På den lyse mandag morgen den 21. oktober i centrum af Singapore afslørede den tyske startup-virksomhed Volocopter VoloPort, verdens første flyvende taxa-station, VoloPort. Den midlertidige struktur, der er placeret på toppen af en flydende platform ved Marina Bay, gav en generøs udsigt over landets centrale forretningsdistrikts mest ikoniske vartegn. Pressearrangementet forløb uden problemer, selv om det på grund af det tilbageværende byggehold var tydeligt, at det havde været en indsats i 11. time.

Dagen efter, lige før den planlagte offentlige testflyvning af Volocopter 2X, truede et kraftigt regnskyl med at aflyse hele demonstrationen. En beskeden skare af pressefolk og gæster ventede i en nærliggende bygning på, at regnen skulle aftage; på den anden side af bugten ventede grupper af mennesker på at få et glimt af fremtiden.

Tirsdag var VoloPort’s landingsplads tom. Nogle havde antaget, at 2X ville lette – eller i det mindste lande – på den flydende platform, men det lille hvide fly var 700 meter væk på den anden side af vandet. I løbet af de to minutter, den var i luften, blev publikum bedt om at lægge mærke til dens lave støjprofil. Men på den afstand ville det alligevel have været stille. Da testflyvningen var forbi, blev alle opfordret til at tage et gruppefoto og få sig en drink; en plastikspand stod ved indgangen til VoloPort og opsamlede regnvand fra taget.

Et øjeblik efter begyndte det at regne igen. Ved udgangen af ugen var VoloPort afmonteret og pakket sammen, klar til at blive genanvendt ved fremtidige opsendelser. Den betydningsfulde fremtid for elektrisk lufttransport er faktisk et flygtigt skuespil.

Volocopter er med sit flagskib, det elektriske fly med lodret start og landing, Volocopter 2X, fast besluttet på at gøre flyvende biler til en hverdagsløsning i stedet for en dyr fornøjelse.

Store navne som NASA, Airbus, Boeing og Uber har også kastet deres hat i ringen og kæmper mod ambitiøse startups om at bygge elektriske fly som levedygtige metoder til bytransport. Volocopter fører i øjeblikket den ekstremt konkurrencedygtige flok. Men selv med en vellykket prototype er en af de største barrierer stadig den offentlige accept. Det er svært at føle sig sikker på idéen om autonome lufttaxier, når vi ikke engang har fået styr på autonome biler.

I Marina Bay tog det fire dage at samle VoloPort som en del af verdenskongressen for intelligente transportsystemer i 2019. Byggematerialer til VoloPort var blevet sendt over fra Kina til en ugelang pop-up for at præsentere verden for konceptet “urban luftmobilitet”. Midt i et hav af nyanlagt astroturf virkede den enetagede terminal målrettet ordinær, næsten som en lille bilforhandler. Det var det britiske firma Skyports’ håndværk, som også er kendt for sine drone-leveringsaktiviteter. Det ejer, udvikler og driver VoloPort.

Mærket er helt Volocopter: Den grundlæggende VoloPort er et simpelt check-in- og loungeområde arrangeret omkring en stor cirkulær “parkeringsplads” for dets elektriske fly. Designet er modulært, så det kan konfigureres til at rumme flere landingspladser og lufttaxier. Med slanke hvide kiosker, biometrisk pasaflevering og et minimum af siddepladser lignede interiøret et sterilt sci-fi-filmset, om end der stadig var travle arbejdsgrupper, der ryddede op efter deres 11-timers byggeri.

I denne monokrome kokon lå Volocopters navnkundige fly: Volocopter 2X, en lille, æglignende multicopter udstyret med en bred halo af 18 rotorer. Det er i bund og grund en lufttaxi, der er bygget til kun at fragte én passager ad gangen over de trængsel, overfyldte områder og lukkede veje nedenunder.

Men i stedet for at lette flyrejser i store mængder mellem byer som i en lufthavn ønsker Volocopter at fokusere på lokale punkt-til-punkt-rejser. Når selskabet begynder kommercielle flyvninger i 2022, vil passagererne blive fløjet fra en VoloPort til en anden.

I 2035 sigter selskabet mod at have dusinvis af VoloPorts i hele Singapore, hver med kapacitet til at håndtere 10.000 passagerer om dagen. Slutmålet er, at der slet ikke skal være behov for nogen særlig infrastruktur, så en 2X kan lande på en parkeringsplads og tage dig med i biografen. Selv før den kommercielle lancering af VoloPort planlægger Volocopter allerede for en fremtid, hvor VoloPorts er forældede.

Flyvende biler er en del af rumalderens futurisme. Og efter flere år med film med jetpacks og hovercrafts har det været et spørgsmål om hvornår, ikke om, vi endelig ville få en smagsprøve på denne teknologi ud over eksperimentelle prototyper – i det mindste i den offentlige fantasi. Mens helikoptere har fragtet de rige og berømte rundt i årtier, har fremskridt inden for automatisering, batteristrøm og droneteknologi gjort, at flyvende biler synes tættere på end nogensinde.

Volocopter CEO Florian Reuter siger, at han lader sig inspirere af Det femte element, Luc Bessons sci-fi/fantasyfilm fra 1997, der indeholdt kaotiske scener med flyvende biler, der drejede og dykkede med næsen. Men måske tænker han ikke på den scene, hvor Bruce Willis’ karakter fuldstændig ødelægger sin flyvende taxa.

Men ser Reuter virkelig den fremtid, der er skildret i Det femte element, som en positiv nettoeffekt? Den verden er forurenet, stærkt overvåget, og den økonomiske ulighed er udpræget. “Det er en god pointe,” sagde han. “Jeg bliver måske nødt til at genoverveje den analogi. Jeg forsøger bare at få folk til at forstå de transformative elementer, som dette kan have i det lange løb. I sidste ende er det op til os som samfund, hvordan vi rent faktisk vil bruge denne teknologi.”

Reuter har aldrig fløjet i en Volocopter. De eneste personer, der i øjeblikket flyver Volocoptere, er certificerede testpiloter. “Vi laver ikke sjove ture, simpelthen fordi teknologien ikke er modnet endnu, og vi ønsker ikke at risikere noget så ekstremt,” sagde han. Og selv om Volocopter har foretaget testflyvninger uden piloter i et stykke tid nu, mener virksomheden, at den er nødt til at opdyrke offentlighedens accept og tillid, begyndende med flyvninger med piloter.

Singapore er ikke en oplagt kandidat til at fremvise eksperimentel luftteknologi. Lavtflyvende fly er ikke i regelmæssig brug af indbyggerne. I modsætning til større amerikanske byer er der ingen daglige nyheds- eller politihelikoptere, der svæver over dem, og den mest udprægede stigning i den lavtflyvende lufttrafik er den månedlange øveperiode for kampfly, der fører op til den årlige nationaldagsparade i august. De fleste singaporeanere er ikke vant til hyppig lavflyvende flyaktivitet, og selv de, der bor i nærheden af luftvåbnets faciliteter, bliver stadig irriteret over lejlighedsvise kampfly eller helikoptere, der suser hen over hovedet.

Singapores trafik er egentlig ikke tung nok til at berettige lufttaxaer. Den rangerer på 88. pladsen på TomToms trafikindeks. (De regionale naboer Jakarta og Bangkok ligger på henholdsvis syvende og ottendepladsen). Men singaporeanerne har ry for at være teknofile. Og måske endnu vigtigere er det, at Singapore har et indbydende lovgivningsklima.

“For mig at se har Singapore en tradition og kultur for at være meget innovativ i forbindelse med implementering og vedtagelse af nye teknologier”, sagde Reuter. “Jeg bestrider ikke, at der er byer, der har mere alvorlige udfordringer, når det gælder mobilitetsproblemer. Disse byer ser vi naturligvis som et enormt potentiale.”

Og selv om Skyports har indgået et samarbejde med Volocopter om landingspladser, er dette forhold ikke eksklusivt, siger Simon Whalley, Skyports’ regulatoriske og politiske chef. Andre producenter rundt om i verden arbejder sammen med Skyports, siger han, selv om han afviser at nævne nogen af dem. For Skyports er VoloPort en måde at etablere selskabets dominans på et voksende område, da det vil tage noget tid, før lufttaxaer når en “vis teknologisk modenhed” og endnu vigtigere, før de får en ordentlig certificering, siger Whalley.

Volocopter mener, at dets samarbejde med SkyPorts giver det en fordel i forhold til andre lufttaxiselskaber med hensyn til planlægning og skalering. “For mig startede jeg for fire år siden med at have de første idéer om infrastruktur,” siger Volocopter-medstifter og teknologichef Alex Zosel. “Jeg arbejder på koncepter, hvor flyet hvert tiende sekund kan lette og lande – så man kalder det en hub. Jeg tror stærkt på, at man kan bringe hundrede tusinde mennesker i timen med lufttaxier gennem byen.”

Med 2X’s nuværende kapacitet ville det kræve 100.000 fly, da hver 2X kun kan rumme to personer, hvoraf den ene skal være en uddannet pilot. Da han blev spurgt om konkurrenten Liliums prototype med fem sæder, hævdede Zosel, at flere siddepladser ville betyde, at man skulle foretage flere afhentninger og afleveringer ligesom Uber Pool eller den lokale pendant, GrabShare. Volocopter henvender sig derimod til en enkelt kunde, som har råd til soloture – ligesom biler gør det, sagde Zosel. De fleste biler har kun én person i dem, bemærkede han. Desuden betyder større fly mere støj, større strømforbrug og mere omfangsrige designs. Det er ikke det hele: Større fly betyder også større batterier, som er den dyreste del af fartøjet.

Volocopter er ufortrødent i at henvende sig til de velhavende. “Hvis man ser på dagens luftmobilitetstjeneste, ja, så er det en helikopter. Og helikopterbranchen er meget elitær,” sagde Reuter. “Vi ser absolut chancen her for at gøre dette til en accepteret, mere tilgængelig og overkommelig transportform for mange flere mennesker, men det giver kun mening på bestemte ruter.”

Volocopter er ivrig efter at fremhæve den “overraskende støjsvage” 2X. Men en uge før VoloPort-åbningen lagde virksomheden en video af en privat testflyvning i Singapores Seletar Lufthavn på Reddit med lyd fra det flyvende fartøj, der ikke overraskende var uroligt. “Det er naturligvis et spørgsmål om, hvor tæt på køretøjet man er, du ved, subjektiv opfattelse af støj,” sagde Reuter. “Vi har kun én støjkilde, som er rotorerne, og vi har 18 af dem, men de opererer alle på et meget snævert frekvensbånd, hvilket gør det meget mere behageligt fra et objektivt synspunkt i forhold til en typisk helikopterstøj. Jeg hævder ikke, at den er lydløs – jeg mener, at den er acceptabel støjende.”

Men som den næsten aflyste testflyvning viste, har kulfiber 2X et større problem end støj: vejret. Retfærdigvis skal det siges, at alle fly er sårbare over for visse vejrforhold, som f.eks. tåge, der kan påvirke synligheden. Men 2X har andre problemer: Det vejer kun 290 kg (639 pund), når det er tomt, hvilket gør det særligt sårbart over for stærk vind og regn. Virksomheden ville ikke sige, hvordan den vil overvinde øens halvårlige monsun-sæsoner, der er præget af flere måneder med kraftige tordenvejr og intense lynnedslag. I øjeblikket indrømmer Reuter, at den eneste måde at håndtere dårligt vejr på er at indstille flyvningerne, indtil det er sikkert.

Volocopter ser ikke elektrisk lufttransport som en løsning til at afhjælpe de eksisterende transportproblemer. Det ønsker at bygge noget helt nyt. Og selv om virksomhedens mål om at indlede en ny tidsalder for lufttransport ikke nødvendigvis er urealistisk, undgår virksomheden i sin nuværende tilgang at blande sig i klassepolitikken inden for bytransport. Singapore er hjemsted for over 200.000 millionærer, og en nylig rapport fra Credit Suisse viste, at næsten halvdelen af Singapores voksne befolkning er blandt verdens rigeste 10 procent. At forestille sig lufttaxaer for Singapores venturekapitalister og turister er én ting, men det er svært at forestille sig, at VoloPort bliver taget til sig af masserne et sted med mere udtalt indkomstulighed. Flytaxaer er måske lige rundt om hjørnet, men det er endnu uvist, hvor tilgængelige de vil være.

Vis alle historier i Transport