Tændingssystemets formål er at skabe en gnist, der antænder brændstof-luftblandingen i cylinderen i en motor. Det skal gøre dette på nøjagtigt det rigtige tidspunkt og gøre det med en hastighed på op til flere tusinde gange i minuttet for hver cylinder i motoren. Hvis timingen af denne gnist er forkert med en lille brøkdel af et sekund, vil motoren køre dårligt eller slet ikke køre.

Tændingsanlægget sender en ekstremt høj spænding til tændrøret i hver cylinder, når stemplet er øverst i sit kompressionsslag. Spidsen af hvert tændrør indeholder et mellemrum, som spændingen skal springe over for at nå jorden. Det er der, hvor gnisten opstår.

Den spænding, der er til rådighed for tændrøret, ligger et sted mellem 20.000 volt og 50.000 volt eller mere. Tændingssystemets opgave er at producere denne høje spænding fra en 12-volts kilde og få den til hver enkelt cylinder i en bestemt rækkefølge og på det helt rigtige tidspunkt.

Lad os se, hvordan dette gøres.

Tændingssystemet har to opgaver at udføre. For det første skal det skabe en spænding, der er høj nok (20.000+) til at skabe en lysbue over spalten i et tændrør og dermed skabe en gnist, der er stærk nok til at antænde luft/brændstof-blandingen til forbrænding. For det andet skal det styre timingen af denne gnist, så den opstår på det helt rigtige tidspunkt og sende den til den rigtige cylinder.

Tændingssystemet er opdelt i to dele, det primære kredsløb og det sekundære kredsløb. Det primære lavspændingskredsløb fungerer ved batterispænding (12 til 14,5 volt) og er ansvarligt for at generere signalet til at tænde tændrøret på det helt rigtige tidspunkt og sende dette signal til tændspolen. Tændspolen er den komponent, der omdanner signalet på 12 volt til den høje ladning på over 20.000 volt. Når spændingen er forstærket, går den til det sekundære kredsløb, som derefter leder ladningen til det rigtige tændrør på det rigtige tidspunkt.

Det grundlæggende
Hvor vi begynder denne diskussion, skal vi tale lidt om elektricitet i almindelighed. Jeg ved godt, at dette er grundlæggende ting, men der var en tid, hvor man ikke vidste noget om dette, og der er folk, der har brug for at kende det grundlæggende, så de kan få mening med det følgende.

Alle biler fungerer på jævnstrøm, eller DC (Direct Current). Det betyder, at strømmen bevæger sig i én retning, nemlig fra den positive batteripol til den negative batteripol. I bilens tilfælde er den negative batteripol forbundet med et tungt kabel direkte til bilens karrosseri og motorblok med et kraftigt kabel. Karrosseriet og enhver metalkomponent, der er i kontakt med det, kaldes jorden. Det betyder, at et kredsløb, der skal sende strøm tilbage til batteriets negative side, kan tilsluttes enhver del af køretøjets metalkarosseri eller metalmotorblokken.

Et godt eksempel til at se, hvordan dette fungerer, er forlygternes kredsløb. Forlygtekredsløbet består af en ledning, der går fra den positive batteripol til forlygtekontakten. En anden ledning går fra forlygtekontakten til en af to klemmer på forlygtepæren. Endelig går en tredje ledning fra en anden terminal på pæren til bilens metalkarosseri. Når du tænder forlygterne, forbinder du ledningen fra batteriet med ledningen til forlygterne, så batteristrømmen kan gå direkte til forlygtepærerne. Elektriciteten passerer gennem glødetrådene i pæren og derefter ud gennem den anden ledning til metalhuset. Derfra går strømmen tilbage til batteriets minuspol og fuldender kredsløbet. Når strømmen løber gennem dette kredsløb, bliver glødetråden inde i forlygten varm og lyser kraftigt op. Lad der blive lys.

Nu skal vi tilbage til tændingssystemet. Det grundlæggende princip for det elektriske tændingssystem med gnisttænding har ikke ændret sig i over 75 år. Det, der har ændret sig, er den metode, hvormed gnisten skabes, og hvordan den fordeles.

I øjeblikket findes der tre forskellige typer tændingssystemer, Det mekaniske tændingssystem blev anvendt før 1975. Det var mekanisk og elektrisk og brugte ingen elektronik. Ved at forstå disse tidlige systemer vil det være lettere at forstå de nye elektroniske og computerstyrede tændingssystemer, så spring ikke over det. Det elektroniske tændingssystem begyndte at finde vej til produktionsbiler i begyndelsen af 70’erne og blev populært, da bedre kontrol og forbedret pålidelighed blev vigtigt med indførelsen af emissionskontrol. Endelig blev det fordelerløse tændingssystem tilgængeligt i midten af 80’erne. Dette system var altid computerstyret og indeholdt ingen bevægelige dele, så pålideligheden blev forbedret betydeligt. De fleste af disse systemer krævede ingen vedligeholdelse bortset fra udskiftning af tændrørene med intervaller fra 60.000 til over 100.000 miles.

Lad os tage et detaljeret kig på hvert system og se, hvordan de fungerer.

Det mekaniske tændingssystem (fra bilens begyndelse til 1974)

Fordeleren er nervecentret i det mekaniske tændingssystem og har to opgaver at udføre. For det første er den ansvarlig for at udløse tændspolen til at frembringe en gnist på det præcise tidspunkt, hvor den er påkrævet (hvilket varierer afhængigt af, hvor hurtigt motoren drejer, og hvor meget den er belastet). For det andet er fordeleren ansvarlig for at lede denne gnist til den rette cylinder (hvilket er grunden til, at den kaldes en fordeler).

Det kredsløb, der forsyner tændingssystemet med strøm, er enkelt og ligetil. (se ovenfor) Når du sætter nøglen i tændingslåsen og drejer nøglen til kør-stillingen, sender du strøm fra batteriet gennem en ledning direkte til tændspolens positive (+) side (+). Inde i spolen er der en række kobberviklinger, der løber rundt om spolen over hundrede gange, inden de kommer ud på spolens negative (-) side. Derfra fører en ledning denne strøm over til fordeleren og er forbundet til en særlig tænd/sluk-knap, kaldet spidserne. Når spidserne er lukkede, går denne strøm direkte til jord. Når strømmen løber fra tændingsafbryderen, gennem viklingerne i spolen og derefter til jord, opbygger den et stærkt magnetfelt inde i spolen.

Punkterne består af et fast kontaktpunkt, der er fastgjort til en plade inde i fordeleren, og et bevægeligt kontaktpunkt, der er monteret på enden af en fjederbelastet arm … Det bevægelige punkt rider på en 4,6 eller 8 lobe-nok (afhængig af antallet af cylindre i motoren), der er monteret på en roterende aksel inde i fordeleren. Fordelernokken roterer i takt med motoren og foretager en hel omdrejning for hver to omdrejninger af motoren. Når den roterer, skubber kammen punkterne op og ned. Hver gang spidserne åbner, afbrydes strømmen gennem spolen, hvorved magnetfeltet kollapser og der frigives en højspændingsbølge gennem de sekundære spoleviklinger. Denne spændingsbølge går ud i toppen af spolen og gennem den højspændte spoletråd.

Nu har vi den nødvendige spænding til at tænde tændrøret, men vi skal stadig få den til den rigtige cylinder. Spoletråden går fra spolen direkte til midten af fordelerhætten. Under hætten er der en rotor, som er monteret oven på den roterende aksel. Rotoren har en metalstrimmel på toppen, som er i konstant kontakt med den midterste terminal på fordelerhætten. Den modtager højspændingsbølgen fra spoletråden og sender den til den anden ende af rotoren, som roterer forbi hver tændrørsterminal inde i hætten. Når rotoren drejer rundt på akslen, sender den spændingen til den rigtige tændrørsledning, som igen sender den til tændrøret. Spændingen kommer ind i tændrøret ved terminalen øverst og bevæger sig ned gennem kernen, indtil den når spidsen. Derefter hopper den over mellemrummet ved tændrørets spids og skaber en gnist, der er egnet til at antænde brændstof-luftblandingen i den pågældende cylinder.

Den beskrivelse, jeg lige har givet, er den forenklede version, men skulle være nyttig til at visualisere processen, men vi har udeladt et par ting, der udgør denne type tændingssystem. Vi talte f.eks. ikke om den kondensator, der er forbundet med punkterne, og vi talte heller ikke om systemet til at fremskynde timingen. Lad os tage et kig på hvert afsnit og udforske det nærmere.

Tændingsafbryderen
Der er to separate kredsløb, der går fra tændingsafbryderen til spolen. Det ene kredsløb kører gennem en modstand for at nedtrappe spændingen med ca. 15% for at beskytte spidserne mod for tidlig slitage. Det andet kredsløb sender fuld batterispænding til spolen. Det eneste tidspunkt, hvor dette kredsløb bruges, er under igangsætning. Da starteren trækker en betydelig mængde strøm for at sætte motoren i gang, er der brug for yderligere spænding til at forsyne spolen med strøm. Så når nøglen drejes til den fjederbelastede startposition, bruges fuld batterispænding. Så snart motoren er i gang, slipper føreren nøglen til kørselspositionen, hvilket leder strømmen gennem den primære modstand til spolen.

På nogle køretøjer er den primære modstand monteret på brandvæggen og er let at udskifte, hvis den svigter. På andre køretøjer, især køretøjer fremstillet af GM, er den primære modstand en særlig modstandstråd og er samlet i ledningsnettet sammen med andre ledninger, hvilket gør den vanskeligere at udskifte, men også mere holdbar.

Distributøren
Når du fjerner distributørhætten fra toppen af distributøren, kan du se spidserne og kondensatoren. Kondensatoren er en simpel kondensator, der kan lagre en lille mængde strøm. Når punkterne begynder at åbne, søger den strøm, der løber gennem punkterne, efter en alternativ vej til jorden. Hvis kondensatoren ikke var der, ville strømmen forsøge at springe over spalten i punkterne, når de begynder at åbne. Hvis dette fik lov til at ske, ville punkterne hurtigt brænde op, og du ville høre kraftig statisk støj på bilradioen. For at forhindre dette fungerer kondensatoren som en vej til jorden. Det er den i virkeligheden ikke, men når kondensatoren er mættet, er punkterne for langt fra hinanden til, at den lille spænding kan springe over den brede spalte mellem punkterne. Da lysbuen på tværs af de åbne punkter er elimineret, holder punkterne længere, og der er ingen statisk støj på radioen fra lysbuer i punkterne.

Punkterne kræver periodiske justeringer for at holde motoren kørende med maksimal effektivitet. Dette skyldes, at der er en gnideblok på spidserne, som er i kontakt med kammen, og denne gnideblok slides med tiden og ændrer spidsafstanden. Der er to måder, hvorpå man kan måle punkterne for at se, om de har brug for en justering. Den ene måde er ved at måle afstanden mellem de åbne punkter, når gnidningsklodsen er på det højeste punkt på kammen. Den anden måde er ved at måle dwell elektrisk. Dwell-værdien er det antal grader i cam-rotation, som punkterne forbliver lukkede.

På nogle køretøjer justeres punkterne, når motoren er slukket og fordelerhætten er fjernet. En mekaniker løsner det faste punkt og flytter det en smule, hvorefter han spænder det igen i den korrekte position ved hjælp af en følermåler til at måle afstanden. På andre køretøjer, især GM-biler, er der et vindue i fordeleren, hvor mekanikeren kan indsætte et værktøj og justere punkterne ved hjælp af en dwell-måler, mens motoren er i gang. Måling af dwell er meget mere nøjagtig end indstilling af punkterne med en følermåler.

Punkterne har en forventet levetid på ca. 10.000 miles, hvorefter de skal udskiftes. Dette gøres i forbindelse med en rutinemæssig større tuning. Under en sådan udskiftning udskiftes punkterne, kondensatoren og tændrørene, timingen indstilles og karburatoren justeres. I nogle tilfælde vil der for at holde motoren i gang effektivt blive foretaget en mindre tuning med 5.000 miles intervaller for at justere punkterne og nulstille timingen.

Tændingsspole
Tændingsspolen er ikke andet end en elektrisk transformer. Den indeholder både primære og sekundære viklingskredsløb. Spolens primære vikling indeholder 100 til 150 vindinger af kraftig kobbertråd. Denne ledning skal være isoleret, så spændingen ikke springer fra løkke til løkke og kortslutter den. Hvis dette skete, kunne den ikke skabe det primære magnetfelt, som er nødvendigt. Den primære kredsløbsledning går ind i spolen gennem den positive terminal, løber rundt om de primære viklinger og kommer derefter ud gennem den negative terminal.

Spillens sekundære viklingskredsløb indeholder 15.000 til 30.000 vindinger af fin kobbertråd, som også skal være isoleret fra hinanden. De sekundære viklinger sidder inden for de primære viklingers sløjfer. For yderligere at øge spolens magnetfelt er viklingerne viklet om en blød jernkerne. For at kunne modstå varmen fra strømmen er spolen fyldt med olie, som er med til at holde den kølig.

Tændingsspolen er hjertet i tændingssystemet. Når strømmen løber gennem spolen, opbygges der et stærkt magnetfelt. Når strømmen slukkes, inducerer sammenfaldet af dette magnetfelt til de sekundære viklinger en høj spænding, som frigives gennem den store midterterminal. Denne spænding ledes derefter til tændrørene gennem fordeleren.

Tændingstiming
Tændingstimingen indstilles ved at løsne en fastholdelsesskrue og dreje fordelerens hus. Da gnisten udløses i det nøjagtige øjeblik, hvor punkterne begynder at åbne, vil drejning af fordelerhuset (som punkterne er monteret på) ændre forholdet mellem punkternes position og positionen af fordelernokken, som sidder på den aksel, der er gearet til motorens rotation.

Selv om det er vigtigt at indstille den indledende eller grundlæggende timing, skal timingen ændres afhængigt af motorens hastighed og den belastning, som den udsættes for, for at en motor kan køre korrekt. Hvis vi kan flytte den plade, som punkterne er monteret på, eller hvis vi kan ændre fordelernokens position i forhold til det tandhjul, der driver den, kan vi ændre timingen dynamisk, så den passer til motorens behov.

Hvorfor skal timingen fremskyndes, når motoren kører hurtigere?
Når tændrøret antændes i forbrændingskammeret, antænder det den brændstof- og luftblanding, der er til stede ved spidsen af tændrøret. Det brændstof, der omgiver spidsen, antændes af den forbrænding, der blev startet af tændrøret, og ikke af selve gnisten. Flammefronten fortsætter med at udvide sig udad med en bestemt hastighed, som altid er den samme, uanset motorens omdrejningstal. Den begynder ikke at skubbe stemplet nedad, før den fylder forbrændingskammeret og ikke har andre steder at tage hen. For at maksimere den producerede effekt skal tændrøret antændes, før stemplet når toppen af cylinderen, så det brændende brændstof er klar til at skubbe stemplet nedad, så snart det er i toppen af sin bevægelse. Jo hurtigere motoren drejer rundt, jo tidligere skal tændrøret tændes for at producere maksimal effekt.

Der er to mekanismer, der gør det muligt at ændre timingen: Centrifugal Advance og Vacuum Advance.

Centrifugal Advance ændrer timingen i forhold til motorens omdrejningstal (RPM). Den anvender et par vægte, der er forbundet med den roterende fordeleraksel. Disse vægte er på den ene side hængslet på den nederste del af akslen og er forbundet med en forbindelse til den øverste aksel, hvor fordelernokken sidder. Vægtene holdes tæt til akslen af et par fjedre. Når akslen drejer hurtigere, trækkes vægtene ud af centrifugalkraften mod fjedertrykket. Jo hurtigere akslen drejer, jo mere trækkes de ud. Når vægtene bevæger sig ud, ændres flugten mellem den nederste og øverste aksel, hvilket får timingen til at gå fremad.

Vacuum Advance fungerer ved at ændre punkternes position i forhold til fordelerhuset. En motor producerer vakuum, mens den kører med lukket gashåndtag. Med andre ord er din fod ikke på speederen. I denne konfiguration er der meget lidt brændstof og luft i forbrændingskammeret.

Vakuumfremføring anvender en vakuummembran, der er forbundet til et led, som kan flytte den plade, som punkterne er monteret på. Ved at sende motorvakuum til vakuumforskudsmembranen fremskyndes timingen. På ældre biler er det vakuum, der anvendes, portvakuum, som befinder sig lige over gashåndtagspladen. Med denne opsætning er der ikke noget vakuum til stede ved vakuumforskudsmembranen, mens gashåndtaget er lukket. Når gashåndtaget åbnes, sendes vakuum til vakuumforskuddet, hvorved timingen fremskyndes.

På tidlige emissionskontrollerede køretøjer blev der anvendt manifoldvakuum, således at vakuum var til stede ved vakuumforskuddet i tomgang for at give en længere forbrændingstid for de magre brændstofblandinger på disse motorer. Når gashåndtaget blev åbnet, blev vakuumet reduceret, hvorved timingen blev forsinket en smule. Dette var nødvendigt, fordi der blev tilsat mere brændstof til blandingen, efterhånden som gashåndtaget blev åbnet, hvilket reducerede behovet for overdreven fremskyndelse. Mange af disse tidlige emissionskontrollerede biler havde en vakuumforskyder med elektriske komponenter indbygget i forskydningsenheden for at ændre timingen under visse forhold.

Både vakuum- og centrifugalforskydersystemer arbejdede sammen for at få den maksimale effektivitet ud af motoren. Hvis et af systemerne ikke fungerede korrekt, ville både ydeevne og brændstoføkonomi lide under det. Da computerstyring var i stand til at styre motorens timing direkte, var vakuum- og centrifugalforskudsmekanismer ikke længere nødvendige og blev elimineret.

Tændingskabler
Disse kabler er konstrueret til at kunne håndtere 20.000 til mere end 50.000 volt, nok spænding til at kaste dig tværs gennem rummet, hvis du blev udsat for det. Tændrørsledningernes opgave er at få denne enorme strøm til tændrøret uden at lække ud. Tændrørsledninger skal tåle varmen fra en kørende motor samt de ekstreme ændringer i vejret. For at kunne udføre deres arbejde er tændrørsledningerne ret tykke, hvor det meste af tykkelsen er isolering med en meget tynd leder i midten. Til sidst vil isoleringen bukke under for elementerne og motorens varme og begynder at hærde, knække, tørre ud eller på anden måde gå i stykker. Når det sker, vil de ikke være i stand til at levere den nødvendige spænding til tændrøret, og der vil opstå en fejltænding. Det er det, der menes med “ikke kører på alle cylindre”. For at afhjælpe dette problem skal tændrørsledningerne udskiftes.

Tændrørsledningerne føres meget omhyggeligt rundt i motoren. Der bruges ofte plastikklemmer til at holde ledningerne adskilt, så de ikke rører hinanden. Dette er ikke altid nødvendigt, især ikke når ledningerne er nye, men efterhånden som de bliver ældre, kan de begynde at lække og krydse hinanden på fugtige dage, hvilket kan forårsage vanskelig start eller en motor, der kører dårligt.

Tændrørsledningerne går fra fordelerhætten til tændrørene i en meget specifik rækkefølge. Dette kaldes “fyringsrækkefølgen” og er en del af motorens design. Hvert tændrør må kun antændes ved slutningen af kompressionsslaget. Hver cylinder har et kompressionsslag på et forskelligt tidspunkt, så det er vigtigt, at den enkelte tændrørsledning føres til den rigtige cylinder.

For eksempel er en populær V8-motors tændrækkefølge 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2. Cylindrene er nummereret forfra og bagfra med cylinder nr. 1 foran til venstre på motoren. Så cylindrene i venstre side af motoren er nummereret 1, 3, 5, 7, mens cylindrene i højre side er nummereret 2, 4, 6, 8. På nogle motorer er højre side 1, 2, 3, 4, mens venstre side er 5, 6, 7, 8. En reparationsmanual vil fortælle dig den korrekte fyringsrækkefølge og cylinderlayout for en bestemt motor.

Det næste, vi skal vide, er, hvilken retning fordeleren drejer i, med eller mod uret, og hvilken terminal på fordelerhætten, som cylinder nr. 1 er placeret på. Når vi har disse oplysninger, kan vi begynde at føre tændrørsledningerne.

Hvis ledningerne er installeret forkert, kan motoren give bagslag eller i det mindste ikke køre på alle cylindre. Det er meget vigtigt, at ledningerne er monteret korrekt.

Tændrør
Tændingssystemets eneste eksistensberettigelse er at servicere tændrøret. Det skal levere tilstrækkelig spænding til at springe mellemrummet i spidsen af tændrøret og gøre det på det helt rigtige tidspunkt, pålideligt i størrelsesordenen tusindvis af gange i minuttet for hvert tændrør i motoren.

Det moderne tændrør er konstrueret til at holde mange tusinde kilometer, før det skal udskiftes. Disse elektriske vidundere findes i mange konfigurationer og varmeområder for at kunne fungere korrekt i en given motor.

Tændrørets varmeområde bestemmer, om det er varmt nok til at brænde eventuelle rester, der samler sig på spidsen, af, men ikke så varmt, at det forårsager en forantændelse i motoren. Forantændelse opstår, når et tændrør er så varmt, at det begynder at gløde og antænde brændstof-luftblandingen for tidligt, før gnisten slår gnist. De fleste tændrør indeholder en modstand for at undertrykke radiointerferens. Tændrørets mellemrum er også vigtigt og skal indstilles, før tændrøret monteres i motoren. Hvis mellemrummet er for bredt, er der måske ikke nok spænding til at springe mellemrummet, hvilket kan forårsage en fejltænding. Hvis spalten er for lille, kan gnisten være utilstrækkelig til at antænde en mager brændstof-luftblanding, hvilket også forårsager en fejltænding.

Det elektroniske tændingssystem (fra 1970’erne til i dag)

Dette afsnit vil beskrive de vigtigste forskelle mellem de tidlige punkt & kondensatorsystemer og de nyere elektroniske systemer. Hvis du ikke er bekendt med den måde, et tændingssystem generelt fungerer på, anbefaler jeg på det kraftigste, at du først læser det foregående afsnit Det mekaniske tændingssystem.

I det elektroniske tændingssystem blev punkterne og kondensatoren erstattet af elektronik. På disse systemer blev der brugt flere metoder til at erstatte punkterne og kondensatoren for at udløse spolen til at fyre. En metode anvendte et metalhjul med tænder, normalt et for hver cylinder. Dette kaldes en armatur eller reluktor. En magnetisk pickupspole registrerer, når en tand passerer, og sender et signal til kontrolmodulet for at tænde spolen.

Andre systemer anvendte et elektrisk øje med et lukkehjul til at sende et signal til elektronikken om, at det var tid til at udløse spolen til at tænde. Disse systemer skal stadig have justeret den oprindelige timing ved at dreje på fordelerhuset.

Førdelen ved dette system, ud over at det er vedligeholdelsesfrit, er, at kontrolmodulet kan håndtere en meget højere primærspænding end de mekaniske punkter. Spændingen kan endog optrappes, før den sendes til spolen, så spolen kan skabe en meget varmere gnist, i størrelsesordenen 50.000 volt i stedet for 20.000 volt, som er almindeligt med de mekaniske systemer. Disse systemer har kun en enkelt ledning fra tændingsafbryderen til spolen, da der ikke længere er behov for en primær modstand.

På nogle køretøjer blev dette kontrolmodul monteret inde i fordeleren, hvor punkterne tidligere var monteret. På andre konstruktioner var kontrolmodulet monteret uden for fordeleren med eksterne ledninger til at forbinde det med pickupspolen. På mange motorer fra General Motors var kontrolmodulet placeret inde i fordeleren, og spolen var monteret oven på fordeleren for at opnå et samlet tændingsanlæg i ét stykke. GM kaldte det for High Energy Ignition eller forkortet HEI.

Den højere spænding, som disse systemer gav, gjorde det muligt at anvende en meget større afstand mellem tændrørene for at opnå en længere og kraftigere gnist. Denne større gnist tillod også en slankere blanding for at opnå bedre brændstoføkonomi og stadig sikre en jævn motor.

De tidlige elektroniske systemer havde begrænset eller ingen regnekraft, så timingen skulle stadig indstilles manuelt, og der var stadig en centrifugal- og vakuumfremføring indbygget i fordeleren.

På nogle af de senere systemer er indersiden af fordeleren tom, og al udløsning foretages af en sensor, der holder øje med et tandhjul, der er forbundet med enten krumtapakslen eller knastakslen. Disse anordninger kaldes krumtakselpositionssensor eller knastakselpositionssensor. I disse systemer er fordelerens opgave udelukkende at fordele gnisten til den rigtige cylinder gennem fordelerhætten og -rotoren. Computeren tager sig af timingen og en eventuel timingfremskyndelse, der er nødvendig for motorens problemfri drift.

Det fordelerløse tændingssystem (fra 1980’erne til i dag)

Nyere biler har udviklet sig fra et mekanisk system (fordeler) til et helt solid state elektronisk system uden bevægelige dele. Disse systemer styres fuldstændigt af den indbyggede computer. I stedet for fordeleren er der flere spoler, som hver betjener et eller to tændrør. En typisk 6-cylindret motor har 3 spoler, der er monteret sammen i en “spolepakke”. Der kommer en tændrørsledning ud af hver side af den enkelte spole og går til det relevante tændrør. Spolen tænder begge tændrør på samme tid. Det ene tændrør antændes i kompressionsslaget og antænder brændstof-luftblandingen for at producere kraft, mens det andet tændrør antændes i udstødningsslaget og ikke gør noget. På nogle køretøjer er der en individuel spole for hver cylinder monteret direkte oven på tændrøret. Denne konstruktion eliminerer helt de højspændte tændrørsledninger for at opnå endnu større pålidelighed. De fleste af disse systemer anvender tændrør, der er designet til at holde over 100.000 miles, hvilket reducerer vedligeholdelsesomkostningerne.