Den 18. marts 2018, klokken næsten 22.00, ramte og dræbte en selvkørende Volvo en fodgænger, en kvinde ved navn Elaine Herzberg. Herzbergs død var den første fodgængerdødsulykke, der involverede en selvkørende bil. Den selvkørende bil var et testkøretøj, en bil, som Uber testede i Arizona. Den kunne ikke finde ud af, om kvinden var en fodgænger, en cykel eller en anden bil, og den kunne heller ikke forudsige, hvor hun var på vej hen. Videoen viste, at føreren af den selvkørende bil, der fungerede som en “sikkerhedsbackup”, ikke kiggede på vejen på kollisionstidspunktet. I stedet så hun et afsnit af “The Voice”.

Denne ulykke udløste Uber til midlertidigt at stoppe test af deres selvkørende biler i Tempe, San Francisco, Pittsburgh og Toronto og satte gang i en bølge af retssager. Det fik også folk til at genoverveje spørgsmålet – hvem er skyld i en ulykke med en selvkørende bil?

I sagen om den kollision, der dræbte Herzberg, blev skylden delt mellem sikkerhedschaufføren, Uber, den selvkørende bil, offeret og staten Arizona.

I en ny undersøgelse fra Columbia University har forskerne taget fat på problemet med ansvar i en kollision med en selvkørende bil. Hvem er skyldige – føreren, bilen, producenten eller en anden person? Forskerne udviklede en spilteoretisk model, der regulerede førerne, producenten af den selvkørende bil, bilen selv og lovgiverne. Forskernes mål var at finde frem til det optimale ansvarsscenarie, samtidig med at de sikrede, at hver part ikke udnytter den anden part.

De fandt ud af, at de menneskelige “chauffører” af selvkørende biler satte stor lid til den “intelligente” bil og gik så langt som til at tage flere risici. Dr. Xuan (Sharon) Di, hovedforfatter af artiklen, siger: “Vi fandt ud af, at menneskelige chauffører kan drage fordel af denne teknologi ved at køre uforsigtigt og tage flere risici, fordi de ved, at selvkørende biler vil være designet til at køre mere konservativt.”

Deres resultater viste, at en præcis ansvarsfordeling i forskellige tilfælde førte til det optimale scenarie, der forhindrede menneskelige chauffører eller operatører i at blive selvtilfredse, samtidig med at bilerne blev udviklet til at være sikre. En sådan politik ville udvikle sig, også når flere og flere selvkørende biler kommer ud på vejene. Resultaterne bidrager også til at afgøre, hvordan lovgiverne kan tilpasse sig dette nye landskab, og hvordan producenterne kan tilskyndes (gennem tilskud og regulering) til at udvikle biler, der klarer sig bedre end biler, der udelukkende køres af mennesker, hvilket fremmer sikkerheden, selv med øgede produktionsomkostninger.