A visszanyomás témája az egyik leginkább félreértett téma az autóiparban. Rengeteg embernek van különböző véleménye és magyarázata, a “az ellennyomás mindig rossz” és a “X ellennyomás kell ahhoz, hogy Y hatékonyan működjön” között. Ma tehát bontsuk le, mi is az a visszanyomás, és mit akarsz vele kezdeni.
Néhány utángyártott turbós és széria szívóautó úgynevezett log-gyűjtőcsövet használ. Ezek nem nagyszerűek a fordulatszám-tartomány egy adott pontján történő szívás szempontjából, de gyakran a nyomaték széles skáláját biztosítják a teljes teljesítmény rovására.
Szóval mi az a kipufogó ellennyomás? Alapvetően az egész kipufogórendszer egy óriási áramláskorlátozás, olyan dolgok, mint a kipufogók és a katalizátorok akadályozzák a légáramlást, és ez okozza a feláramlási nyomás növekedését.
Ez a nyomás végül a kipufogószelep hátuljára hat, és ez rossz. Miért? A levegő szeret magas nyomásról alacsony nyomásra áramlani, és a levegő áramlási hajlandósága nagyjából arányos a nyomáskülönbséggel.
Akkor, amikor a kipufogógáz-ütemen vagy, a lehető leghatékonyabban akarod kinyomni a kipufogógázokat, hogy nagyobb térfogati hatásfokot és minimális égéstermék maradjon a hengerben. Ez azt jelenti, hogy a maximális nyomáskülönbséget, és ezáltal a legkisebb ellennyomást akarod.
Amikor tehát magas az ellennyomás, akkor rosszul működik a gázelszívás (a kipufogógázok kiszellőztetése a hengerből és a friss szívótöltet beszívása). Ez két problémát okoz, először is csökkent a térfogati hatásfokunk, tehát kevesebb szívólevegőt szívunk be, ezért nem tudunk annyi üzemanyagot befecskendezni, és kisebb teljesítményt produkálunk. Kettő, az előző égési esemény néhány termékét a hengerben hagyjuk, ami problémákat okoz a későbbi égésnél.
A természetesen szívó F1-es autóknak gyönyörűen hangolt hosszúságú szívócsövei vannak, amelyeket úgy terveztek, hogy a csúcs VE szépen és magasan legyen a fordulatszám-tartományban.
Beszéljünk arról a mítoszról, hogy ellennyomás kell ahhoz, hogy egy motor jól működjön, mert ez egyszerűen nem igaz. A kipufogó kialakításának természetéből adódóan a fordulatszám-tartományod különböző pontjain természetesen keletkezik ellennyomás, de ez soha nem kívánatos.
Mikor kipufogórendszerünk van, gyakran több futócsövet (minden hengerből egyet) egy gyűjtőbe vezetünk, ahol mind találkozik. Ez a kollektor gyakorlatilag egy cső átmérőjének gyors bővítése egyetlen csőből. Amikor egy henger kipufogógáz-impulzus a gyűjtőbe ér, egy ritkulási (kis sűrűségű) nyomáshullám keletkezik, amely felfelé halad vissza a kipufogószelepekhez, csökkentve a nyomást a szelepnél.
A futók hosszától függően ez a csúcsteljesítmény különböző fordulatszám-tartományokba való eltolódását okozza. A többi henger impulzusait is felhasználhatja, hogy segítsék egymást, és javítsák a szívóteljesítményt. Ha ez egy kicsit bonyolultnak hangzik, a videó alján részletesebben elmagyarázza.
A csúcskategóriás drag autók a fejcsöveket egyenesen a légkörbe engedik, ami erős szívóimpulzust eredményez. A fejcsövek is nagyon nagy átmérőjűek, azonban ezek az autók sokat áramlanak és nagy hengerenkénti kapacitással rendelkeznek.
Az ellennyomás tehát miért tekinthető segítőnek? Nos, a tuningolt hosszúságú nyomáshullámos elszívással bizonyos fordulatszám-tartományokban segíti a teljesítményt, míg máshol rontja. Tehát, ha van egy stock autónk (akár log manifolddal), és utána megyünk és csökkentjük a downstream ellennyomást, akkor megváltoztatjuk a tágulási tulajdonságokat és eltoljuk, hogy hol vannak a térfogati hatásfok csúcspontjai azon a motoron.
Újrahangolás nélkül ez teljesítménycsökkenést okozhat az egész motoron, vagy újrahangolással vagy egy öntanuló ECU-vel megváltozik a nyomatékgörbe alakja, ami több vagy kevesebb csúcsteljesítményt eredményezhet. Gyakran a sebességek is szerepet játszanak. Gyakran előfordul, hogy azok, akik hatalmas átmérőjű kipufogót vagy gyűjtőt szereltek be, és teljesítménycsökkenést tapasztalnak, jelentősen csökkentették a kipufogó sebességét, és ennek következtében a lassabb gázsebesség miatt a kipufogó tehetetlenségi hatásainak egy részét elvesztették.
A személyes versenyautómnak rendkívül rövid, alacsony ellennyomású kipufogója van. A turbója lényegesen hamarabb beindul, mint az azonos specifikációjú, teljes hosszúságú kipufogóval rendelkező motoré.
A turbós autókról is gyorsan beszélnünk kell. A turbókat két dolog hajtja – a hő és a nyomáskülönbség. Ha növeled az ellennyomást egy turbón, akkor csökkented a turbó hatékonyságát, és ezt csak úgy tudod kompenzálni, ha növeled a kipufogószelep kilépő nyomását, ami rontja a szippantásodat.
A turbós autóknál sokkal kevésbé fontos a nyomáshullámos átmosás, mivel a turbófeltöltés sokkal jelentősebb mértékben járul hozzá a teljes teljesítményhez, így jellemzően a fej-/futócsöveket optimalizálod a maximális leömléshez. Azonban ettől még szeretnéd, hogy a szippantás ésszerű legyen, és ezt a teljes kipufogórendszer nyomásának csökkentésével érheted el. A történet tanulsága; turbós autó, csökkentsd a turbó utáni nyomást, amennyire csak tudod.
További részletekért nézd meg az alábbi videót!
