Den nye Ibis Ripley er her. Den fjerde generation af denne populære og velansete 29er trailcykel (120mm bag og 130mm forgaffel) får et ground-up redesign, der får den til at ligne en neddroslet Ibis RipMo og sætter Ripley på linje med de nuværende trends. Du har hørt trommehvirvlerne om længere (reach og frontcenter) og slappere (hovedrørsvinkel), når firmaer lancerer deres nyeste cykler, og Ripley er et glimrende eksempel på denne tendens.
Hvad er nyt
Fra generation tre Ripley LS – som var længere og slappere end generation to Ripley – til denne generation fire Ripley vokser rammens reach med 45 mm, og hovedvinklen bliver en grad slappere.
Sammen med ændringen af hovedrørsvinklen er der en kortere (44mm) forskudt gaffel, som skubber trail fra 97mm til lidt over 114mm. Hjulbasen vokser fra 1140 mm på en gen-tre Ripley til 1178 mm på gen fire (størrelse medium med 130 mm forgaffel).
Stepere sadelrørsvinkler og kortere chainstays følger normalt med længere og slappere. Det er tilfældet her. Den nye Ripleys chainstays er 432 mm, 12 mm kortere end Ripley V3, og V4’s sadelrørsvinkel er 76 grader, tre grader stejlere end den ramme, den erstatter.
Den eneste ting, som den nye Ripley ikke er, er lavere. BB-højden stiger en smule til 335 mm (fra 330 mm), når den er målt med en 130 mm gaffel og 2,6 tommer Schwalbe Nobby Nic-dæk. Men selv med 335 mm er Ripley stadig en af de laveste i sit konkurrencesæt.
Den nye Ripley har også plads til dropper-stolper med længere vandring. Denne opdatering omfattede en afkortning af sadelrøret – 38 mm kortere på en størrelse medium V4 Ripley (381 VS 419 mm) – og en gennemgribende ombygning af DW-Link-ophængssystemet.
Ripleys et til tre brugte et par kompakte excentriske pivots, Ripley fire bruger et mere traditionelt sæt af korte links. “De lange droppere er grunden til, at vi kom væk fra excentriske,” siger Ibis’ Scot Nicol, og nu “kan jeg sætte en 210 på min store, og jeg har ikke lange ben. Roxy, der er 1,5 meter høj, kan bruge en 125’er, og hun er vild med det. De fleste mennesker kan passe en 185 på M, L og XL.”
Endnu en opdatering i tidens tegn: Ripley V4 er kun til 1x-drev; tidligere kunne rammen rumme en forreste derailleur.
Trods alt det nye er den nye Ripley-ramme næsten 295 gram lettere. På min vægt vejede den nye Ripley 2693 gram (5,9 pund) for en størrelse medium-ramme med blålakeret finish, støddæmper og hardware. Det er sgu ret let.
Nicol siger, at en del af denne vægtbesparelse skyldes den nye ophængningsarkitektur, som eliminerede fire patronlejer fra det nederste led og erstattede dem med meget lettere IGUS-bøsninger, hvilket sparer næsten 100 gram (lejerne i det øverste led). Selv om det er en let ramme, er den nye Ripley’s ramme lige så stiv som den tungere RipMo enduro-ramme med længere vandring, hævder Nicol.
Andre gode ting: Der er også andre gode ting: gevind til BB-skallen, ISCG ’05-faner, en vandflaske passer i hovedtrekanten, slanger og kabinetter går gennem tunneler i fuld længde for at gøre det nemt at bygge og reparere, integreret beskyttelse af underrøret og svingarmen, og rammen får syv års rammegaranti og livstids garanti for udskiftning af bøsninger.
Ripley versus konkurrenterne
Nedenfor kan du se, hvordan Ripley på papiret står sig i forhold til et meget konkurrencedygtigt felt af 29er trailcykler. Cyklerne nedenfor er nogle af vores foretrukne mountainbikes, der kører på stierne i dag, og blandt de mest alsidige mountainbikes, der nogensinde er skabt.
V4 Ripley er blandt de cykler med længste rækkevidde, længste akselafstand og længste trail i denne gruppe, men med chainstays, der er kortere end gennemsnittet, og en af de laveste bundbøjler.
Men som jeg altid advarer om, er geometri-tal i sig selv informative, men langt fra et fuldstændigt billede af en cykels karakter.
Byggesæt
Der er fire byggesætmuligheder til den nye Ripley, og priserne for komplette cykler starter ved 4.099 dollars og topper ved 9.199 dollars. En ramme alene sælges for 2.833 dollars.
Tre af sættene bruger SRAM’s Eagle-komponenter-NX Eagle 4.099 dollars, GX Eagle 4.899 dollars og X01 Eagle AXS 7.599 dollars, og to bruger Shimano-XT 1×11 5.599 dollars og XTR 1×12 9.199 dollars.
Alle komplette cykler bruger Fox 34 Float-forgafler og Float DPS Evol-støddæmpere, dropper-stolper og Schwalbe-dæk-Maxxis-dæk er en mulighed uden beregning. Alle modeller bruger Ibis-hjul – aluminiumsfælge er standard på de fleste modeller, med carbonfælge og Industry Nine-nav til rådighed mod en merpris. XTR-topmodellen har carbonfælge/Industry Nine-fælge på lager i topmodellen.
Jeg modtog en Ripley-ramme til at bygge op med min SRAM XX1 Eagle AXS-med Reverb AXS dropper-testgruppe. På dette tidspunkt tilbyder Ibis ikke denne komponentgruppe blandt sine build kit-muligheder.
Ibis sendte imidlertid Ripleys standard Ibis-gaffel (Fox Float 29, 130 mm, 44 mm offset, boost spacing), Ibis 935 carbonhjul, de standard Schwalbe-dæk og et Ibis-styr til at runde opbygningen af, så min cykel skulle føles meget lig en standard spec-cykel. Det eneste sted, hvor jeg afveg alvorligt fra en standard Ibis-byggespecifikation, var ved bremserne: Jeg kan godt lide masser af bremsekraft og kontrol, så jeg brugte SRAM’s fire-stemplers Code RSC enduro/downhillbremser. Standard Ripley-byggerier bruger lettere bremser med to stempler.
Ripping Ripley
Hele den længere/slappere trend er nok en god ting generelt, da det gør cyklerne mere stabile, og det er i tråd med bevægelsen mod glattere og hurtigere flow-stilspor.
Men det er ikke uden sine kompromiser. Når Ripley’s forende grynter op ad tekniske stigninger i gå-tempo, bliver den en smule slap, hvilket jeg ikke oplevede på den tidligere generation af cyklen.
Det er karakteren af denne trend – stigende trail (slappere hovedvinkler og kortere offset-forgafler) forbedrer stabiliteten ved høj hastighed, men øger ustabiliteten ved lav hastighed. Jeg har endnu ikke oplevet nogen cykel, der er immun over for denne catch 22.
Effekten er mindre dramatisk, når kombinationen af cykel og hjul/dæk er lettere, som det er tilfældet på dette eksempel. Jeg fandt Ripleys forende ret veloplagt på mit tekniske klatretestspor, selv om det kræver en smule mere armstyrke og forventningsfuldhed end en cykel med hurtigere styring.
Uden for denne situation er Ripley dog fortsat en livlig og let føles cykel på trods af sin langstrakthed. Med en smule mere fart kommer Ripleys håndtering til live og matcher skarpheden af dens (meget) effektivt-pedalende affjedring. Det er ikke overraskende at sige det om en DW-Link-cykel, men det er rart at vide, at denne cykel lever op til de standarder, der forventes af systemet.
Med den ekstra stabilitet føles den nye Ripley mere rolig ved fart og er mere kompetent. Så hvis du finder dig selv pin-balling ned ad en stejl og stenet kløft, som du ser for første gang, fordi du fulgte (dårlige) trailråd fra en tilfældig fyr, du mødte på parkeringspladsen, vil den nye Ripley hjælpe dig med at skyde ned ad den med selvtillid, selv om det er en relativt let cykel med kort vandring.
Og det er det, der er det fede ved denne Ripley. Det er en let og sprød cykel, der føles let og sprød, men også overraskende kompetent. Jeg skubbede den ned ad nogle lokale enduro-baner med hop og drops og nogle af mine mere brutalt stenede stier, og den klarede sig rigtig godt. Rammen er ret stiv, og geometrien hjælper den med at drive den ned ad stier, som du ikke tænker på at falde i på en 120 mm cykel.
120mm vil dog altid have sine grænser, især når cyklens geometri lader dig køre så hurtigt. Ikke hjælpende var Ripleys støddæmperafstemning, som virkede lidt forkert. Indstillet på den anbefalede 25-procents sag (11 mm) og med Fox-støddæmperen indstillet til position 1, føltes bagenden en anelse hård, lidt urolig og brød traktion mere, end jeg troede, den skulle. Det føltes dog også, som om den havde brug for mere progression i slutningen af slaget, da jeg følte, at bagenden bundede et par gange.
Efter lidt fedtearbejde endte jeg med at indstille sag til lidt over 30 procent og øge kompressionsdæmpningen til position 2, hvilket syntes at få cyklen til at falde lidt til ro, men det løste selvfølgelig ikke problemet med progression i slutningen af slaget. Ripley får en specialafstemt støddæmper med 0,6 tommer volumen-spacer; jeg har planer om at prøve en 0,8-tommer, men løb tør for tid, inden embargoen blev ophævet i dag. Jeg vil opdatere, når jeg gør det. Som det er, føles den bageste affjedringstune forudindtaget mod flowtrails.
Jeg jager måske min hale: Dette er en cykel med kortere vandring, og jeg brugte mine testkørsler på at skubbe den i terræn, som jeg normalt kører på cykler med længere vandring. Det er muligt, at jeg var på grænsen til at overbelaste affjedringen (men ikke geometrien). Alligevel er jeg nysgerrig efter at vide, hvad denne cykel vil køre med lidt mere progression bagtil og en stivere 140 mm Fox 36-gaffel på fronten. Geometrien og rammens stivhed virker villige: er affjedringen?
Uden for enduro-terræn er Ripley en flittig klatrer, hurtig som helvede på de fleste singletrack, og en snappy lille ting, der skifter retning hurtigt som en guldsmed. Det er en livlig cykel, der kan flere spor, end dens vandring kan antyde; en cykel, der er spil til at falde ind på næsten ethvert spor, hvor som helst.
Frame: Carbon-fiberkompositTravel: 120mm
Shock: Fox Factory Float DPS EVOL
Fork: Fox Factory 34 Float, 130mm
Kranksæt: Fox Factory 34 Float, 130mm
Kranksæt: SRAM XX1 DUB, 30t
Fremdrift: SRAM XX1 DUB, 30t
Fremdrift: SRAM XX1 Eagle AXS
Bremser: SRAM XX1 Eagle AXS
SRAM Code RSC, 180mm rotorer
Bundbeslag: SRAM Code RSC, 180mm rotorer
Bundbeslag: SRAM Dub med gevind
Sadelpind: RockShox Reverb AXS 150mm travel
Hjul: RockShox Reverb AXS 150mm travel
Hjul: Ibis 935 Carbon, Ibis-nav
Dæk: Ibis 935 Carbon, Ibis-nav
Dæk: Schwalbe Hans Damph 29×2.35 (bag), Nobby Nic 29×2.35 (for)
Dækhøjde: 2.6-in.
Størrelser tilgængelige: small, medium, large, extra large
