Jim Clarks Vater sagte Dan Gurney bei der Beerdigung seines Sohnes, dass der zweimalige Weltmeister keinen anderen Konkurrenten mehr fürchtete als ihn.

Und das aus gutem Grund.

Gurney begann seine Karriere 1959 interessanterweise mit dem größten Namen der gesamten Formel 1: Ferrari.

Er fuhr vier Rennen mit dem Team, wobei er einen zweiten, einen dritten und einen vierten Platz belegte – kein schlechter Start für eine Formel-1-Karriere. In dieser Zeitspanne übertraf er alle seine Ferrari-Teamkollegen, einschließlich des Weltmeisters von 1961, Phil Hill.

Gurney, der immer ein unabhängiger Geist war, traf die vielleicht überstürzte Entscheidung, das Team nach einem sehr kurzen Einsatz zu verlassen, weil er mit dem Management unzufrieden war.

Angesichts der Tatsache, dass Ferrari im weiteren Verlauf seiner F1-Karriere jeweils zwei Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaften gewinnen sollte, würden sich die Rekordbücher auf der Fahrerseite heute wahrscheinlich ganz anders lesen, wenn er bei den Prancing Horse geblieben wäre.

Gruney leistete mit dem leistungsschwachen Porsche-Team eine beeindruckende Arbeit und holte 1961 und 1962 fast alle Punkte des Teams. Ganz nebenbei errang er 1962 beim Großen Preis von Frankreich seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Interessanterweise war dies der letzte Sieg eines Konstrukteurs mit deutscher Staatsangehörigkeit, bis Robert Kubica den Großen Preis von Kanada 2008 gewann.

Nach seiner Zeit bei Porsche wechselte Gurney zum jungen Brabham-Team. Auch hier fuhr er in einem Team, das hinter den Temposündern zurückblieb, erzielte aber dennoch zwei Siege und 10 Podiumsplätze und konnte oft das Tempo der Fahrer in den besseren Autos dieser Zeit mitgehen und in der Meisterschaft vorne landen.

Am beeindruckendsten war jedoch, dass er in allen drei Saisons, in denen er für das Team fuhr, seinen Teamkollegen, den dreimaligen Weltmeister Jack Brabham, deutlich übertraf.

Aufgrund seines Traums, ein amerikanisches Auto in der Formel 1 zu entwickeln und zu fahren, verließ Gurney Brabham nach der Saison 1965. Nachdem er bereits 1964 mit der Motorsportlegende Carroll Shelby das Team All-American Racers gegründet hatte, brachten die beiden das Team 1966 unter dem Namen Anglo American Racers in die Formel 1.

Das Team setzte in seiner Debütsaison das „Eagle“-Chassis ein, das zunächst von dem nicht konkurrenzfähigen Coventry Climax-Motor angetrieben wurde.

In der Mitte der Saison 1966 erhielt das Team ein größeres Motoren-Upgrade und ging eine Partnerschaft mit dem englischen Triebwerksbauer Westlake ein, um dessen Motoren im Auto zu betreiben.

In dieser Saison erzielte Gurney beim Großen Preis von Belgien 1967 einen der legendärsten Siege in der Geschichte des Automobilsports, als er Jackie Stewart und Spa-Meister Jim Clark in einer Strafe besiegte. Gurney war erst der zweite Fahrer, der ein Rennen in einem von ihm selbst konstruierten Auto gewann.

Gurneys Vollzeit-F1-Karriere dauerte nur eine weitere Saison, die dem Rest seiner Grand-Prix-Karriere nicht gerecht wurde.

AAR ging 1968 das Geld aus und konnte nicht mehr mit den besten Teams mithalten. Seine einzige Punkteplatzierung der Saison erzielte er beim Großen Preis der USA in einem McLaren M7A-Kundenchassis. Gurney kehrte 1970 für einen kurzen Einsatz bei drei Rennen für McLaren zurück, bei dem er im Großen Preis von Frankreich den sechsten Platz belegte.

Die AAR-Periode ist diejenige, an die man sich in Gurneys Rennkarriere am besten erinnert. Sie wird durch eines der ikonischsten Bilder des Motorsports aller Zeiten symbolisiert: das einfach umwerfend schöne mitternachtsblaue Eagle-Westlake T1G-Auto mit dem weißen Rennstreifen in der Mitte. Diese Lackierung wurde seither auf einer großen Anzahl amerikanischer Serien-Sportwagen, insbesondere von Ford, verwendet.

Die beeindruckenden Leistungen Gurneys in der Formel 1 werden noch durch die Tatsache unterstrichen, dass er mit einem für einen Grand-Prix-Fahrer bemerkenswerten körperlichen Nachteil antrat: seiner Körpergröße.

Mit seinen beeindruckenden 1,88 m war er viel größer als die meisten Grand-Prix-Fahrer, was es für seine Teams schwierig machte, ihn im Cockpit unterzubringen und seinen natürlichen Gewichtsnachteil auszugleichen.

Wie die meisten Top-Rennfahrer der Welt zu dieser Zeit, nahm Gurney neben der Formel 1 an einer Reihe von verschiedenen Rennkategorien und -stilen teil. Sein Lebenslauf in diesen Kategorien liest sich wie einer der ganz Großen.

Mit seinem AAR-Team holte Gurney in seiner 30 Rennen umfassenden Karriere in der USAC Championship Cars-Serie – der ursprünglichen Form von Champ Car und IRL – sieben Siege, neun weitere Podiumsplätze und zehn Poles.

In den letzten drei Jahren, in denen er an dem Rennen teilnahm, erreichte er mit AAR außerdem zwei zweite Plätze und einen dritten Platz beim Indianapolis 500.

Gurney nutzte seine Fähigkeiten im Straßenrennen, um in den 17 Rennen, die er in der NASCAR bestritt, fünf Siege zu erringen, alle auf dem Riverside International Raceway. Außerdem erreichte er 1963 beim größten Stock-Car-Rennen überhaupt, dem Daytona 500, einen Platz unter den ersten fünf.

Die Krönung von Gurneys Bilanz sind seine Erfolge in der anderen Top-Kategorie des Asphalt-Rennsports – den Sportwagen.

Im Team mit A.J. Foyt – eine Kombination, die den Rest des Feldes zu einem düsteren Schicksal verurteilte – gewannen die beiden 1967 bei den 24 Stunden von Le Mans das größte Rennen aller Zeiten mit vier Runden Vorsprung im Ford GT40-Chassis. Gurney errang auch Siege bei den 12 Stunden von Sebring und den 1000 km auf dem Nürburgring.

Vielleicht hat kein Rennfahrer in der Geschichte so viel mit so wenig erreicht wie Daniel Sexton Gurney. Man kann ihn mit Fug und Recht als den Größten bezeichnen, der je gelebt hat.

Und doch wird Gurney auf mysteriöse Weise so wenig Anerkennung für all das zuteil, was er erreicht hat. Die Tatsache, dass er im Volksmund nicht in einem Satz mit den anderen Größen der Renngeschichte genannt wird, ist, offen gesagt, kriminell.

Ein Teil des Problems ist tragischerweise Gurneys eigene Schuld. Die Situation wäre wahrscheinlich ganz anders, wenn er 1959 nicht die vielleicht schlechteste Entscheidung der Renngeschichte getroffen hätte.