Le père de Jim Clark a déclaré à Dan Gurney, lors des funérailles de son fils, que le double champion du monde ne craignait aucun autre concurrent plus que lui.

Et pour cause.

Gurney a commencé sa carrière en 1959, de manière intéressante, avec le plus grand nom de toute la Formule 1 : Ferrari.

Il a participé à quatre courses avec l’équipe, un relais qui comprenait des deuxièmes, troisièmes et quatrièmes places – ce qui n’est pas un mauvais départ pour une carrière en Formule 1. Sur cette période, il a dépassé tous ses coéquipiers de Ferrari, y compris le champion du monde 1961 Phil Hill.

Etant toujours un esprit indépendant, Gurney a pris la décision peut-être irréfléchie de quitter l’équipe après un très court passage, en raison de son mécontentement à l’égard de sa gestion.

Sachant que Ferrari allait remporter deux championnats du monde de pilotage et des constructeurs chacun pendant le reste de sa carrière en F1, les livres de records du côté du pilotage se liraient probablement très différemment aujourd’hui s’il était resté avec le Cheval cabré.

Gruney a fait un travail impressionnant avec l’équipe Porsche peu performante, marquant presque tous leurs points en 1961 et 1962. En cours de route, il a remporté sa première victoire en 1962 au Grand Prix de France. Fait intéressant, il s’agit de la dernière victoire d’un Constructeur de nationalité allemande déclarée jusqu’à ce que Robert Kubica remporte le Grand Prix du Canada en 2008.

Après son passage chez Porsche, Gurney a rejoint la toute jeune équipe Brabham. Courant à nouveau avec une équipe qui était en retard sur les meneurs, il a néanmoins remporté deux victoires, 10 podiums, et a souvent égalé le rythme et terminé en tête du championnat des pilotes dans des voitures supérieures à l’époque.

Plus impressionnant, cependant, il a mal surpassé son coéquipier, le triple champion du monde Jack Brabham, les trois saisons où il a piloté pour l’équipe.

Embarquant sur un rêve de former et de conduire une voiture américaine en F1, Gurney quitte Brabham après la saison 1965. Ayant déjà formé l’équipe All-American Racers avec la légende du sport automobile Carroll Shelby en 1964, les deux hommes ont amené l’équipe en F1 en 1966 sous la bannière d’Anglo American Racers.

L’équipe a engagé le châssis « Eagle », initialement propulsé par le moteur peu compétitif Coventry Climax lors de sa première saison.

L’équipe a reçu une mise à niveau majeure du moteur au milieu de la saison 1966, en s’associant avec le constructeur anglais de centrales électriques Westlake pour faire fonctionner ses moteurs dans la voiture.

C’est au cours de cette saison que Gurney a remporté l’une des victoires les plus légendaires de toute la course automobile dans le Grand Prix de Belgique 1967, battant des gens comme Jackie Stewart et le maître de spa Jim Clark dans une amende directe. Gurney est devenu seulement le deuxième pilote à gagner une course dans une voiture de sa propre construction.

La carrière à plein temps de Gurney en F1 n’a duré qu’une saison de plus, qui n’a pas été à la hauteur du reste de sa carrière en grand prix.

AAR n’a plus d’argent en 1968 et ne peut plus rivaliser avec les meilleures équipes. Il a marqué son seul point de la saison dans le Grand Prix des États-Unis dans un châssis McLaren M7A client. Gurney est revenu pour un bref passage de trois courses en 1970 en pilotant pour McLaren, dans lequel il a marqué une sixième place dans le Grand Prix de France.

La période AAR est celle dont on se souvient le mieux de la carrière de Gurney en course, symbolisée par l’une des images les plus emblématiques du sport automobile de tous les temps : la voiture Eagle-Westlake T1G bleu nuit tout simplement magnifique avec la bande de course blanche au milieu. Cette livrée a depuis été popularisée sur un très grand nombre de voitures de sport de série américaines, notamment par Ford.

Pour renforcer le caractère impressionnant des réalisations de Gurney en F1, il faut savoir qu’il concourait avec un désavantage physique frappant pour un pilote de grand prix : sa taille.

D’une taille frappante de 6’3″, il était beaucoup plus grand que la plupart des pilotes de grand prix, ce qui compliquait les problèmes pour ses équipes, tant pour l’adapter au cockpit que pour compenser son désavantage naturel de poids.

Comme la plupart des meilleurs pilotes du monde à l’époque, Gurney a participé à un certain nombre de catégories et de styles de course différents en dehors de la F1. Son curriculum vitae dans ces catégories se lit comme l’un des grands de tous les temps.

Avec son équipe AAR, Gurney a remporté sept victoires, neuf podiums supplémentaires et 10 poles au cours de sa carrière de 30 courses dans la série USAC Championship Cars – la forme originale de Champ Car et de l’IRL.

Il a également obtenu deux secondes places et une troisième place aux 500 miles d’Indianapolis avec AAR au cours des trois dernières années où il a participé à la course.

Gurney a utilisé ses prouesses sur route pour marquer cinq victoires dans les 17 courses qu’il a courues en NASCAR, toutes sur le Riverside International Raceway. En outre, il a marqué un top 5 dans la plus grande course de stock-car, le Daytona 500, en 1963.

Pour couronner le palmarès de Gurney, il y a ses réalisations dans l’autre catégorie supérieure de la course sur tarmac : les voitures de sport.

En faisant équipe avec A.J. Foyt – une combinaison qui a franchement condamné le reste du peloton à un triste sort – lors des 24 heures du Mans 1967, les deux hommes ont remporté la plus grande course de toutes par quatre tours dans le châssis de la Ford GT40. Gurney a également remporté des victoires aux 12 heures de Sebring et aux 1000 km du Nurburgring.

Peut-être qu’aucun pilote de course dans l’histoire n’a accompli autant avec si peu que Daniel Sexton Gurney. Il y a, en fait, une grande justification pour l’appeler le plus grand qui ait jamais vécu.

Pourtant, Gurney reçoit mystérieusement si peu de reconnaissance pour tout ce qu’il a accompli. Le fait qu’il ne soit pas populairement mentionné dans la même phrase que les autres grands de l’histoire de la course est, franchement, criminel.

Une partie du problème est, tragiquement, la propre faute de Gurney. La situation serait probablement très différente s’il n’avait pas pris peut-être la pire décision de l’histoire de la course en 1959.