Le nouveau Ibis Ripley est là. La quatrième génération de ce vélo de trail 29er (120 mm à l’arrière et 130 mm à la fourche), populaire et bien considéré, bénéficie d’une refonte de fond en comble qui le fait ressembler à un Ibis RipMo downsizé et met le Ripley en phase avec les tendances actuelles. Vous avez entendu le battement de tambour de l’allongement (portée et centre avant) et du relâchement (angle du tube de direction) lorsque les entreprises lancent leurs derniers vélos, et le Ripley est un excellent exemple de cette tendance.
Quoi de neuf
Du Ripley LS de génération trois – qui était plus long et plus relâché que le Ripley de génération deux – à ce Ripley de génération quatre, la portée du cadre augmente de 45mm, et l’angle de tête devient plus relâché d’un degré.
A côté du changement d’angle du tube de direction, il y a une fourche décalée plus courte (44mm), qui pousse le trail de 97mm à un peu plus de 114mm. L’empattement passe de 1140mm sur un Ripley gen-three à 1178mm sur le gen-4 (taille medium avec fourche de 130mm).
Des angles de tube de selle plus raides et des bases plus courtes accompagnent généralement des modèles plus longs et plus relâchés. C’est le cas ici. Les bases du nouveau Ripley sont de 432 mm, 12 mm plus courtes que le Ripley V3, et l’angle du tube de selle du V4 est de 76 degrés, trois degrés plus raides que le cadre qu’il remplace.
La seule chose que le nouveau Ripley n’est pas est plus bas. La hauteur du BB augmente un peu à 335 mm (contre 330 mm) lorsqu’elle est mesurée avec une fourche de 130 mm et des pneus Schwalbe Nobby Nic de 2,6 pouces. Mais même à 335mm, le Ripley est toujours l’un des plus bas dans son ensemble concurrentiel.
Le nouveau Ripley s’adapte également à des dropper posts à plus grand débattement. Cette mise à jour comprenait le hachage du tube de selle – 38 mm plus court sur un Ripley V4 de taille moyenne (381 VS 419 mm) – et une refonte complète du système de suspension DW-Link.
Les Ripley un à trois utilisaient une paire de pivots excentriques compacts, le Ripley quatre utilise un ensemble plus traditionnel de liens courts. « Les longs droppers sont la raison pour laquelle nous nous sommes éloignés des excentriques », a déclaré Scot Nicol d’Ibis, et maintenant, « je peux mettre un 210 sur mon large, et je n’ai pas de longues jambes ». Roxy, qui mesure 1,5 m, peut mettre un 125, et elle est ravie. La plupart des gens peuvent mettre un 185 sur M, L, et XL. »
Une autre mise à jour du signe des temps : Le Ripley V4 est destiné aux transmissions 1x uniquement ; auparavant, le cadre pouvait accueillir un dérailleur avant.
Malgré toutes les nouveautés, le nouveau cadre Ripley est presque 295 grammes plus léger. Sur ma balance, le nouveau Ripley pesait 2693 grammes (5,9 livres) pour un cadre de taille moyenne avec finition peinte bleue, amortisseur et matériel. C’est sacrément léger.
Nicol affirme qu’une partie de ce gain de poids est due à la nouvelle architecture de suspension qui a éliminé quatre roulements à cartouche du bras inférieur et les a remplacés par des bagues IGUS beaucoup plus légères, ce qui permet de gagner près de 100 grammes (roulements du bras supérieur). Même si c’est un cadre léger, le nouveau cadre Ripley’s est aussi rigide que le cadre d’enduro RipMo, plus lourd et à plus long débattement, affirme Nicol.
Autres bonnes choses : Coque de BB filetée, onglets ISCG ’05, une bouteille d’eau s’insère dans le triangle principal, les tuyaux et le boîtier passent par des tunnels sur toute la longueur pour des constructions et des réparations sans tracas, protection intégrée pour le tube inférieur et le bras oscillant, et le cadre bénéficie d’une garantie de sept ans sur le cadre et d’une garantie de remplacement des bagues à vie.
Ripley contre la concurrence
Vous pouvez voir ci-dessous comment le Ripley se compare, sur le papier, à un champ très compétitif de vélos de trail 29er. Les vélos ci-dessous sont parmi nos vélos de montagne préférés roulant sur les sentiers aujourd’hui, et parmi les vélos de montagne les plus polyvalents jamais créés.
Le V4 Ripley est parmi les plus longues portées, les plus longs empattements et les plus longs sentiers de ce groupe, mais avec des bases plus courtes que la moyenne et l’un des pédaliers les plus bas.
Mais comme je le mets toujours en garde, les chiffres de la géométrie en eux-mêmes sont informatifs mais sont loin d’être une image complète du caractère d’un vélo.
Kits de construction
Il y a quatre options de kit de construction pour le nouveau Ripley, et les prix des vélos complets commencent à 4 099 $ et culminent à 9 199 $. Un cadre seul se vend à 2 833 $.
Trois des kits utilisent les composants Eagle de SRAM-NX Eagle 4 099 $, GX Eagle 4 899 $ et X01 Eagle AXS 7 599 $-et deux utilisent Shimano-XT 1×11 5 599 $ et XTR 1×12 9 199 $.
Tous les vélos complets utilisent des fourches Fox 34 Float et des amortisseurs Float DPS Evol, des poteaux abaissables et des pneus Schwalbe – les pneus Maxxis sont une option sans frais. Tous les modèles utilisent des roues Ibis – les jantes en aluminium sont de série sur la plupart des modèles, les jantes en carbone et les moyeux Industry Nine étant disponibles moyennant un supplément. Le haut de gamme XTR build a la jante carbone / Industry Nine build roue stock.
J’ai reçu un cadre Ripley pour le monter avec mon groupe de test SRAM XX1 Eagle AXS-avec dropper Reverb AXS. Pour l’instant, Ibis ne propose pas ce groupe de composants parmi ses options de kit de construction.
Cependant, Ibis a envoyé le long de la fourche Ibis stock du Ripley (Fox Float 29, 130mm, 44mm offset, boost spacing), les roues en carbone Ibis 935, les pneus Schwalbe stock, et un guidon Ibis pour compléter la construction, donc mon vélo devrait se sentir très similaire à un vélo stock spec. Le seul endroit où j’ai dévié sévèrement des spécifications d’un vélo Ibis de série est au niveau des freins : J’aime la puissance et le contrôle du freinage, j’ai donc utilisé les freins d’enduro/downhill Code RSC à quatre pistons de SRAM. Les constructions Ripley d’origine utilisent des freins plus légers à deux pistons.
Ripping Ripley
L’ensemble de la tendance plus longue/slacker est probablement une bonne chose dans l’ensemble car elle rend les vélos plus stables, et elle est en phase avec le mouvement vers des sentiers de style flow plus lisses et plus rapides.
Mais ce n’est pas sans inconvénients. En grognant dans les montées techniques au pas, le train avant du Ripley devient un peu mou, ce que je n’avais pas expérimenté sur le vélo de la génération précédente.
C’est la nature de cette tendance : l’augmentation de la traînée (angles de tête plus mous et fourches à déport plus court) améliore la stabilité à haute vitesse, mais augmente l’instabilité à basse vitesse. Je n’ai pas encore rencontré de vélo immunisé contre ce catch 22.
L’effet est moins spectaculaire lorsque le vélo et la combinaison roue/pneu sont plus légers, comme sur cet exemple. J’ai trouvé que l’avant du Ripley se comportait plutôt bien sur ma piste d’essai d’escalade technique, bien qu’il faille un peu plus de force de bras et d’anticipation qu’avec un vélo à direction plus rapide.
En dehors de cette situation cependant, le Ripley reste un vélo vif et léger, malgré sa longification. Avec un peu plus de vitesse, la maniabilité du Ripley prend vie et correspond à la vivacité de sa suspension à pédalage (très) efficace. Ce n’est pas surprenant de dire cela d’un vélo DW-Link, mais c’est agréable de savoir que celui-ci est à la hauteur des standards attendus du système.
Avec cette stabilité accrue, le nouveau Ripley offre une sensation plus posée à la vitesse, et plus performante. Donc, si vous vous retrouvez à faire du pin-balling dans un ravin raide et rocheux que vous voyez pour la première fois parce que vous avez suivi les (mauvais) conseils de trail d’un mec que vous avez rencontré dans le parking, le nouveau Ripley vous aidera à le descendre en toute confiance même si c’est un vélo relativement léger et à faible débattement.
Et c’est ce qui est cool avec ce Ripley. C’est un vélo qui donne une sensation de légèreté et de vivacité, mais qui est aussi étonnamment capable. Je l’ai poussé sur des pistes d’enduro locales avec des sauts et des chutes, et sur certains de mes sentiers les plus brutalement rocailleux, et il s’est très bien comporté. Le cadre est assez rigide, et la géométrie l’aide à puissamment descendre des sentiers que vous ne pensez pas descendre sur un vélo 120mm.
120mm aura toujours ses limites cependant, surtout quand la géométrie du vélo vous permet de rouler aussi vite. Ce qui n’a pas aidé, c’est le réglage de l’amortisseur de Ripley, qui semblait légèrement décalé. Réglé à l’affaissement recommandé de 25 % (11 mm) et avec l’amortisseur Fox réglé sur la position 1, le train arrière semblait un peu dur, un peu instable, et cassait la traction plus que je ne le pensais. Cependant, j’ai également eu l’impression qu’il avait besoin de plus de progression en fin de course, car j’ai senti que l’arrière touchait le fond à quelques reprises.
Après quelques ajustements, j’ai fini par régler l’affaissement à un peu plus de 30 pour cent et par augmenter l’amortissement de la compression à la position 2, ce qui a semblé calmer un peu la moto, mais, bien sûr, n’a pas réglé le problème de la progression en fin de course. Le Ripley est équipé d’un amortisseur personnalisé avec une entretoise de 0,6 pouce de volume ; j’ai l’intention d’essayer un 0,8, mais je n’ai pas eu le temps avant la levée de l’embargo aujourd’hui. Je ferai une mise à jour quand je le ferai. Tel qu’il est, le réglage de la suspension arrière semble biaisé pour les sentiers de flux.
Je pourrais être en train de courir après ma queue : c’est un vélo à plus court débattement, et j’ai passé mes essais à le pousser sur des terrains que je pratique habituellement sur des vélos à plus long débattement. Il est possible que j’étais à la limite de surmener la suspension (mais pas la géométrie). Je suis quand même curieux de voir ce que ce vélo donnera avec un peu plus de progression à l’arrière et une fourche Fox 36 de 140 mm plus rigide à l’avant. La géométrie et la rigidité du cadre semblent volontaires : la suspension l’est-elle ?
En dehors des terrains d’enduro, le Ripley est un grimpeur de flotte, rapide comme l’enfer sur la plupart des singletrack, et une petite chose sémillante, changeant de direction rapidement comme une libellule. C’est un vélo vif qui peut plus de sentiers que son voyage pourrait laisser entendre ; un vélo qui est le jeu de déposer dans presque n’importe quel sentier, n’importe où.
Frame : Composite en fibre de carboneCourse : 120mm
Amortisseur : Fox Factory Float DPS EVOL
Fourche : Fox Factory 34 Float, 130mm
Pédalier : SRAM XX1 DUB, 30t
Transmission : SRAM XX1 Eagle AXS
Freins : SRAM Code RSC, rotors de 180mm
Bascule de pédalier : SRAM Dub fileté
Tige de selle : RockShox Reverb AXS 150mm travel
Roues : Ibis 935 Carbon, moyeux Ibis
Pneus : Schwalbe Hans Damph 29×2.35 (arrière), Nobby Nic 29×2.35 (avant)
Dégagement des pneus : 2,6-in.
Tailles disponibles : petit, moyen, large, extra large
