A német Volocopter légitaxi startup cég október 21-én, hétfőn reggel Szingapúr belvárosában bemutatta a VoloPortot, a világ első repülő taxiállomását. A Marina-öbölben egy úszó platform tetején álló ideiglenes építmény nagyvonalú kilátást nyújtott az ország központi üzleti negyedének legikonikusabb nevezetességeire. A sajtóesemény zökkenőmentesen lezajlott, bár az építkezésen tartózkodó személyzetből egyértelmű volt, hogy ez egy 11. órás erőfeszítés volt.

Másnap, közvetlenül a Volocopter 2X tervezett nyilvános tesztrepülése előtt egy heves felhőszakadás azzal fenyegetett, hogy az egész bemutatót lefújják. A sajtó és a vendégek szerény tömege egy közeli épületben várta, hogy az eső elálljon; az öböl túloldalán emberek csoportjai vártak arra, hogy bepillantást nyerjenek a jövőbe.

Kedden a VoloPort leszállóhelye üres volt. Néhányan azt feltételezték, hogy a 2X felszáll – vagy legalábbis leszáll – az úszó platformon, de az apró fehér repülőgép 700 méterre volt a vízen túl. A levegőben töltött két perc alatt a tömegnek azt mondták, hogy vegyék figyelembe a gép alacsony zajprofilját. De ezen a távolságon amúgy is csend lett volna. A tesztrepülés végeztével mindenkit felszólítottak, hogy készítsen egy csoportképet, és igyon valamit; a VoloPort bejáratánál egy műanyag vödör állt, amely az esővizet gyűjtötte a tetőről.

Pár pillanattal később az eső újra eleredt. A hét végére a VoloPortot leszerelték és becsomagolták, készen arra, hogy a jövőbeni kilövéseknél újra bevetésre kerüljön. Az elektromos légi közlekedés nagy jelentőségű jövője valójában egy múló látványosság.

A Volocopter zászlóshajójával, a Volocopter 2X elektromos függőleges fel- és leszálló repülőgéppel eltökélt szándéka, hogy a repülő autókat drága kényeztetés helyett mindennapos megoldássá tegye.

A nagy nevek, mint a NASA, az Airbus, a Boeing és az Uber is bedobták a kalapjukat a ringbe, versenyben az ambiciózus startupokkal, hogy az elektromos repülőgépek a városi közlekedés életképes módszereivé váljanak. A Volocopter jelenleg vezeti a rendkívül versenyképes mezőnyt. De még a sikeres prototípus ellenére is az egyik legnagyobb akadály a közvélemény általi elfogadottság. Nehéz bizakodni az autonóm légi taxik ötletében, amikor még az autonóm autókat sem sikerült megszögezni.”

A Marina Bayben a VoloPort négy napig tartott, hogy a 2019-es Intelligens Közlekedési Rendszerek Világkongresszus részeként összeálljon. A VoloPort építőanyagait Kínából küldték át, hogy egy egyhetes pop-up keretében mutassák be a világnak a “városi légi mobilitás” koncepcióját. A frissen lerakott asztroturf tengerében az egyemeletes terminál céltudatosan hétköznapinak tűnt, szinte olyan volt, mint egy kis autókereskedés. Ez a Skyports nevű, brit székhelyű cég keze munkája volt, amely drónos kézbesítési tevékenységéről is ismert. A VoloPort tulajdonosa, fejlesztője és üzemeltetője.

A márkajelzés teljesen a Volocopteré: az alap VoloPort egy egyszerű check-in és váróterem, amely egy nagy, kör alakú “parkolóhely” körül van elrendezve az elektromos repülőgépeinek. A kialakítás moduláris, így több leszállóhely és légi taxi elhelyezésére is konfigurálható. Az elegáns fehér kioszkokkal, a biometrikus útlevéllel és a minimális ülőhelyekkel a belső tér egy steril sci-fi film díszletére emlékeztetett, bár a 11. órás építkezés után a munkások még mindig rendet raknak.

Ebben a monokróm gubóban volt a Volocopter névadó repülőgépe: a Volocopter 2X, egy kicsi, tojásszerű, 18 rotorból álló széles glóriával felszerelt multikopter. Lényegében egy légitaxi, amelyet arra építettek, hogy egyszerre csak egy utast szállítson át az alatta lévő torlódások, zsúfoltság és útlezárások felett.

Ahelyett azonban, hogy a Volocopter a városok közötti nagy volumenű légi közlekedést segítené elő, mint egy repülőtér, a helyi, pontról pontra történő utazásra akar összpontosítani. Amikor a vállalat 2022-ben megkezdi a kereskedelmi járatokat, az utasokat az egyik VoloPortból a másikba repítik majd.

2035-re a vállalat célja, hogy több tucat VoloPortja legyen Szingapúrban, amelyek mindegyike napi 10 000 utas kiszolgálására alkalmas. A végcél az, hogy egyáltalán ne legyen szükség különösebb infrastruktúrára, hogy egy 2X le tudjon szállni egy parkolóban és el tudjon vinni a moziba. Még a VoloPort kereskedelmi bevezetése előtt a Volocopter már egy olyan jövőt tervez, ahol a VoloPortok elavulttá válnak.

A repülő autók az űrkorszak futurizmusának részei. És a jetpackeket és légpárnás járműveket ábrázoló filmek után évekig csak az volt a kérdés, hogy mikor, és nem az, hogy mikor kapunk végre ízelítőt ebből a technológiából a kísérleti prototípusokon túl – legalábbis a közvélemény képzeletében. Míg a helikopterek évtizedek óta szállítják a gazdagokat és a hírességeket, az automatizálás, az akkumulátorok és a dróntechnológia fejlődése miatt a repülő autók közelebbinek tűnnek, mint valaha.

A Volocopter vezérigazgatója, Florian Reuter szerint az ötödik elem, Luc Besson 1997-es sci-fi/fantasy filmje inspirálta, amelyben kaotikus jelenetekben repülő autók kanyarodnak és orrazuhannak. Bár talán nem arra a jelenetre gondol, amelyben Bruce Willis karaktere teljesen összetöri a repülő taxiját.

De Reuter tényleg pozitívan látja az Ötödik elemben ábrázolt jövőt? Az a világ szennyezett, erősen megfigyelt, és a gazdasági egyenlőtlenség kifejezett. “Ez egy jó érv” – mondta. “Lehet, hogy újra kell gondolnom ezt az analógiát. Csak próbálom megértetni az emberekkel, hogy ez hosszú távon milyen átalakító elemekkel járhat. Végső soron rajtunk, mint társadalmon múlik, hogyan akarjuk ténylegesen használni ezt a technológiát.”

Reuter még soha nem repült Volocopterrel. A Volocoptereket jelenleg csak a minősített tesztpilóták vezetik. “Nem csinálunk szórakoztató repüléseket, egyszerűen azért, mert a technológia még nem érett meg, és nem akarunk semmi ilyen extrém dolgot kockáztatni” – mondta. És bár a Volocopter már jó ideje végez pilóta nélküli tesztrepüléseket, a vállalat úgy véli, hogy a közvélemény elfogadottságát és bizalmát pilóta nélküli repülésekkel kell megteremtenie.

Szingapúr nem nyilvánvaló jelölt a kísérleti légi technológia bemutatására. Az alacsonyan repülő repülőgépeket a lakosok nem használják rendszeresen. Az amerikai nagyvárosokkal ellentétben itt nem lebegnek nap mint nap híradós vagy rendőrségi helikopterek a fejük felett, és az alacsonyan repülő légi forgalom legmarkánsabb növekedését az augusztusi, éves nemzeti ünnepi felvonulást megelőző, hónapokig tartó vadászrepülőgépes próbaidőszak jelenti. A legtöbb szingapúri nem szokott hozzá a gyakori alacsonyan szálló repülőgép-tevékenységhez, és még azokat is zavarják az alkalmi vadászgépek vagy helikopterek, amelyek a légierő létesítményei közelében laknak.

Szingapúr forgalma nem elég nagy ahhoz, hogy légitaxikat lehessen használni. A TomTom forgalmi indexén a 88. helyen áll. (A regionális szomszédok, Jakarta és Bangkok a hetedik, illetve a nyolcadik helyen állnak). A szingapúriak azonban technofil hírében állnak. És ami talán még fontosabb, Szingapúrban barátságos a szabályozási környezet.

“Számomra Szingapúrban hagyománya és kultúrája van annak, hogy nagyon innovatív az új technológiák bevezetése és elfogadása terén” – mondta Reuter. “Nem vitatom, hogy vannak városok, amelyek komolyabb kihívásokkal küzdenek a mobilitási kérdésekben. Ezekben a városokban természetesen hatalmas potenciált látunk.”

És bár a Skyports a Volocopterrel kötött partnerséget a leszállóhelyek tekintetében, ez a kapcsolat nem kizárólagos, mondja Simon Whalley, a Skyports szabályozási és politikai vezetője. Elmondása szerint világszerte más gyártók is együttműködnek a Skyports-szal, bár nem volt hajlandó megnevezni egyiket sem. A Skyports számára a VoloPort egy módja annak, hogy megalapozza a vállalat dominanciáját egy növekvő területen, mivel a légi taxiknak időbe telik, amíg elérnek egy “bizonyos technológiai érettséget”, és ami még fontosabb, megfelelő tanúsítványt kapnak, mondja Whalley.

A Volocopter úgy véli, hogy a SkyPorts-szal való együttműködés előnyhöz juttatja a többi légi taxitársasággal szemben a tervezés és a méretezés tekintetében. “Nekem négy évvel ezelőtt kezdődtek az első elképzeléseim az infrastruktúrával kapcsolatban” – mondta Alex Zosel, a Volocopter társalapítója és technológiai igazgatója. “Olyan koncepciókon dolgozom, ahol a repülőgép tíz másodpercenként felszállhat és leszállhat – így nevezzük ezt hubnak. Erősen hiszek abban, hogy a légi taxikkal óránként százezer embert lehet átvinni a városon.”

A 2X jelenlegi kapacitása mellett ehhez 100 ezer repülőgépre lenne szükség, mivel minden egyes 2X-re csak két ember fér, akik közül az egyiknek képzett pilótának kell lennie. Amikor a versenytárs Lilium ötüléses prototípusáról kérdezték, Zosel azzal érvelt, hogy a több ülőhely azt jelentené, hogy többszörös fel- és leszállást kellene végezni, mint az Uber Pool vagy a helyi megfelelője, a GrabShare. A Volocopter ezzel szemben egyetlen ügyfélnek szól, aki megengedheti magának az egyedül utazást – hasonlóan az autókhoz, mondta Zosel. A legtöbb autóban csak egy személy ül – jegyezte meg. Ráadásul a nagyobb repülőgépek nagyobb zajt, nagyobb energiafogyasztást és terjedelmesebb kialakítást jelentenek. Ez még nem minden: a nagyobb repülőgépek nagyobb akkumulátorokat is jelentenek, amelyek a jármű legdrágább részei.

A Volocopter szemérmetlenül a tehetőseket szolgálja ki. “Ha megnézzük a mai légi mobilitási szolgáltatást, nos, az egy helikopter. És a helikopter üzletág nagyon elitista” – mondta Reuter. “Abszolút látjuk itt a lehetőséget, hogy ez egy elfogadott, elérhetőbb és megfizethetőbb közlekedési mód legyen sokkal több ember számára, de ennek csak bizonyos útvonalakon van értelme.”

A Volocopter szívesen hangsúlyozza a “meglepően csendes” 2X-et. De egy héttel a VoloPort megnyitása előtt a vállalat egy videót tett közzé a Redditen egy privát tesztrepülésről a szingapúri Seletar repülőtéren, a repülő jármű hangfelvételével, amely nem meglepő módon nem volt csendes. “Nyilvánvaló, hogy ez attól függ, milyen közel vagy a járműhöz, tudod, a zaj szubjektív érzékelése” – mondta Reuter. “Nekünk csak egy zajforrásunk van, ami a rotorok, és 18 van belőlük, de mindegyik egy nagyon szűk frekvenciasávban működik, ami objektív szempontból sokkal kellemesebbé teszi a zajt egy tipikus helikopterzajjal szemben. Nem állítom, hogy csendes – szerintem elfogadhatóan zajos.”

De ahogy a majdnem törölt tesztrepülése megmutatta, a szénszálas 2X-nek a zajnál nagyobb problémája is van: az időjárás. Az igazsághoz tartozik, hogy minden repülőgép érzékeny bizonyos időjárási viszonyokra, például a ködre, amely befolyásolhatja a látási viszonyokat. De a 2X-nek más problémái is vannak: üresen mindössze 290 kg-ot nyom, így különösen érzékeny az erős szélre és az esőre. A vállalat nem árulta el, hogyan fogja leküzdeni a sziget kétévente jelentkező monszun időszakát, amelyet több hónapon át tartó heves zivatarok és intenzív villámlás jellemez. Jelenleg Reuter elismeri, hogy a rossz időjárást csak úgy lehet kezelni, hogy a repüléseket felfüggesztik, amíg biztonságos nem lesz.

A Volocopter nem úgy tekint az elektromos légi közlekedésre, mint a meglévő közlekedési problémák enyhítésére szolgáló megoldásra. Valami teljesen újat akar építeni. És bár a vállalat célja, hogy a légi közlekedés új korszakát indítsa el, nem feltétlenül irreális, jelenlegi megközelítése elkerüli, hogy belemerüljön a városi közlekedés osztálypolitikájába. Szingapúrban több mint 200 000 milliomos él, és egy nemrégiben készült Credit Suisse-jelentés szerint a felnőtt lakosság közel fele a világ leggazdagabb 10 százaléka közé tartozik. Az egy dolog, hogy a szingapúri kockázati tőkések és turisták számára légitaxikat képzelnek el, de nehéz elképzelni, hogy a VoloPortot tömegek fogadnák el egy olyan helyen, ahol a jövedelmi egyenlőtlenségek még hangsúlyosabbak. Lehet, hogy a repülő taxik már a sarkon vannak, de még nem tudni, mennyire lesznek elérhetőek.