Depuis l’époque d’Hernán Cortés, l’isthme de Tehuantepec est considéré comme une voie favorable, d’abord pour un canal interocéanique, et depuis le XIXe siècle pour un chemin de fer interocéanique. Sa proximité avec l’axe du commerce international lui confère un certain avantage par rapport à la route de Panama. L’isthme de Panama est cependant nettement plus étroit, ce qui permet une traversée plus courte, même si le canal est plus éloigné des routes commerciales.
Le traité d’achat de Gadsden de 1854 comprenait une disposition permettant aux États-Unis de transporter du courrier et des marchandises commerciales à travers l’isthme de Tehuantepec via une route en planches et un chemin de fer. Le traité McLane-Ocampo de 1859, que Benito Juárez a signé mais qui n’a jamais été ratifié par le Congrès des États-Unis, aurait donné aux États-Unis des droits de transit étendus le long de la même route.
Lorsque le coût élevé d’un canal à travers l’isthme a contraint les ingénieurs et les capitalistes, James B. Eads a proposé de construire un bateau-rail à quatre voies, et le projet a reçu une attention sérieuse pendant un certain temps. Puis vinrent les projets de chemin de fer ordinaire, et plusieurs concessions furent accordées par le gouvernement mexicain à cette fin entre 1857 et 1882. Cette dernière année, le gouvernement mexicain décida d’entreprendre la construction du chemin de fer pour son propre compte et passa un contrat avec un éminent entrepreneur mexicain pour les travaux. En 1888, ce contrat a été annulé, après que 108 km (67 mi) de route aient été achevés.
Le contrat suivant a été infructueux en raison de la mort de l’entrepreneur, et le troisième n’a pas réussi à achever les travaux dans la somme spécifiée (GB£ 2 700 000). C’était en 1893, et 60 km (37 mi) restaient à construire. Un quatrième contrat a permis d’achever la ligne de 130 miles d’un océan à l’autre en 1894. Mais, il s’avéra que les ports terminaux étaient déficients en installations et que le chemin de fer était trop léger pour un trafic lourd.
Le gouvernement passa alors un contrat avec la firme londonienne d’entrepreneurs de S. Pearson & Son, Ltd, qui avait construit les ouvrages de drainage de la vallée du Mexique et les nouveaux ouvrages portuaires de Veracruz, pour reconstruire la ligne et construire des ports terminaux à Coatzacoalcos sur la côte du Golfe, et à Salina Cruz du côté du Pacifique. Les travaux ont été effectués pour le compte du gouvernement mexicain. Les travaux commencèrent le 10 décembre 1899, et furent terminés à un point tel que leur ouverture officielle au trafic fut possible en janvier 1907.
Ligne de chemin de fer TehuantepecEdit
Le chemin de fer Tehuantepec (aujourd’hui Ferrocarril Transístmico (« chemin de fer transisthmique »)), est long de 308 km (191 mi), allant du port de Coatzacoalcos sur le golfe du Mexique à Salina Cruz à Oaxaca sur la côte Pacifique, avec une branche de 29 km (18 mi) entre Juile et San Juan Evangelista. La profondeur minimale à marée basse dans les deux ports est de 10 m (33 ft). Un vaste système de quais et de voies ferrées dans les deux terminaux permet une manutention rapide des cargaisons lourdes. Les bureaux généraux et les ateliers de réparation du premier chemin de fer Tehuantepec étaient situés à Rincón Antonio, à l’entrée du col de Chivela. À Santa Lucrecia, à 175 km (109 mi) de Salina Cruz, une connexion était établie avec le Veracruz & Pacific Railway, à 343 km (213 mi) de Córdoba, Veracruz, et à 500 km (310 mi) de Mexico. Ces lignes de connexion sont maintenant détenues et exploitées par Ferrosur, une société qui opère également le long de la ligne Tuehantepec appartenant à Ferroistmo-.
Plusieurs propositions ont été faites pour moderniser la connexion ferroviaire interocéanique.