Eraen med konsekvensfri kørsel i byerne er ved at være forbi. New York er klar til at indføre landets første plan for trængselsafgifter, hvor bilisterne skal betale et gebyr for at køre ind i de mest trafikerede dele af Manhattan. Og Big Apple er ikke alene: byer rundt om i verden overvejer radikale idéer for at begrænse bilkørsel, lette trafikpropper og reducere forureningen. Fortalere hævder, at det er på tide at tage fat på biltrafikken, før den forventede bølge af robottaxaer kommer i massevis i byernes gader.

Logikken bag trængselsafgifter er ret enkel: man opkræver et gebyr af bilisterne for at køre ind i de mest trafikerede dele af en by og bruger pengene til at støtte den offentlige transport, som er mere effektiv til at flytte folk gennem byerne og bedre for miljøet. Når de skal betale for noget, der engang var gratis, vil mange bilister vælge at benytte en anden form for transport i stedet. Vejene bliver mindre overbelastede, luften bliver renere, og byerne bliver mere beboelige.

I New York skal bilisterne betale et gebyr – sandsynligvis helt op til 10 dollars – for at køre ind på Manhattan under 60th Street i Midtown. De nye gebyrer vil blive opkrævet via et elektronisk vejafgiftssystem, der sandsynligvis vil blive udvidet med den eksisterende E-ZPass-teknologi, der anvendes til kontantløse vejafgifter på byens broer og tunneler. Hvis de ikke har et E-ZPass-mærke, vil et kamera tage et billede af nummerpladen, som senere vil blive faktureret føreren. Afgifterne forventes at indbringe milliarder af dollars til at reparere byens problemfyldte undergrundsbanesystem og udtynde gader, der er blevet kvalt af trafikken. Planen forventes at blive godkendt i begyndelsen af april, når statsbudgettet skal godkendes, men vil ikke træde i kraft før 2021.

New York vil være den første by i USA, der indfører trængselsafgifter, men andre kan snart følge efter. Valgte embedsmænd i Portland, Seattle og Los Angeles overvejer deres egne planer for at mindske trafikpropper og samtidig skaffe penge til at forbedre aldrende transportsystemer. Vancouver overvejer at indføre et gebyr på mellem 3 og 8 dollars for bilister, der kører ind i de mest trafikerede dele af byen. Og europæiske byer, der allerede er kendt for deres strenge regler for bykørsel og trængselsafgifter, slår endnu hårdere ned på benzin- og dieselbiler i et forsøg på at bekæmpe klimaforandringer.

Tidspunktet er afgørende: På trods af tidlige løfter om, at samkørsel ville føre til færre biler på vejene, har det vist sig, at Uber og Lyft forårsager en stigning i trafikpropper i mange byer. De føderale midler til at forbedre og udvide den offentlige transport er tørret ud, hvilket har fået byerne til at kæmpe for at finde andre indtægtskilder. Og selvkørende køretøjer, der er blevet fremhævet som et middel mod den skræmmende stigning i antallet af trafikdræbte, kan faktisk gøre tingene værre. Eksperter frygter, at robottaxaer i sidste ende vil kunne kvæle vejene med “zero occupancy vehicles”, der cirkulerer rundt for at hente den næste billet eller blot kører ærinder. Selv hvis vi ender med at dele disse robottaxa-ture med hinanden, vil turene være så billige, at de vil kunne stjæle passagerer fra den offentlige transport, hvilket vil få passagertallet til at falde, og billetindtægterne til at tørre ud.

Strømsafgifter kan stoppe denne fremtid, før den begynder.

“Trængselsafgifter er afgørende, fordi risikoen for trafikpropper er så stor med ,” skriver Sam Schwartz, en førende transportekspert, der opfandt ordet “trafikpropper”, i sin seneste bog, No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future.”

Tilkørselsafgifter har været i omløb i akademiske kredse i årtier. Den tidligere borgmester i New York City, Michael Bloomberg, forsøgte at indføre den i 2007, men den blev for det meste afvist af lovgivere fra forstæderne, som ikke brød sig om tanken om at tvinge deres vælgere til at betale for den luksus, det er at pendle ind til byen. Bruce Schaller, en transportkonsulent, der var med til at udarbejde Bloombergs plan, sagde, at i de årtier, der er gået siden, “er økonomien i fremgang, og trafikken er værre end nogensinde, fordi flere mennesker ønsker at bo i centrum.”

Tilføj til det en flodbølge af leveringsbiler med Amazon-pakker og Uber- og Lyft-biler, der kæmper om pladsen, og du har en perfekt storm af trafikpropper og forurening i mange større byer.

New Yorks plan for trængselsafgifter kom ikke let eller hurtigt. Denne plan er det fjerde forsøg på at vedtage trængselsafgifter i løbet af 10 år. Det krævede næsten konstant lobbyarbejde fra fortalerne samt en smule politisk finesse at få New Yorks guvernør Andrew Cuomo og New Yorks borgmester Bill de Blasio, som er bitre rivaler, til i sidste ende at gå sammen og godkende planen.

Andre byer som LA, Seattle, Vancouver og Portland “snuser bare til det med undersøgelser, som vil tage et stykke tid”, siger Schaller. Men en vedtagelse i New York kunne styrke disse bestræbelser. New York har før ført an i landet: byen var en af de første til at forbyde rygning indendørs, og for nylig indførte den en mindsteløn for Uber- og Lyft-chauffører.

Men ingen anden by i USA er så langt fremme som New York. Los Angeles har noget af verdens værste trafik, men takket være den bilorienterede befolkning har trængselsafgifter længe været anset for at være politisk uigennemførlige. Det er ved at ændre sig, men det sker i perioder. For nylig meddelte den administrerende direktør for Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, at han vil anbefale “en eller anden form” af trængselsafgifter for at mindske trafikpropper og skaffe penge nok til at fremskynde store trafikprojekter i tide til de olympiske lege i 2028. Han anbefalede, at der oprettes et rådgivende råd, som skal undersøge nærmere, hvordan en politik for prisfastsættelse af trængselspriser ville fungere i LA.

Andre byer er i færd med at udarbejde deres egne planer. Portland ønsker at tøjle bilisterne med vejafgifter på to motorveje – en form for trængselsafgifter, som kræver føderal godkendelse. Det betyder, at Trump-administrationen skal godkende det, før Oregon Department of Transportation kan indføre en prisfastsættelse i myldretiden på Interstates 205 og 5 nær byens centrum.

“New York vil gøre et stort indtryk på byerne på vestkysten, hvis de indfører trængselsafgifter”, siger Schaller. “Alle ser med begejstring til. Men de skal stadig kæmpe deres egne kampe lokalt.”

Disse kampe kan blive hårde i betragtning af den polariserende karakter af trængselsafgifter. Kritikere siger, at det er en regressiv skat, der lægger en uretfærdig byrde på bilister fra arbejderklassen, som ikke har adgang til offentlig transport. Men tilhængere påpeger, at de fleste pendlere med lav indkomst alligevel ikke har råd til at køre bil, og at ekstra penge til forbedringer af transportmidlerne vil bidrage til at forbedre adgangen.

Schaller forklarede, at trængselsafgifter tvinger folk til at overveje de fulde omkostninger ved at køre bil. I dag betaler de fleste bilister kun en brøkdel af de omkostninger, der er forbundet med biltrafikken, f.eks. parkeringsafgifter eller benzinafgifter. Ved at tage højde for, hvordan en persons beslutning om at køre bil påvirker andre mennesker, tages der højde for trængselsafgifter. Det drejer sig bl.a. om sammenstød med fodgængere, cyklister og andre køretøjer, tabt tid i trafikken samt miljø- og sundhedsproblemer. Økonomer kalder disse faktorer for “eksternaliteter”.

“Eksternaliteter er det økonomiske koncept, at når du kører bil, tager det lidt længere tid for alle bag dig at nå frem til deres destination i et overbelastet miljø”, sagde Schaller. “Så din handling skaber en ekstern omkostning for dig. Hvis du sætter en pris på den, opnås der i økonomisk teori et optimalt resultat. Eller i det mindste kommer man et skridt nærmere.”

Forkæmpere for prissætning af trængselspriser henviser til succesen af lignende systemer i byer som London, Stockholm og Singapore, hvor trafikhastigheden og finansieringen af offentlig transport er steget, mens sundhedsproblemer i forbindelse med emissioner fra motorkøretøjer er faldet. En undersøgelse af luftkvaliteten i Stockholm efter indførelsen af trængselsafgifter viste, at der var et fald i forureningen på 5 til 15 procent. I en anden undersøgelse blev der set på indførelsen af det elektroniske bompengesystem E-ZPass i New York City, og det blev konstateret, at det “i høj grad reducerede” trafikpropper omkring bompengepladserne, hvilket resulterede i færre tilfælde af for tidlige fødsler og lav fødselsvægt for mødre, der boede inden for 2 km fra pladsen.

London var pioner inden for trængselsafgifter, men systemet er ved at vise sin alder. Da afgiften blev indført for 16 år siden, var der ingen, der forudså den indvirkning, som Uber og andre kørselsapps ville få på trængslen. Fra 2013 til 2017 steg antallet af registreringer af private kørelejebiler med over 75 procent: Disse biler er fritaget for at betale trængselsafgift.

Byen er nu i gang med at rette op på situationen. I henhold til nye regler, der skal træde i kraft i april, kan nogle London-bilister betale yderligere 12,50 £ (16,35 $) – oven i trængselsafgiften på 11,50 £ (15,04 $) om dagen – for at komme ind i det, der kaldes “ultra low emission zone”. Det er en del af en “forureneren betaler”-etik – den brede teori om, at ældre, mere forurenende køretøjer skal betale for at komme ind i trængselsafgiftszonen.

Paris har valgt en noget anderledes fremgangsmåde. Bevægelsen af “gule veste” i november sidste år, hvor titusinder af græsrodsdemonstranter gik på gaden i Paris for at protestere mod stigende benzin- og dieselafgifter, har ikke afholdt byens embedsmænd fra at overveje et direkte forbud mod de mest forurenende biler. Byens regionale forvaltningsråd stemte for nylig for at forbyde ældre dieselbiler i Paris og de omkringliggende kommuner, en region med over 5 millioner indbyggere. Rådet har planer om gradvist at stramme reglerne, så der i 2030 kun må køre el- eller brintdrevne biler på de parisiske veje. I det centrale Paris har dieselbiler fra før 2000 været forbudt siden juli 2017.

Men uanset om den er elektrisk eller autonom eller begge dele, er en bil stadig en bil, der optager den samme plads på vejen og forårsager de samme hovedpiner for alle omkring den. Efterhånden som elektriske, selvkørende biler udbredes, bytter byerne måske bare den ene form for overbelastning ud med den anden. Scott Goldstein, politisk direktør for Transportation for America, kalder dette for “ren trængsel”, hvor folk, der kører i førerløse, elektriske biler, befinder sig i de samme kofanger-til-kofanger-scenarier, som de gør i dag.

“Congestion pricing kan være et incitament til at sikre, at disse scenarier ikke sker,” siger Goldstein. “Prisfastsættelse er ikke en mirakelkur. Og du ved, det er måske ikke hensigtsmæssigt for alle samfund, men det er noget, der absolut skal være en del af samtalen.”

Se alle historier i Transport