésekre szánt többletpénz segít a hozzáférés javításában.

Schaller kifejtette, hogy a dugódíj arra kényszeríti az embereket, hogy figyelembe vegyék az autózás teljes költségét. Ma a legtöbb autós a gépjárműforgalommal kapcsolatos költségeknek csak egy töredékét fizeti meg, például a parkolási díjakat vagy a benzinadót. A dugódíj figyelembe veszi, hogy egy személy vezetési döntése hogyan befolyásolja a többi embert. Ide tartoznak a gyalogosokkal, kerékpárosokkal és más járművekkel való ütközések, a forgalomban elvesztegetett idő, valamint a környezeti és egészségügyi problémák. A közgazdászok ezeket a tényezőket “externáliáknak” nevezik.”

“Az externáliák azt a gazdasági koncepciót jelentik, hogy amikor Ön vezet, a mögöttünk haladóknak egy kicsit több időbe telik eljutni a céljukhoz a zsúfolt környezetben” – mondta Schaller. “Tehát a te tevékenységed egy külső költséget okoz neked. Ha ezt beárazod, a közgazdasági elmélet szerint optimális eredményt érsz el. Vagy legalábbis egy lépéssel közelebb kerülsz hozzá.”

A dugódíj támogatói a hasonló rendszerek sikerére hivatkoznak olyan városokban, mint London, Stockholm és Szingapúr, ahol a közlekedési sebesség és a tömegközlekedés finanszírozása nőtt, miközben a gépjárművek kibocsátásával kapcsolatos egészségügyi problémák csökkentek. A dugódíj bevezetése után Stockholm levegőminőségét vizsgáló tanulmány szerint a szennyezés 5-15 százalékkal csökkent. Egy másik tanulmány az E-ZPass elektronikus útdíjrendszer bevezetését vizsgálta New Yorkban, és megállapította, hogy az “jelentősen csökkentette” a forgalmi torlódásokat a fizetőhelyek környékén, ami a koraszülések és az alacsony születési súlyú gyermekek számának csökkenését eredményezte a fizetőhelyek 2 kilométeres körzetében élő anyák esetében.

London úttörő szerepet játszott a dugódíj bevezetésében, de a rendszer kezd kiöregedni. Amikor 16 évvel ezelőtt bevezették a díjat, senki sem látta előre, hogy az Uber és más fuvarmegosztó alkalmazások milyen hatással lesznek a torlódásokra. 2013 és 2017 között több mint 75 százalékkal megugrott a magáncélú fuvarmegosztó járművek regisztrációja: ezek az autók mentesülnek a dugódíj megfizetése alól.

A város most korrekciós lépéseket tesz. Az áprilisban életbe lépő új szabályok értelmében egyes londoni sofőrök további 12,50 fontot (16,35 dollárt) fizethetnek – a napi 11,50 font (15,04 dollár) dugódíjon felül – azért, hogy beléphessenek az úgynevezett “ultraalacsony kibocsátású zónába”. Ez a “szennyező fizet” etika része – az az általános elmélet, hogy az idősebb, környezetszennyezőbb járműveknek fizetniük kell azért, hogy beléphessenek a dugódíjas zónába.

Párizs némileg más megközelítést alkalmaz. A tavaly novemberi “sárgamellényes” mozgalom, amelynek során több tízezer alulról szerveződő tüntető vonult Párizs utcáira az emelkedő benzin- és dízeladók ellen, nem tántorította el a városi tisztviselőket attól, hogy a legszennyezőbb autók teljes betiltását fontolgassák. A város regionális közigazgatási tanácsa nemrégiben megszavazta a régebbi dízelautók kitiltását Párizsból és a környező településekről, egy több mint 5 millió lakosú régióból. A tanács azt tervezi, hogy fokozatosan szigorítja a szabályozást, hogy 2030-ra csak elektromos vagy hidrogénüzemű autók közlekedhessenek Párizs útjain. Párizs központjában 2017 júliusa óta tilos a 2000 előtti dízelautók használata.

De akár elektromos, akár autonóm, akár mindkettő, egy autó attól még autó marad, ugyanazt a helyet foglalja el az úton, és ugyanazokat a fejfájásokat okozza mindenkinek körülötte. Ahogy az elektromos, önvezető autók elterjednek, a városok talán csak a torlódások egyik formáját cserélik fel egy másikra. Scott Goldstein, a Transportation for America politikai igazgatója ezt “tiszta torlódásnak” nevezi, amelyben a vezető nélküli, elektromos autókban utazó emberek ugyanolyan dugókban találják magukat, mint ma.

“A dugódíj ösztönzőleg hathat arra, hogy ezek a forgatókönyvek ne következzenek be” – mondta Goldstein. “Az árképzés nem egy csodafegyver. És tudja, lehet, hogy nem minden közösség számára megfelelő, de ez olyasvalami, aminek feltétlenül a beszélgetés részévé kell válnia.”