L’ère de la conduite sans conséquence dans les villes touche à sa fin. New York est sur le point de mettre en place le premier plan de tarification de la congestion du pays, qui ferait payer les conducteurs pour entrer dans les parties les plus fréquentées de Manhattan. Et la Grosse Pomme n’est pas seule : des villes du monde entier étudient des idées radicales pour limiter la circulation automobile, réduire les embouteillages et la pollution. Les défenseurs de cette idée affirment qu’il est temps de s’attaquer au fléau de la circulation automobile avant que la vague attendue de robots-taxis ne descende en masse dans les rues des villes.

La logique derrière le péage urbain est assez simple : faire payer les automobilistes pour entrer dans les parties les plus fréquentées d’une ville, et utiliser cet argent pour soutenir les transports publics, qui sont plus efficaces pour déplacer les gens dans les villes et meilleurs pour l’environnement. Lorsqu’ils devront payer pour quelque chose qui était autrefois gratuit, de nombreux automobilistes choisiront d’utiliser une autre forme de transport en commun. La route devient moins encombrée, l’air devient plus pur et les villes deviennent plus vivables.

À New York, les conducteurs devront payer un droit – probablement jusqu’à 10 $ – pour entrer dans Manhattan en dessous de la 60e rue à Midtown. Les nouveaux frais seront facturés par le biais d’un système de péage électronique, très probablement en développant la technologie E-ZPass existante utilisée pour le péage sans argent liquide sur les ponts et tunnels de la ville. S’ils n’ont pas de badge E-ZPass, une caméra prendra une photo de la plaque d’immatriculation pour la facturer ultérieurement au conducteur. Ces frais devraient permettre de récolter des milliards de dollars pour réparer le système de métro en difficulté de la ville et désengorger les rues qui sont devenues étouffantes. Le plan devrait être approuvé début avril, lorsque le budget de l’État doit être présenté, mais n’entrera pas en vigueur avant 2021.

New York serait la première ville américaine à adopter le péage urbain, mais d’autres pourraient bientôt suivre. Les élus de Portland, Seattle et Los Angeles réfléchissent à leurs propres plans pour réduire les embouteillages tout en collectant des fonds pour améliorer les systèmes de transport en commun vieillissants. Vancouver envisage de faire payer entre 3 et 8 dollars les automobilistes qui se rendent dans les quartiers les plus fréquentés de la ville. Et les villes européennes, déjà connues pour leurs règles strictes sur la conduite en ville et les frais de congestion, sévissent encore plus contre les véhicules à essence et diesel dans le but de lutter contre le changement climatique.

Le timing est critique : Malgré les promesses initiales selon lesquelles le covoiturage entraînerait une diminution du nombre de voitures sur les routes, on a constaté qu’Uber et Lyft provoquaient une augmentation de la congestion dans de nombreuses villes. Les fonds fédéraux destinés à améliorer et à développer les transports publics se sont taris, laissant les villes se démener pour trouver d’autres sources de revenus. Et les véhicules autonomes, présentés comme un remède à l’augmentation effrayante du nombre de décès sur la route, pourraient en fait aggraver la situation. Les experts craignent que les robots-taxis ne finissent par encombrer les routes de « véhicules à occupation zéro », qui tournent en rond dans l’attente de la prochaine course ou simplement pour faire des courses. Même si nous finissons par partager les trajets de ces robots-taxis entre nous, ces trajets seront si bon marché qu’ils pourraient débaucher des usagers des transports publics, entraînant une chute de la fréquentation et un tarissement des recettes tarifaires.

La tarification de la congestion pourrait arrêter cet avenir avant qu’il ne commence.

« La tarification de la congestion est vitale parce que les risques d’embouteillage sont si grands avec , » écrit Sam Schwartz, un éminent expert en transport qui a inventé le mot « embouteillage », dans son récent livre, No One at the Wheel : Driverless Cars and the Road of the Future.

La tarification de la congestion rebondit dans les cercles universitaires depuis des décennies. L’ancien maire de New York, Michael Bloomberg, a essayé de le faire passer en 2007, mais il a été rejeté principalement par des législateurs de banlieue qui n’aimaient pas l’idée de forcer leurs électeurs à payer pour le luxe de se rendre en ville. Bruce Schaller, un consultant en transport qui a participé à l’élaboration du plan de Bloomberg, a déclaré que dans les décennies qui ont suivi, « l’économie est en plein essor, et le trafic est pire que jamais parce que de plus en plus de gens veulent vivre au centre-ville. »

Ajoutez à cela un raz-de-marée de véhicules de livraison transportant des colis Amazon, et des voitures Uber et Lyft se bousculant pour l’espace, et vous avez une tempête parfaite d’embouteillages et de pollution dans de nombreuses grandes villes.

Le plan de tarification de la congestion de New York n’est pas venu facilement, ou rapidement. Ce plan est la quatrième tentative d’adoption du péage urbain en plus de 10 ans. Il a fallu un lobbying quasi constant de la part des défenseurs, ainsi qu’un peu de finesse politique pour que le gouverneur de New York, Andrew Cuomo, et le maire de New York, Bill de Blasio, qui sont des rivaux acharnés, finissent par s’entendre et approuver le plan.

D’autres villes comme LA, Seattle, Vancouver et Portland « ne font qu’effleurer le sujet avec des études qui prendront du temps », dit Schaller. Mais l’adoption de la loi à New York pourrait soutenir ces efforts. New York a déjà montré la voie à la nation : la ville a été l’une des premières à interdire de fumer à l’intérieur, et plus récemment, elle a établi un salaire minimum pour les chauffeurs Uber et Lyft.

Mais aucune autre ville américaine n’est aussi avancée que New York. Los Angeles a l’un des pires trafics du monde, mais grâce à sa population centrée sur la voiture, le péage urbain a longtemps été considéré comme politiquement irréalisable. Cette situation est en train de changer, mais par à-coups. Récemment, le PDG de l’autorité de transport métropolitaine du comté de Los Angeles a annoncé qu’il recommanderait une « certaine forme » de tarification de la congestion pour réduire les embouteillages et réunir suffisamment de fonds pour accélérer les grands projets de transport en commun à temps pour les Jeux olympiques de 2028. Il a conseillé de former un conseil consultatif pour étudier plus en profondeur comment une politique de tarification de la congestion fonctionnerait à LA.

D’autres villes se rapprochent de leurs propres plans. Portland veut freiner les conducteurs avec des péages sur deux autoroutes interétatiques – une forme de tarification de la congestion qui nécessiterait une approbation fédérale. Cela signifie que l’administration Trump devrait donner son accord avant que le département des transports de l’Oregon puisse créer une tarification de pointe pendant les heures de pointe sur les Interstates 205 et 5 près du centre-ville.

« New York adoptant la tarification de la congestion fera une grande impression sur les villes de la côte ouest », a déclaré Schaller. « Tout le monde regarde avec avidité. Mais elles doivent encore mener leurs propres batailles au niveau local. »

Ces batailles peuvent être féroces, étant donné la nature polarisante du péage urbain. Les détracteurs disent qu’il s’agit d’une taxe régressive, qui fait peser un fardeau injuste sur les conducteurs de la classe ouvrière qui n’ont pas accès aux transports en commun. Mais les partisans soulignent que la plupart des navetteurs à faible revenu ne peuvent pas se permettre de conduire de toute façon, et que l’argent supplémentaire pour l’amélioration des transports en commun contribuera à améliorer l’accès.

Schaller a expliqué que la tarification de la congestion oblige les gens à considérer le coût total de la conduite. Aujourd’hui, la plupart des conducteurs ne paient qu’une fraction des coûts associés à la circulation automobile, comme les frais de stationnement ou les taxes sur l’essence. Le péage urbain tient compte de l’impact de la décision d’une personne de conduire sur d’autres personnes. Il s’agit notamment des accidents avec les piétons, les cyclistes et les autres véhicules, du temps perdu dans les embouteillages et des problèmes environnementaux et sanitaires. Les économistes appellent ces facteurs des « externalités ».

« Les externalités sont le concept économique selon lequel, lorsque vous conduisez, tous ceux qui sont derrière vous mettent un peu plus de temps pour arriver à destination, dans un environnement congestionné », a déclaré Schaller. « Votre action crée donc un coût externe pour vous. Fixez-en le prix et, en théorie économique, un résultat optimal est atteint. Ou du moins, vous vous en rapprochez. »

Les défenseurs de la tarification de la congestion citent le succès de systèmes similaires dans des villes comme Londres, Stockholm et Singapour, où la vitesse de circulation et le financement des transports en commun ont augmenté tandis que les problèmes de santé liés aux émissions des véhicules à moteur ont diminué. Une étude de la qualité de l’air à Stockholm après la mise en œuvre du péage urbain a révélé une diminution de 5 à 15 % de la pollution. Une autre étude s’est penchée sur l’introduction du système de péage électronique E-ZPass dans la ville de New York et a constaté qu’il a « considérablement réduit » les embouteillages autour des postes de péage, ce qui a entraîné une réduction des incidents de naissances prématurées et de faible poids à la naissance pour les mères qui vivaient dans un rayon de 2 kilomètres du poste.

Londres a été le pionnier de la tarification de la congestion, mais le système montre son âge. Lorsque la redevance a été introduite il y a 16 ans, personne n’avait prévu l’impact qu’Uber et d’autres applications de covoiturage auraient sur la congestion. De 2013 à 2017, les immatriculations de véhicules privés de covoiturage ont explosé de plus de 75 % : ces voitures sont exemptées du paiement du péage urbain.

La ville prend désormais des mesures correctives. Selon de nouvelles règles qui devraient entrer en vigueur en avril, certains conducteurs londoniens pourraient payer 12,50 £ (16,35 $) supplémentaires – en plus des 11,50 £ (15,04 $) par jour du péage urbain – pour entrer dans ce qu’on appelle la « zone à très faibles émissions ». Cela fait partie d’une éthique du « pollueur-payeur » – la théorie générale selon laquelle les véhicules plus anciens et plus polluants devront payer pour entrer dans la zone de péage urbain.

Paris adopte une approche quelque peu différente. Le mouvement des « gilets jaunes » de novembre dernier, au cours duquel des dizaines de milliers de manifestants sont descendus dans les rues de Paris pour s’opposer à la hausse des taxes sur l’essence et le diesel, n’a pas dissuadé les responsables de la ville d’envisager une interdiction pure et simple des voitures les plus polluantes. Le conseil d’administration régional de la ville a récemment voté l’interdiction des vieilles voitures diesel à Paris et dans les communes environnantes, une région qui compte plus de 5 millions d’habitants. Le conseil prévoit de renforcer progressivement la réglementation afin de n’autoriser que les voitures électriques ou à hydrogène sur les routes parisiennes d’ici 2030. Dans le centre de Paris, les véhicules diesel d’avant 2000 sont interdits depuis juillet 2017.

Mais qu’elle soit électrique ou autonome ou les deux, une voiture reste une voiture, occupant le même espace sur la route et causant les mêmes maux de tête à tous ceux qui l’entourent. Avec la prolifération des voitures électriques et autonomes, les villes ne font peut-être que remplacer une forme de congestion par une autre. Scott Goldstein, directeur politique de Transportation for America, appelle cela la « congestion propre », dans laquelle les personnes roulant dans des voitures électriques sans conducteur se retrouvent dans les mêmes scénarios de pare-chocs à pare-chocs qu’aujourd’hui.

« La tarification de la congestion peut être une incitation à faire en sorte que ces scénarios ne se produisent pas », a déclaré Goldstein. « La tarification n’est pas une solution miracle. Et vous savez, ce n’est peut-être pas approprié pour toutes les communautés, mais c’est quelque chose qui doit absolument faire partie de la conversation. »

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