El 18 de marzo de 2018, casi a las 10 de la noche, un Volvo de conducción autónoma atropelló y mató a un peatón, una mujer llamada Elaine Herzberg. La muerte de Herzberg fue la primera víctima mortal de un peatón involucrado en un coche de autoconducción. El coche de autoconducción era un vehículo de prueba, un coche que Uber estaba probando en Arizona. No pudo averiguar si la mujer era un peatón, una bicicleta u otro coche, ni predecir por dónde iba. El vídeo mostró que el conductor del coche autodirigido, que actuaba como «refuerzo de seguridad», no estaba mirando la carretera en el momento de la colisión. En su lugar, estaba viendo un episodio de «The Voice».

Este accidente provocó que Uber detuviera temporalmente las pruebas de sus coches de autoconducción en Tempe, San Francisco, Pittsburgh y Toronto, y comenzó una ola de acciones legales. También provocó que la gente volviera a plantearse la pregunta: ¿quién tiene la culpa en un accidente con un coche de autoconducción?

En el caso de la colisión que mató a Herzberg, la culpa se dividió entre el conductor de seguridad, Uber, el coche de autoconducción, la víctima y el estado de Arizona.

En un nuevo estudio de la Universidad de Columbia, los investigadores abordaron el problema de la responsabilidad en una colisión en la que está implicado un coche de autoconducción. ¿Quién tiene la culpa: el conductor, el coche, el fabricante o alguien más? Los investigadores desarrollaron un modelo de teoría de juegos que regulaba a los conductores, al fabricante del coche autoconducido, al propio coche y a los legisladores. El objetivo de los investigadores era dar con el escenario óptimo de responsabilidad, asegurando al mismo tiempo que cada parte no se aprovechara de la otra.

Descubrieron que los «conductores» humanos de los coches autoconducidos confían mucho en el coche «inteligente», llegando a asumir más riesgos. La doctora Xuan (Sharon) Di, autora principal del trabajo, afirma: «Descubrimos que los conductores humanos pueden aprovecharse de esta tecnología conduciendo sin cuidado y asumiendo más riesgos, porque saben que los coches autoconducidos estarían diseñados para conducir de forma más conservadora.»

Sus resultados encontraron que una división precisa de la responsabilidad en varios casos llevó al escenario óptimo de evitar que los conductores u operadores humanos se vuelvan complacientes al tiempo que aseguran que los coches fueron desarrollados para ser seguros. Una política de este tipo evolucionaría, incluso cuando más y más coches de autoconducción entraran en las carreteras. Los resultados también ayudan a determinar cómo podrían adaptarse los legisladores a este nuevo panorama y cómo se podría incentivar a los fabricantes (a través de subvenciones y regulaciones) para que desarrollen coches que superen a los conducidos exclusivamente por humanos, fomentando la seguridad incluso con mayores costes de producción.