(TNS) – Quelle est la faisabilité d’un Hyperloop à 700 mph qui enverrait les gens dans un tube quasi-vide de Laredo, Texas, à Fort Worth, Texas, en 48 minutes ?

Les ingénieurs pensent que c’est plutôt faisable.

Une étude présentée à la Capital Area Metropolitan Planning Organization, CAMPO, cette semaine montre qu’Hyperloop, qui utilise la propulsion électrique pour propulser des passagers dans une nacelle à travers des tubes à basse pression, obtient le meilleur score parmi les options possibles de transport à grande vitesse pour relier les villes du Texas le long du corridor de l’Interstate 35.

Et alors que la technologie n’existe encore nulle part dans le monde, à l’exception d’un site d’essai dans le désert du Nevada, Steven Duong, urbaniste pour la société d’ingénierie AECOM, a déclaré que le système estimé à plusieurs milliards de dollars a progressé assez rapidement pour être un prétendant raisonnable pour le transport à grande vitesse à travers l’État.

« Bien qu’il soit évidemment dramatique et fantaisiste, il y a aussi beaucoup de raisons d’être optimiste », a-t-il déclaré lors d’une réunion du conseil lundi. « Notre opinion est que le développement a été assez rapide et assez avancé au cours des quatre dernières années pour que, sachant que l’horizon de déploiement potentiel de la technologie dans l’État du Texas est loin, il semble que ce soit une technologie importante qui mérite d’être considérée. »

L’idée d’un voyage à grande vitesse à travers des tubes à vide a, en fait, commencé comme une science-fiction, il y a plus d’un siècle. Cependant, le concept s’est transformé en une réalité réalisable après que le milliardaire Elon Musk a dévoilé son idée de système de transit hyperloop à grande vitesse en 2013, suscitant l’intérêt des investisseurs.

Aujourd’hui, au moins deux entreprises Hyperloop existent dans le monde, Virgin Hyperloop One, qui a commencé dans un sous-sol californien et est maintenant une entreprise de plusieurs millions de dollars avec un site d’essai dans le désert du Nevada ; et Hyperloop Transportation Technologies, qui devrait dévoiler son premier système Hyperloop à Dubaï dès l’année prochaine.

La technologie, qui est électrique et autonome et deux fois plus rapide qu’un avion, a enthousiasmé les responsables des transports et constitue l’une des nombreuses options envisagées dans l’étude sur le transport à grande vitesse entre Fort Worth et Laredo, qui sera bientôt achevée et qui a été financée par le North Central Texas Council of Governments et menée par AECOM.

Les autres sur la table incluent le train maglev, une technologie déjà employée en Chine et au Japon qui utilise la propulsion magnétique et la lévitation magnétique au lieu de roues sur une voie ; le transit garanti, une technologie qui impliquerait un bus autonome et électrique qui se déplace sur une voie gérée avec une tarification dynamique ; le train à grande vitesse ; le train à plus grande vitesse et le train conventionnel.

Duong a déclaré que l’Hyperloop a obtenu le meilleur score, d’un point de vue technologique, et le maglev le deuxième, avec des arrêts le long de chacune des grandes villes du corridor, notamment Laredo, San Antonio, Austin, Killeen-Temple, Waco et Dallas-Fort Worth.

Les estimations sont que l’Hyperloop réduirait un voyage en voiture de près de six heures et demie sur cette route à moins d’une heure, transportant 16 000 passagers dans ce laps de temps.

L’étude est encore de très haut niveau. Elle n’inclut pas d’estimations de coûts pour les différentes technologies ou où les routes, spécifiquement, passeraient, bien que Duong ait mentionné la probabilité que les voies à travers le centre du Texas soient placées à l’est d’Austin, après que le juge du comté de Travis Sarah Eckhardt ait posé une question sur la préservation des terres en prévision de la mise en ligne de la nouvelle technologie.

Kristen Hammer, responsable du développement commercial pour Virgin Hyperloop One, qui est consultant pour l’étude sur le transport à grande vitesse au Texas, a déclaré que la piste ne nécessite pas beaucoup d’espace.

« Nous pouvons nous glisser dans des espaces assez étroits parce que nous sommes élevés sur des colonnes, donc des médianes d’autoroute, des lignes ferroviaires abandonnées », a déclaré Hammer. « Nous prenons moins de rails que le train à grande vitesse. »

Pour ce qui est du coût, Duong a dit que les meilleures estimations proviennent des entreprises technologiques elles-mêmes et que celles-ci varient en fonction de la route. Hammer a déclaré qu’une étude de faisabilité pour Hyperloop dans le Missouri avait estimé les coûts de construction à environ 40 millions de dollars par mile. À ce même taux, un système de 430 miles au Texas coûterait environ 17 milliards de dollars. Selon M. Hammer, les variations de prix dépendent du terrain et de l’uniformité de la hauteur des colonnes. « Cela dépend beaucoup de l’itinéraire », a-t-elle dit.

Selon AECOM, Hyperloop obtient également un score élevé en tant qu’option de transport en commun à grande vitesse au Texas parce qu’il s’agit à la fois d’un système de transport de marchandises et de passagers, ce qui signifie que la technologie pourrait être étendue à des endroits comme Monterrey et utilisée pour transporter des marchandises à travers la frontière entre les États-Unis et le Mexique.

Duong a déclaré que des informations plus détaillées sur les coûts du projet et les itinéraires seront incluses dans l’étude complète sur le transport à grande vitesse, qui sera publiée au début de l’année prochaine.

En attendant, au moins certains responsables de CAMPO semblent sceptiques à propos d’Hyperloop, se demandant si l’idée n’est pas plus « tarte au ciel » que la réalité.

« J’aimerais voir un peu plus d’analyse sur la quantité de ce bénéfice que nous pouvons obtenir d’une technologie existante comme le train à grande vitesse parce que c’est mieux que ce que nous avons aujourd’hui », a déclaré le directeur exécutif de CAMPO, Ashby Johnson, lors de la réunion de lundi. « Je suis préoccupé par le temps que prendrait le développement de la technologie, par le temps qu’il faudrait pour la tester, et par les problèmes de sécurité qui peuvent ou non se poser. Plutôt que de remettre quelque chose à plus tard en attendant le parfait, le bon pourrait être très bien. »

Il est vrai que l’Hyperloop en est à ses débuts, mais Duong a déclaré que la technologie n’a pas de « défauts fatals ». Et selon Hammer, Virgin Hyperloop One pourrait être prêt à commencer la construction en six mois après la signature d’un contrat, moins les obstacles réglementaires qu’il doit encore surmonter.

À ce jour, un cadre réglementaire pour quelque chose comme Hyperloop n’existe pas.

En mars, U.S. Secretary of Transportation Elaine Chao a annoncé au South by Southwest Interactive à Austin la création d’un nouveau Conseil des technologies non traditionnelles et d’urgence pour s’attaquer à ce problème, en assurant la surveillance des nouvelles technologies comme Hyperloop, les drones et les véhicules autonomes.

En attendant que le cadre soit en place, Hammer a déclaré que les ingénieurs de Virgin Hyperloop One peaufinent la technologie, anticipent les éventuels problèmes de sécurité et trouvent des moyens de les résoudre afin que la technologie réponde aux exigences réglementaires lorsqu’elles seront créées, probablement dans trois à cinq ans. Ajoutez environ le même temps pour la construction, a déclaré Hammer, et il est probable que nous ne verrons pas de tubes à vide sur le sol avant une autre décennie.

« La construction prend beaucoup de temps », a déclaré Hammer. « Lorsque nous parlons de construire quelques centaines de kilomètres de piste, ce n’est pas un processus rapide. »

Virgin Hyperloop One prévoit d’ouvrir un centre de certification en 2021, dans un endroit qui reste à déterminer, où il peut faire venir des régulateurs pour voir la technologie. Hammer a déclaré que des conversations ont lieu au Texas comme lieu d’accueil potentiel pour le site. Des plans sont également en cours pour construire un Hyperloop en Inde, qui a été amicale aux défis réglementaires auxquels l’industrie est confrontée, a déclaré Hammer.

« Nous travaillons très étroitement avec les gouvernements locaux afin que nous puissions nous intégrer dans une société ; nous ne venons pas simplement déposer un Hyperloop dans la ville et espérer le meilleur », a-t-elle déclaré. « Nous devons nous assurer que nous plaçons nos stations au bon endroit, nous assurer qu’il y a une demande pour que les gens l’utilisent. Il y a beaucoup de collaboration qui se fait. »