Seit den Tagen von Hernán Cortés galt die Landenge von Tehuantepec als günstige Route, zunächst für einen interozeanischen Kanal und seit dem 19. Jahrhundert für eine interozeanische Eisenbahn. Jahrhundert für eine interozeanische Eisenbahn. Die Nähe zur Achse des internationalen Handels verschafft ihr einen gewissen Vorteil gegenüber der Panama-Route. Der Isthmus von Panama ist jedoch wesentlich schmaler, so dass die Durchquerung kürzer ist, auch wenn der Kanal weiter von den Handelsrouten entfernt liegt.
Der Vertrag über den Gadsden Purchase von 1854 enthielt eine Bestimmung, die es den USA erlaubte, Post und Handelsgüter über eine Plankenstraße und eine Eisenbahn über den Isthmus von Tehuantepec zu transportieren. Der McLane-Ocampo-Vertrag von 1859, den Benito Juárez unterzeichnete, der aber nie vom Kongress der Vereinigten Staaten ratifiziert wurde, hätte den USA weitreichende Transitrechte entlang der gleichen Strecke eingeräumt.
Als die hohen Kosten eines Kanals über den Isthmus Ingenieure und Kapitalisten in Zugzwang brachten, schlug James B. Eads den Bau einer vierspurigen Schiffseisenbahn vor, und der Plan fand einige Zeit lang große Beachtung. Es folgten Projekte für eine gewöhnliche Eisenbahn, für die die mexikanische Regierung zwischen 1857 und 1882 mehrere Konzessionen erteilte. Im letztgenannten Jahr beschloss die mexikanische Regierung, den Bau der Eisenbahn auf eigene Rechnung durchzuführen, und schloss mit einem bekannten mexikanischen Bauunternehmer Verträge über die Arbeiten ab. Im Jahr 1888 wurde dieser Vertrag aufgelöst, nachdem 108 km Straße fertiggestellt worden waren.
Der nächste Vertrag scheiterte am Tod des Bauunternehmers, und beim dritten Vertrag wurden die Arbeiten nicht innerhalb der festgelegten Summe (2.700.000 GB£) abgeschlossen. Das war im Jahr 1893, und es blieben noch 60 km (37 Meilen) zu bauen. Ein vierter Auftrag führte 1894 zur Fertigstellung der 130 Meilen langen Strecke von Küste zu Küste. Die Regierung schloss daraufhin einen Vertrag mit der Londoner Baufirma S. Pearson & Son, Ltd. ab, die die Entwässerungsanlagen des Tals von Mexiko und die neuen Hafenanlagen von Veracruz gebaut hatte, um die Strecke neu zu bauen und Endhäfen in Coatzacoalcos an der Golfküste und in Salina Cruz auf der Pazifikseite zu errichten. Die Arbeiten wurden auf Rechnung der mexikanischen Regierung durchgeführt. Die Arbeiten begannen am 10. Dezember 1899 und waren so weit abgeschlossen, dass die formelle Eröffnung für den Verkehr im Januar 1907 möglich war.
Tehuantepec-BahnlinieBearbeiten
Die Tehuantepec-Eisenbahn (heute Ferrocarril Transístmico („Trans-Isthmische Eisenbahn“)) ist 308 km lang und führt vom Hafen Coatzacoalcos am Golf von Mexiko nach Salina Cruz in Oaxaca an der Pazifikküste, mit einer Abzweigung von 29 km zwischen Juile und San Juan Evangelista. Die Mindesttiefe bei Niedrigwasser beträgt in beiden Häfen 10 m (33 ft). Ein ausgedehntes System von Kais und Gleisanlagen an beiden Terminals ermöglicht einen zügigen Umschlag von Schwergütern. Das Hauptbüro und die Reparaturwerkstätten der ursprünglichen Tehuantepec-Eisenbahn befanden sich in Rincón Antonio, am Eingang zum Chivela-Pass. In Santa Lucrecia, 175 km von Salina Cruz entfernt, wurde die Verbindung mit der Veracruz & Pacific Railway hergestellt, die 343 km nach Córdoba, Veracruz, und 500 km nach Mexiko-Stadt führte. Diese Verbindungsstrecken befinden sich heute im Besitz von Ferrosur, einer Gesellschaft, die auch die Ferroistmo-eigene Tuehantepec-Linie betreibt.
Es gibt verschiedene Vorschläge zur Modernisierung der interozeanischen Eisenbahnverbindung.