Par un lumineux lundi matin du 21 octobre dans le centre-ville de Singapour, la startup allemande de taxis aériens Volocopter a dévoilé le VoloPort, la première station de taxis volants au monde. Perchée au sommet d’une plateforme flottante à Marina Bay, la structure temporaire offrait une vue généreuse sur les sites les plus emblématiques du quartier central des affaires du pays. L’événement de presse s’est déroulé sans accroc, bien que, au vu de l’équipe de construction qui s’attardait, il était clair que cela avait été un effort de dernière minute.

Le lendemain, juste avant le vol d’essai public prévu pour le Volocopter 2X, une pluie battante menaçait d’annuler toute la démonstration. Une modeste foule de journalistes et d’invités attendit dans un bâtiment voisin que la pluie se calme ; de l’autre côté de la baie, des groupes de personnes attendaient d’entrevoir le futur.

Le mardi, la plate-forme d’atterrissage du VoloPort était vide. Certains avaient supposé que le 2X décollerait – ou au moins atterrirait – sur la plate-forme flottante, mais le petit avion blanc était à 700 mètres de là, de l’autre côté de l’eau. Pendant ses deux minutes de vol, la foule a été invitée à prendre note de son faible niveau de bruit. Mais à cette distance, il aurait été silencieux de toute façon. Une fois le vol d’essai terminé, tout le monde a été appelé à prendre une photo de groupe et à prendre une boisson ; un seau en plastique trônait à l’entrée du VoloPort, recueillant l’eau de pluie du toit.

Quelques instants plus tard, la pluie a repris. À la fin de la semaine, le VoloPort était démonté et emballé, prêt à être redéployé lors de futurs lancements. L’avenir capital du transport aérien électrique est, en fait, un spectacle éphémère.

Volocopter, avec son avion phare à décollage et atterrissage vertical électrique, le Volocopter 2X, est déterminé à faire des voitures volantes une solution quotidienne au lieu d’une indulgence coûteuse.

De grands noms comme la NASA, Airbus, Boeing et Uber ont également jeté leur chapeau dans l’arène, faisant la course contre des startups ambitieuses pour construire des avions électriques comme méthodes viables de transport urbain. Volocopter est actuellement en tête de ce peloton extrêmement compétitif. Mais même avec un prototype réussi, l’un de ses principaux obstacles reste l’acceptation du public. Il est difficile de se sentir confiant dans l’idée de taxis aériens autonomes alors que nous n’avons même pas cloué les voitures autonomes.

À Marina Bay, le VoloPort a mis quatre jours à être monté dans le cadre du Congrès mondial des systèmes de transport intelligents 2019. Les matériaux de construction du VoloPort avaient été envoyés de Chine pour une pop-up d’une semaine visant à présenter au monde le concept de  » mobilité aérienne urbaine.  » Au milieu d’une mer de gazon artificiel fraîchement posé, le terminal d’un étage semblait volontairement ordinaire, presque comme un petit concessionnaire automobile. C’est l’œuvre de la société britannique Skyports, également connue pour ses opérations de livraison par drone. Elle possède, développe et exploite le VoloPort.

La marque est tout à fait Volocopter : le VoloPort de base est un simple enregistrement et une zone de salon disposés autour d’une grande « place de stationnement » circulaire pour ses avions électriques. La conception est modulaire, de sorte qu’elle peut être configurée pour accueillir plusieurs pistes d’atterrissage et des taxis aériens. Avec des kiosques blancs épurés, des passeports biométriques et un minimum de sièges, l’intérieur ressemblait à un décor de film de science-fiction stérile, bien que des équipes de travail harassées soient encore en train de ranger après leur folie de construction de la 11e heure.

Enchâssé dans ce cocon monochrome se trouvait l’avion éponyme de Volocopter : le Volocopter 2X, un petit multicoptère ovoïde équipé d’un large halo de 18 rotors. Il s’agit essentiellement d’un taxi aérien, construit pour transporter un seul passager à la fois au-dessus des embouteillages, de la surpopulation et des fermetures de routes en contrebas.

Mais au lieu de faciliter les déplacements aériens à haut volume entre les villes comme un aéroport, Volocopter veut se concentrer sur les déplacements locaux de point à point. Lorsque la société commencera ses vols commerciaux en 2022, les passagers seront transportés d’un VoloPort à un autre.

D’ici 2035, la société vise à avoir des dizaines de VoloPorts à travers Singapour, chacun ayant la capacité de traiter 10 000 passagers par jour. L’objectif final est de ne nécessiter aucune infrastructure particulière pour qu’un 2X puisse atterrir dans un parking et vous emmener au cinéma. Avant même le lancement commercial du VoloPort, Volocopter prévoit déjà un avenir où les VoloPorts seront obsolètes.

Les voitures volantes font partie du futurisme de l’ère spatiale. Et après des années de films décrivant des jetpacks et des aéroglisseurs, la question était de savoir quand, et non pas si, nous aurions enfin un aperçu de cette technologie au-delà des prototypes expérimentaux – du moins, dans l’imagination du public. Alors que les hélicoptères ont transporté les riches et célèbres depuis des décennies, les progrès de l’automatisation, de l’alimentation par batterie et de la technologie des drones ont fait que les voitures volantes semblent plus proches que jamais.

Le PDG de Volocopter, Florian Reuter, dit s’inspirer du Cinquième élément, le film de science-fiction/fantaisie de Luc Besson de 1997 qui présentait des scènes chaotiques de voitures volantes virant et piquant du nez. Bien qu’il ne pense peut-être pas à la scène dans laquelle le personnage de Bruce Willis détruit complètement son taxi volant.

Mais Reuter voit-il vraiment l’avenir dépeint dans Le cinquième élément comme un point positif net ? Ce monde est pollué, fortement surveillé, et l’inégalité économique est prononcée. « C’est un bon point », a-t-il dit. « Je vais peut-être devoir repenser cette analogie. J’essaie simplement de faire comprendre aux gens les éléments de transformation que cela pourrait avoir à long terme. En fin de compte, c’est à nous, en tant que société, de savoir comment nous voulons réellement utiliser cette technologie. »

Reuter n’a jamais volé dans un Volocopter. Les seules personnes qui pilotent actuellement des Volocopter sont des pilotes d’essai certifiés. « Nous ne faisons pas de tours amusants, simplement parce que la technologie n’est pas encore arrivée à maturité, et nous ne voulons pas risquer quelque chose d’aussi extrême », a-t-il déclaré. Et bien que Volocopter ait effectué des vols d’essai sans pilote depuis un certain temps déjà, l’entreprise pense qu’elle doit cultiver l’acceptation et la confiance du public, en commençant par des vols pilotés.

Singapour n’est pas un candidat évident pour présenter une technologie aérienne expérimentale. Les avions volant à basse altitude ne sont pas régulièrement utilisés par les résidents. Contrairement aux grandes villes américaines, il n’y a pas de journaux télévisés quotidiens ou d’hélicoptères de la police qui planent au-dessus de la ville, et l’augmentation la plus prononcée du trafic aérien à basse altitude est la période de répétition des avions de chasse qui dure des mois et qui précède le défilé annuel de la fête nationale en août. La plupart des Singapouriens ne sont pas habitués à une activité fréquente d’avions volant à basse altitude, et même ceux qui vivent près des installations de l’armée de l’air sont toujours agacés par les avions de chasse ou les hélicoptères qui vrombissent occasionnellement au-dessus de leur tête.

Le trafic de Singapour n’est pas assez dense pour justifier des taxis aériens, vraiment. Elle est classée 88e sur l’indice de trafic de TomTom. (Les voisins régionaux, Jakarta et Bangkok, sont respectivement septième et huitième). Mais les Singapouriens ont la réputation d’être technophiles. Et peut-être plus important encore, Singapour a un climat réglementaire accueillant.

« Singapour, pour moi, a une tradition et une culture d’être très innovant dans la mise en œuvre et l’adoption de nouvelles technologies », a déclaré Reuter. « Je ne conteste pas qu’il y ait des villes qui ont des défis plus sévères en ce qui concerne les questions de mobilité. Ces villes, bien sûr, nous voyons un énorme potentiel. »

Et si Skyports a établi un partenariat avec Volocopter pour les sites d’atterrissage, cette relation n’est pas exclusive, selon Simon Whalley, responsable de la réglementation et des politiques de Skyports. D’autres fabricants dans le monde travaillent avec Skyports, dit-il, mais il a refusé de les nommer. Pour Skyports, le VoloPort est un moyen d’établir la domination de l’entreprise dans un domaine en pleine croissance, car il faudra un certain temps pour que les taxis aériens atteignent une « certaine maturité technologique » et, plus important encore, obtiennent une certification appropriée, selon Whalley.

Volocopter estime que son travail avec SkyPorts lui donne un avantage sur les autres entreprises de taxis aériens en termes de planification et de mise à l’échelle. « Pour moi, j’ai commencé il y a quatre ans à avoir les premières idées sur les infrastructures », a déclaré le cofondateur et directeur de la technologie de Volocopter, Alex Zosel. « Je travaille sur des concepts où toutes les dix secondes, l’avion peut décoller et atterrir – on appelle ça un hub. Je crois fermement que vous pouvez amener cent mille personnes par heure avec des taxis aériens à travers la ville. »

A la capacité actuelle du 2X, cela nécessiterait 100 000 avions, car chaque 2X ne peut accueillir que deux personnes, dont l’une doit être un pilote qualifié. Interrogé sur le prototype à cinq places du concurrent Lilium, Zosel a fait valoir que plus de places assises impliquerait de devoir effectuer plusieurs ramassages et déposes comme Uber Pool ou son équivalent local, GrabShare. Volocopter, en revanche, s’adresse à un seul client qui peut se permettre de faire des trajets en solo – un peu comme les voitures, selon M. Zosel. La plupart des voitures n’ont qu’une seule personne à bord, a-t-il noté. De plus, les gros avions sont plus bruyants, consomment plus d’énergie et sont plus volumineux. Ce n’est pas tout : un plus gros avion signifie aussi de plus grosses batteries, qui sont la partie la plus coûteuse de l’engin.

Volocopter n’a pas peur de s’adresser aux riches. « Si vous regardez le service de mobilité aérienne d’aujourd’hui, eh bien, c’est un hélicoptère. Et le secteur des hélicoptères est très élitiste », a déclaré M. Reuter. « Nous voyons absolument la possibilité ici de faire de ce mode de transport un mode accepté, plus accessible et abordable pour beaucoup plus de gens, mais cela n’a de sens que sur des trajets particuliers. »

Volocopter tient à mettre en avant le 2X « étonnamment silencieux ». Mais une semaine avant l’ouverture du VoloPort, l’entreprise a posté sur Reddit une vidéo d’un vol d’essai privé à l’aéroport Seletar de Singapour, avec le son de l’engin volant, qui n’était étonnamment pas silencieux. « De toute évidence, c’est une question de proximité avec le véhicule, vous savez, de perception subjective du bruit », a déclaré Reuter. « Nous n’avons qu’une seule source de bruit, à savoir les rotors, et nous en avons 18, mais ils fonctionnent tous sur une bande de fréquences très étroite, ce qui le rend beaucoup plus agréable d’un point de vue objectif que le bruit typique d’un hélicoptère. Je ne prétends pas que c’est silencieux – je pense que c’est bruyant de manière acceptable. »

Mais comme l’a montré son vol d’essai presque annulé, le 2X en fibre de carbone a un plus gros problème que le bruit : la météo. En toute équité, tous les avions sont vulnérables à certaines conditions météorologiques, comme la brume, qui peut affecter la visibilité. Mais le 2X a d’autres problèmes : il ne pèse que 290 kg (639 livres) à vide, ce qui le rend particulièrement vulnérable aux vents forts et à la pluie. La société n’a pas voulu dire comment elle allait surmonter les saisons de mousson biannuelles de l’île, marquées par plusieurs mois d’orages violents et d’éclairs intenses. Pour l’instant, Reuter concède que la seule façon de faire face au mauvais temps est de suspendre les vols jusqu’à ce que la situation soit sûre.

Volocopter ne considère pas le transport aérien électrique comme une solution pour pallier les problèmes de transport existants. Il veut construire quelque chose d’entièrement nouveau. Et si l’objectif de l’entreprise d’inaugurer une nouvelle ère du transport aérien n’est pas nécessairement irréaliste, son approche actuelle évite de s’immiscer dans la politique de classe du transport urbain. Singapour compte plus de 200 000 millionnaires et un récent rapport du Credit Suisse a montré que près de la moitié de sa population adulte fait partie des 10 % les plus riches du monde. Imaginer des taxis aériens pour les capital-risqueurs et les touristes de Singapour est une chose, mais il est difficile d’imaginer que VoloPort soit adopté par les masses dans un endroit où l’inégalité des revenus est plus prononcée. Les taxis volants pourraient être au coin de la rue, mais le jury ne sait pas encore à quel point ils seront accessibles.

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