Die Ära des folgenlosen Autofahrens in den Städten nähert sich ihrem Ende. New York steht kurz davor, den landesweit ersten Staugebührenplan einzuführen, der Autofahrern eine Gebühr für die Einfahrt in die verkehrsreichsten Teile Manhattans abverlangt. Und der Big Apple ist nicht allein: Städte auf der ganzen Welt erwägen radikale Ideen, um das Autofahren einzuschränken, Staus zu vermeiden und die Umweltverschmutzung zu reduzieren. Die Befürworter argumentieren, dass es jetzt an der Zeit ist, die Geißel des Autoverkehrs zu bekämpfen, bevor die erwartete Welle von Robotertaxis massenhaft auf den Straßen der Städte auftaucht.

Die Logik hinter der Staugebühr ist ziemlich einfach: Autofahrer müssen eine Gebühr für die Einfahrt in die verkehrsreichsten Teile einer Stadt entrichten, und dieses Geld wird zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs verwendet, der die Menschen effizienter durch die Städte transportiert und besser für die Umwelt ist. Viele Autofahrer, die für etwas bezahlen müssen, das früher kostenlos war, werden sich stattdessen für eine andere Form des Transports entscheiden. Die Straßen werden weniger verstopft, die Luft wird sauberer und die Städte werden lebenswerter.

In New York würden Autofahrer eine Gebühr – wahrscheinlich bis zu 10 Dollar – für die Einfahrt nach Manhattan unterhalb der 60th Street in Midtown zahlen. Die neuen Gebühren werden über ein elektronisches Mautsystem erhoben, das höchstwahrscheinlich auf der bestehenden E-ZPass-Technologie aufbaut, die für die bargeldlose Maut auf den Brücken und in den Tunneln der Stadt verwendet wird. Wenn sie kein E-ZPass-Kennzeichen haben, würde eine Kamera ein Bild des Nummernschilds aufnehmen, das dem Fahrer später in Rechnung gestellt wird. Die Gebühren sollen Milliarden von Dollar einbringen, um das angeschlagene U-Bahn-System der Stadt zu reparieren und die vom Verkehr verstopften Straßen auszudünnen. Es wird erwartet, dass der Plan bis Anfang April, wenn der Staatshaushalt fällig ist, genehmigt wird, aber erst 2021 in Kraft tritt.

New York wäre die erste Stadt in den USA, die Staugebühren einführt, aber andere könnten bald folgen. Die Verantwortlichen in Portland, Seattle und Los Angeles erwägen eigene Pläne, um die Verkehrsstaus zu verringern und gleichzeitig Geld für die Verbesserung der veralteten Verkehrssysteme zu beschaffen. Vancouver erwägt eine Gebühr zwischen 3 und 8 Dollar für Autofahrer, die in die verkehrsreichsten Teile der Stadt fahren. Und europäische Städte, die bereits für ihre strengen Regeln für das Fahren in Städten und ihre Staugebühren bekannt sind, gehen im Kampf gegen den Klimawandel noch strenger gegen Benzin- und Dieselfahrzeuge vor.

Der Zeitpunkt ist entscheidend: Trotz anfänglicher Versprechungen, dass Ride-Sharing zu weniger Autos auf den Straßen führen würde, hat sich herausgestellt, dass Uber und Lyft in vielen Städten zu einer Zunahme der Staus führen. Die Bundesmittel für die Verbesserung und den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sind versiegt, so dass die Städte verzweifelt nach anderen Einnahmequellen suchen. Und autonome Fahrzeuge, die als Heilmittel gegen die erschreckende Zunahme der Verkehrstoten angepriesen werden, könnten die Situation sogar noch verschlimmern. Experten befürchten, dass Robotertaxis letztlich die Straßen mit „Null-Besetzungs-Fahrzeugen“ verstopfen könnten, die auf den nächsten Fahrgast warten oder einfach nur Besorgungen machen. Selbst wenn wir uns diese Robotertaxifahrten untereinander aufteilen, werden die Fahrten so billig sein, dass sie den öffentlichen Verkehrsmitteln Fahrgäste abwerben könnten, was zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen und einem Versiegen der Fahrgeldeinnahmen führen würde.

Staugebühren könnten diese Zukunft aufhalten, bevor sie beginnt.

„Staugebühren sind unerlässlich, weil die Risiken eines Verkehrsinfarkts so groß sind“, schreibt Sam Schwartz, ein führender Verkehrsexperte, der das Wort „Verkehrsinfarkt“ geprägt hat, in seinem kürzlich erschienenen Buch No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future.

Staugebühren kursieren schon seit Jahrzehnten in akademischen Kreisen. Der ehemalige Bürgermeister von New York City, Michael Bloomberg, versuchte 2007, sie einzuführen, scheiterte aber vor allem an den Gesetzgebern der Vororte, denen die Idee nicht gefiel, ihre Wähler zu zwingen, für den Luxus des Pendelns in die Stadt zu bezahlen. Bruce Schaller, ein Verkehrsberater, der bei der Ausarbeitung von Bloombergs Plan geholfen hat, sagte, dass in den vergangenen Jahrzehnten „die Wirtschaft boomt und der Verkehr schlimmer ist als je zuvor, weil immer mehr Menschen in der Innenstadt leben wollen.“

Wenn man dann noch eine Flut von Lieferfahrzeugen mit Amazon-Paketen und Uber- und Lyft-Autos hinzufügt, die um Platz rangeln, hat man einen perfekten Sturm von Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung in vielen Großstädten.

New Yorks Staugebührenplan war weder einfach noch schnell zu haben. Dieser Plan ist der vierte Versuch in über 10 Jahren, Staugebühren einzuführen. Die Befürworter mussten fast ununterbrochen Lobbyarbeit leisten, und es bedurfte einiger politischer Finessen, um den Gouverneur von New York, Andrew Cuomo, und den Bürgermeister von New York City, Bill de Blasio, die erbitterte Rivalen sind, dazu zu bringen, den Plan schließlich gemeinsam zu unterstützen.

Andere Städte wie L.A., Seattle, Vancouver und Portland „schnuppern gerade an der Sache mit Studien, die eine Weile dauern werden“, sagt Schaller. Aber die Verabschiedung in New York könnte diese Bemühungen unterstützen. New York hat schon früher eine Vorreiterrolle eingenommen: Die Stadt war eine der ersten, die das Rauchen in Innenräumen verboten hat, und vor kurzem hat sie einen Mindestlohn für Uber- und Lyft-Fahrer eingeführt.

Aber keine andere US-Stadt ist so weit wie New York. Los Angeles gehört zu den Städten mit dem schlimmsten Verkehrsaufkommen der Welt, aber dank seiner autoorientierten Bevölkerung wurde die Einführung von Staugebühren lange Zeit als politisch nicht durchsetzbar angesehen. Das ändert sich jetzt, aber nur allmählich. Kürzlich kündigte der Geschäftsführer der Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority an, dass er „irgendeine Form“ von Staugebühren empfehlen würde, um den Verkehrsinfarkt zu entschärfen und genügend Geld aufzubringen, um wichtige Verkehrsprojekte bis zu den Olympischen Spielen 2028 voranzutreiben. Er riet zur Bildung eines Beirats, der untersuchen soll, wie eine Staugebührenpolitik in LA funktionieren würde.

Andere Städte arbeiten an eigenen Plänen. Portland will die Autofahrer mit Mautgebühren auf zwei Autobahnen eindämmen – eine Form der Stauanlastung, die eine bundesstaatliche Genehmigung erfordern würde. Das bedeutet, dass die Trump-Administration zustimmen müsste, bevor das Verkehrsministerium von Oregon während der Hauptverkehrszeit auf den Interstates 205 und 5 in der Nähe des Stadtzentrums Mautgebühren einführen könnte.

„Die Einführung von Staugebühren in New York wird die Städte an der Westküste stark beeindrucken“, sagte Schaller. „Alle schauen gebannt zu. Aber sie müssen immer noch ihre eigenen Kämpfe auf lokaler Ebene ausfechten.“

Diese Kämpfe können angesichts der polarisierenden Natur von Staugebühren heftig sein. Kritiker sagen, es handele sich um eine regressive Steuer, die Fahrer aus der Arbeiterklasse, die keinen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, in ungerechter Weise belastet. Die Befürworter weisen jedoch darauf hin, dass die meisten Pendler mit niedrigem Einkommen es sich ohnehin nicht leisten können, mit dem Auto zu fahren, und dass zusätzliches Geld für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs dazu beitragen wird, die Verkehrsanbindung zu verbessern.

Schaller erklärte, dass Staugebühren die Menschen zwingen, die vollen Kosten des Autofahrens zu berücksichtigen. Heute zahlen die meisten Autofahrer nur einen Bruchteil der Kosten, die mit dem Autoverkehr verbunden sind, wie Parkgebühren oder Benzinsteuern. Bei der Erhebung von Staugebühren wird berücksichtigt, wie sich die Entscheidung einer Person, Auto zu fahren, auf andere Menschen auswirkt. Dazu gehören Zusammenstöße mit Fußgängern, Radfahrern und anderen Fahrzeugen, Zeitverluste im Stau sowie Umwelt- und Gesundheitsprobleme. Wirtschaftswissenschaftler bezeichnen diese Faktoren als „externe Effekte“

„Externe Effekte sind das wirtschaftliche Konzept, das besagt, dass jeder, der hinter Ihnen fährt, in einer verstopften Umgebung etwas länger braucht, um an sein Ziel zu gelangen“, so Schaller. „Ihr Handeln verursacht also Kosten, die von außen auf Sie zukommen. Setzen Sie diese in Rechnung, und in der Wirtschaftstheorie wird ein optimales Ergebnis erreicht.

Die Befürworter von Staugebühren verweisen auf den Erfolg ähnlicher Systeme in Städten wie London, Stockholm und Singapur, wo die Verkehrsgeschwindigkeit und die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs zugenommen haben, während die Gesundheitsprobleme im Zusammenhang mit Kraftfahrzeugemissionen zurückgegangen sind. Eine Studie über die Luftqualität in Stockholm nach der Einführung von Staugebühren ergab einen Rückgang der Verschmutzung um 5 bis 15 Prozent. Eine andere Studie untersuchte die Einführung des elektronischen Mautsystems E-ZPass in New York City und kam zu dem Ergebnis, dass sich die Verkehrsstaus in der Umgebung der Mautstellen „stark verringert“ haben, was zu einem Rückgang von Frühgeburten und niedrigem Geburtsgewicht bei Müttern führte, die im Umkreis von 2 Kilometern um die Mautstelle wohnten.

London war ein Vorreiter bei der Erhebung von Staugebühren, aber das System ist in die Jahre gekommen. Als die Gebühr vor 16 Jahren eingeführt wurde, ahnte niemand, welche Auswirkungen Uber und andere Ride-Hailing-Apps auf die Verkehrsüberlastung haben würden. Von 2013 bis 2017 stiegen die Zulassungen privater Fahrdienstleister um mehr als 75 Prozent: Diese Autos sind von der Zahlung der Staugebühr befreit.

Die Stadt ergreift nun Korrekturmaßnahmen. Nach den neuen Regeln, die im April in Kraft treten sollen, könnten einige Londoner Autofahrer zusätzlich zu den 11,50 Pfund (15,04 Euro) pro Tag Staugebühr 12,50 Pfund (16,35 Euro) zahlen, um in die so genannte „Ultra Low Emission Zone“ zu gelangen. Dies ist Teil des Verursacherprinzips, d. h. der allgemeinen Theorie, dass ältere, umweltschädlichere Fahrzeuge für die Einfahrt in die Stauzone zahlen müssen.

Paris verfolgt einen etwas anderen Ansatz. Die „Gelbwesten“-Bewegung vom November letzten Jahres, bei der Zehntausende von Demonstranten auf die Straßen von Paris gingen, um sich gegen die Erhöhung der Benzin- und Dieselsteuer zu wehren, hat die Stadtverwaltung nicht davon abgehalten, ein vollständiges Verbot der umweltschädlichsten Autos in Betracht zu ziehen. Der Regionalrat der Stadt hat kürzlich beschlossen, ältere Dieselfahrzeuge in Paris und den umliegenden Gemeinden, einer Region mit über 5 Millionen Einwohnern, zu verbieten. Der Rat plant eine schrittweise Verschärfung der Vorschriften, um bis 2030 nur noch Elektro- oder wasserstoffbetriebene Autos auf den Pariser Straßen zuzulassen. Im Pariser Stadtzentrum sind Dieselfahrzeuge aus der Zeit vor 2000 seit Juli 2017 verboten.

Aber egal, ob es sich um ein Elektroauto, ein autonomes Fahrzeug oder beides handelt, ein Auto ist immer noch ein Auto, das den gleichen Platz auf der Straße einnimmt und allen in seiner Umgebung das gleiche Kopfzerbrechen bereitet. Mit der zunehmenden Verbreitung von Elektroautos und selbstfahrenden Autos tauschen die Städte möglicherweise nur eine Form der Verkehrsüberlastung mit einer anderen aus. Scott Goldstein, politischer Direktor von Transportation for America, nennt dies „sauberen Stau“, bei dem sich Menschen in fahrerlosen Elektroautos in denselben Stausituationen wiederfinden wie heute.

„Staugebühren können ein Anreiz sein, um sicherzustellen, dass diese Situationen nicht eintreten“, so Goldstein. „Die Preisgestaltung ist kein Allheilmittel. Und es ist vielleicht nicht für jede Gemeinde geeignet, aber es ist etwas, das unbedingt Teil der Diskussion sein muss.“

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