Siden Hernán Cortés’ dage har Tehuantepec-islunden været betragtet som en gunstig rute, først for en interoceanisk kanal og siden det 19. århundrede for en interoceanisk jernbane. Dens nærhed til den internationale handelsakse giver den en vis fordel i forhold til Panama-ruten. Isthmus of Panama er imidlertid betydeligt smallere, hvilket giver en kortere passage, selv om kanalen ligger længere væk fra handelsruterne.
Den traktat, der blev indgået i 1854 i forbindelse med Gadsden-købet, indeholdt en bestemmelse, der gav USA mulighed for at transportere post og handelsvarer over Isthmus of Tehuantepec via en plankevej og en jernbane. McLane-Ocampo-traktaten fra 1859, som Benito Juárez underskrev, men som aldrig blev ratificeret af USA’s kongres, ville have givet USA omfattende transitrettigheder langs samme rute.
Da de store omkostninger ved en kanal over landtangen tvang ingeniører og kapitalister, foreslog James B. Eads at anlægge en firsporet skibsbane med fire spor, og ordningen fik i nogen tid seriøs opmærksomhed. Derefter kom der projekter for en almindelig jernbane, og den mexicanske regering gav flere koncessioner til dette formål fra 1857 til 1882. I det sidste år besluttede den mexicanske regering at påtage sig jernbanebyggeriet for egen regning og indgik kontrakter med en fremtrædende mexicansk entreprenør om arbejdet. I 1888 blev denne kontrakt ophævet, efter at 108 km (67 mi) vej var færdiggjort.
Den næste kontrakt var resultatløs på grund af entreprenørens død, og i den tredje lykkedes det ikke at færdiggøre arbejdet inden for det fastsatte beløb (GB£2.700.000). Dette var i 1893, og der manglede stadig 60 km (37 mi) at blive bygget. En fjerde kontrakt resulterede i færdiggørelsen af den 130 mil lange strækning fra kyst til kyst i 1894. Men det viste sig, at terminalhavnene var mangelfulde med hensyn til faciliteter, og at jernbanen var for let til tung trafik.
Derpå indgik regeringen en kontrakt med entreprenørfirmaet S. Pearson & Son, Ltd., London, som havde bygget afvandingsanlæggene i Mexicodalen og de nye havneanlæg i Veracruz, om at genopbygge linjen og anlægge terminalhavne i Coatzacoalcos på Golfkysten og i Salina Cruz på Stillehavssiden. Arbejdet blev udført på vegne af den mexicanske regering. Arbejdet begyndte den 10. december 1899 og blev afsluttet så langt, at den formelle åbning for trafik var mulig i januar 1907.
Tehuantepec jernbanelinjeRediger
Tehuantepec-jernbanen (nu Ferrocarril Transístmico (“Trans-Isthmisk jernbane”)), er 308 km lang og løber fra havnen i Coatzacoalcos ved Den Mexicanske Golf til Salina Cruz i Oaxaca på Stillehavskysten, med en afstikker på 29 km mellem Juile og San Juan Evangelista. Minimumsdybden ved lavvande i begge havne er 10 m (33 fod). Et omfattende system af kajer og jernbanespor ved begge terminaler giver rigelige faciliteter til hurtig håndtering af tunge laster. De oprindelige Tehuantepec-jernbaners hovedkontorer og reparationsværksteder lå i Rincón Antonio, ved indgangen til Chivela-passet. I Santa Lucrecia, 175 km fra Salina Cruz, blev der skabt forbindelse til Veracruz & Pacific Railway, 343 km til Córdoba, Veracruz, og 500 km til Mexico City. Disse forbindelseslinjer ejes og drives nu af Ferrosur, et selskab, der også opererer langs den af Ferroistmo ejede Tuehantepec-linje.
Der er fremsat flere forslag til modernisering af den interoceaniske jernbaneforbindelse.