(TNS) – Hvor gennemførligt er et Hyperloop med en hastighed på 700 mph, der ville sende folk i et næsten vakuumrør fra Laredo, Texas, til Fort Worth, Texas, på 48 minutter?
Ingeniører mener, at det er ret gennemførligt.
En undersøgelse, der blev præsenteret for Capital Area Metropolitan Planning Organization, CAMPO, i denne uge, viser, at Hyperloop, der bruger elektrisk fremdrift til at skyde passagerer i en kapsel gennem lavtryksrør, scorer højest blandt mulige højhastighedstransportmuligheder til at forbinde byer i Texas langs Interstate 35-korridoren.
Og selv om teknologien endnu ikke findes noget sted i verden, minus et teststed i Nevada-ørkenen, sagde Steven Duong, byplanlægger for ingeniørfirmaet AECOM, at det anslåede system til flere milliarder dollars er nået så hurtigt frem, at det er en rimelig kandidat til højhastighedstransport i hele staten.
“Selv om det naturligvis er dramatisk og fantasifuldt, er der også en masse grund til optimisme,” sagde han på et bestyrelsesmøde i mandags. “Vi mener, at udviklingen er sket hurtigt nok og er nået langt nok i løbet af de sidste fire år til, at vi ved, at tidshorisonten for en potentiel teknologiudrulning i staten Texas ligger et stykke ude i fremtiden, men det virker som en vigtig teknologi, der er værd at overveje.”
Ideen om højhastighedstransport gennem vakuumrør begyndte faktisk som science fiction for mere end et århundrede siden. Men konceptet blev forvandlet til en opnåelig virkelighed, efter at milliardæren Elon Musk afslørede sin idé om et hyperloop-transitsystem med høj hastighed i 2013, hvilket vakte interesse fra investorer.
Nu findes der mindst to Hyperloop-virksomheder i verden i dag, Virgin Hyperloop One, som startede i en kælder i Californien og nu er en virksomhed til flere millioner dollars med et testområde i Nevadas ørken, og Hyperloop Transportation Technologies, som forventes at afsløre sit første Hyperloop-system i Dubai allerede næste år.
Teknologien, som er elektrisk og autonom og dobbelt så hurtig som et fly, har begejstret transportembedsmænd og er en af de mange muligheder, der overvejes i den snart færdige undersøgelse af højhastighedstransporten fra Fort Worth til Laredo, som blev finansieret af North Central Texas Council of Governments og udført af AECOM.
Andre på bordet omfatter maglev-tog, en teknologi, der allerede anvendes i Kina og Japan, og som bruger magnetisk fremdrift og magnetisk svævekraft i stedet for hjul på et spor; garanteret transit, en teknologi, der ville involvere en autonom, elektrisk bus, der bevæger sig ned ad en styret vejbane med dynamisk prissætning; højhastighedsjernbane; jernbane med højere hastighed og konventionel jernbane.
Duong sagde, at Hyperloop scorede højest ud fra et teknologisk synspunkt, og at maglev kom på andenpladsen, med stop langs hver af de større byer i korridoren, herunder Laredo, San Antonio, Austin, Killeen-Temple, Waco og Dallas-Fort Worth.
Overslagene viser, at Hyperloop vil reducere en biltur på næsten seks og en halv time på denne rute til mindre end en time og transportere 16.000 passagerer i den tidsramme.
Undersøgelsen er stadig på et meget højt niveau. Den indeholder ikke omkostningsoverslag for de forskellige teknologier eller hvor ruterne specifikt ville løbe, selv om Duong nævnte sandsynligheden for, at sporene gennem det centrale Texas ville blive placeret øst for Austin, efter at Travis County-dommer Sarah Eckhardt spurgte om landbevaring i forventning om, at den nye teknologi ville komme online.
Kristen Hammer, forretningsudviklingschef for Virgin Hyperloop One, som er konsulent for højhastighedstransportundersøgelsen i Texas, sagde, at sporet ikke kræver meget plads.
“Vi kan klemme os ind på ret snævre steder, fordi vi er hævet på søjler, så motorvejsmidter, forladte jernbanelinjer,” sagde Hammer. “Vi optager mindre jernbane end højhastighedstog.”
Med hensyn til omkostningerne sagde Duong, at de bedste skøn kommer fra teknologiselskaberne selv, og at de varierer afhængigt af ruten. Hammer sagde, at en gennemførlighedsundersøgelse for Hyperloop i Missouri havde anslået byggeomkostningerne til ca. 40 millioner dollars pr. mil. Med samme sats ville et 430-mile-system i Texas koste omkring 17 milliarder dollars. Hammer sagde, at variationerne i prisen afhænger af terrænet og af, hvor konsistente søjlehøjderne skal være. “Det er meget ruteafhængigt,” sagde hun.
Ifølge AECOM scorer Hyperloop også højt som en højhastighedstransportmulighed i Texas, fordi det både er et fragt- og passagersystem, hvilket betyder, at teknologien kan udvides til steder som Monterrey og bruges til at transportere varer over grænsen mellem USA og Mexico.
Duong sagde, at mere detaljerede oplysninger om projektomkostninger og ruter vil blive inkluderet i den færdige højhastighedstransportundersøgelse, der skal udkomme i begyndelsen af næste år.
I mellemtiden synes i hvert fald nogle CAMPO-embedsmænd skeptiske over for Hyperloop og sætter spørgsmålstegn ved, om ideen er mere “pie in the sky” end virkelighed.
“Jeg vil gerne se en lidt mere analyse af, hvor meget af denne fordel vi kan få fra en eksisterende teknologi som højhastighedstog, fordi det er bedre end det, vi har i dag,” sagde CAMPO Executive Director Ashby Johnson på mandagens møde. “Jeg er bekymret over den tid, det vil tage at udvikle teknologien, og den tid, det vil tage at teste den, og så de sikkerhedsspørgsmål, der måske eller måske ikke er involveret. I stedet for at udskyde noget og vente på det perfekte, kan det gode måske være fint.”
Det er rigtigt, at Hyperloop er i sin vorden, men Duong sagde, at teknologien ikke har nogen “fatale fejl”. Og ifølge Hammer kunne Virgin Hyperloop One være klar til at påbegynde byggeriet om seks måneder efter underskrivelsen af en kontrakt, minus de lovgivningsmæssige forhindringer, som virksomheden stadig skal overvinde.
Så vidt vides eksisterer der ikke nogen lovgivningsmæssige rammer for noget som Hyperloop.
I marts vedtog U.USA’s transportminister Elaine Chao annoncerede i marts på South by Southwest Interactive i Austin oprettelsen af et nyt råd for ikke-traditionel og nødhjælpsteknologi, der skal løse dette problem og sørge for tilsyn med nye teknologier som Hyperloop, droner og autonome køretøjer.
Så længe rammerne ikke er på plads, sagde Hammer, at Virgin Hyperloop One-ingeniørerne finjusterer teknologien, forudser mulige sikkerhedsproblemer og finder måder at tackle dem på, så teknologien vil opfylde de lovmæssige krav, når de er skabt, sandsynligvis om yderligere tre til fem år. Tilføj cirka den samme tid til konstruktion, sagde Hammer, og det er sandsynligt, at vi ikke vil se nogen vakuumrør på jorden i endnu et årti.
“Konstruktion tager lang tid,” sagde Hammer. “Når vi taler om at bygge et par hundrede kilometer spor, er det ikke en hurtig proces.”
Virgin Hyperloop One planlægger at åbne et certificeringscenter i 2021 på et sted, der endnu ikke er fastlagt, hvor det kan få lovgivere til at se teknologien. Hammer sagde, at der foregår samtaler i Texas som et potentielt hjemsted for stedet. Der er også planer om at bygge en Hyperloop i Indien, som har været venlig over for de lovgivningsmæssige udfordringer, som industrien står over for, sagde Hammer.
“Vi arbejder meget tæt sammen med de lokale regeringer, så vi kan integrere os i et samfund; vi kommer ikke bare ind og deponerer en Hyperloop i byen og håber på det bedste,” sagde hun. “Vi er nødt til at sikre, at vi placerer vores stationer det rigtige sted, og at der er efterspørgsel efter, at folk vil bruge det. Der er en masse samarbejde, der finder sted.”