La era de la conducción sin consecuencias en las ciudades se acerca a su fin. Nueva York está a punto de poner en marcha el primer plan de tarificación de la congestión del país, que cobraría a los conductores una tasa por entrar en las zonas más concurridas de Manhattan. Y la Gran Manzana no es la única: ciudades de todo el mundo están sopesando ideas radicales para restringir la conducción, aliviar los atascos y reducir la contaminación. Sus defensores sostienen que ahora es el momento de atajar el azote del tráfico automovilístico antes de que la esperada oleada de robots-taxi descienda en masa a las calles de las ciudades.

La lógica que subyace a la tarificación de la congestión es bastante sencilla: cobrar a los automovilistas una tasa por entrar en las zonas más concurridas de una ciudad y utilizar ese dinero para potenciar el transporte público, que es más eficiente a la hora de mover a la gente por las ciudades y mejor para el medio ambiente. Al tener que pagar por algo que antes era gratuito, muchos conductores optarán por utilizar alguna otra forma de transporte. Las carreteras están menos congestionadas, el aire es más limpio y las ciudades son más habitables.

En Nueva York, los conductores tendrán que pagar una tasa -probablemente de 10 dólares- para entrar en Manhattan por debajo de la calle 60 en Midtown. Las nuevas tarifas se cobrarán a través de un sistema de peaje electrónico, que probablemente se basará en la tecnología E-ZPass utilizada para el peaje sin efectivo en los puentes y túneles de la ciudad. Si no tienen una etiqueta E-ZPass, una cámara tomará una foto de la matrícula para facturar posteriormente al conductor. Se espera que las tarifas recauden miles de millones de dólares para arreglar el problemático sistema de metro de la ciudad y reducir las calles que se han convertido en un estrangulamiento del tráfico. Se espera que el plan se apruebe a principios de abril, cuando se presenten los presupuestos del Estado, pero no entrará en vigor hasta 2021.

Nueva York sería la primera ciudad de EE.UU. en adoptar la tasa de congestión, pero otras podrían seguirla pronto. Las autoridades electas de Portland, Seattle y Los Ángeles están estudiando sus propios planes para aliviar los atascos y, al mismo tiempo, recaudar fondos para mejorar los anticuados sistemas de transporte. Vancouver está estudiando una tasa de entre 3 y 8 dólares para los conductores que entren en las zonas más concurridas de la ciudad. Y las ciudades europeas, ya conocidas por sus estrictas normas sobre la conducción urbana y las tasas de congestión, están tomando medidas aún más estrictas contra los vehículos de gasolina y diésel en un esfuerzo por luchar contra el cambio climático.

El momento es crítico: A pesar de las primeras promesas de que los viajes compartidos conducirían a un menor número de coches en la carretera, se ha comprobado que Uber y Lyft provocan un aumento de la congestión en muchas ciudades. La financiación federal para mejorar y ampliar el transporte público se ha agotado, dejando a las ciudades luchando por encontrar otras fuentes de ingresos. Y los vehículos autónomos, presentados como un remedio para el escalofriante aumento de las muertes en el tráfico, podrían en realidad empeorar las cosas. Los expertos temen que los taxis robóticos acaben ahogando las carreteras con «vehículos de ocupación cero», dando vueltas en busca de la próxima tarifa o simplemente haciendo recados. Incluso si acabáramos compartiendo estos viajes en taxi robot, los viajes serían tan baratos que podrían quitarle pasajeros al transporte público, haciendo que el número de pasajeros cayera en picado y los ingresos por tarifas se agotaran.

La tarificación de la congestión podría detener ese futuro antes de que empiece.

«La tarificación de la congestión es vital porque los riesgos de atasco son muy grandes con ,» escribe Sam Schwartz, un destacado experto en transporte que acuñó la palabra «atasco», en su reciente libro, Nadie al volante: Driverless Cars and the Road of the Future (Nadie al volante: los coches sin conductor y la carretera del futuro).

La tarificación de la congestión lleva décadas dando vueltas en los círculos académicos. El ex alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, intentó aprobarla en 2007, pero fue derrotada sobre todo por los legisladores de los suburbios, a quienes no les gustaba la idea de obligar a sus electores a pagar por el lujo de desplazarse a la ciudad. Bruce Schaller, consultor de transporte que ayudó a elaborar el plan de Bloomberg, dijo que en las décadas posteriores, «la economía está en auge, y el tráfico es peor que nunca porque más gente quiere vivir en el centro de la ciudad».

Si a eso se le añade una oleada de vehículos de reparto que llevan paquetes de Amazon, y coches de Uber y Lyft que se disputan el espacio, se tiene una tormenta perfecta de atascos y contaminación en muchas grandes ciudades.

El plan de tarificación de la congestión de Nueva York no fue fácil, ni rápido. Este plan es el cuarto intento de aprobar una tarifa de congestión en más de 10 años. Ha sido necesaria una presión casi constante por parte de sus defensores, así como un poco de delicadeza política para conseguir que el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, y el alcalde de la ciudad, Bill de Blasio, que son rivales acérrimos, se unan finalmente y respalden el plan.

Otras ciudades como Los Ángeles, Seattle, Vancouver y Portland «sólo lo están olfateando con estudios que llevarán un tiempo», dice Schaller. Pero la aprobación en Nueva York podría reforzar esos esfuerzos. Nueva York ya ha estado a la cabeza de la nación: la ciudad fue una de las primeras en prohibir fumar en interiores y, más recientemente, estableció un salario mínimo para los conductores de Uber y Lyft.

Pero ninguna otra ciudad estadounidense está tan avanzada como Nueva York. Los Ángeles tiene uno de los peores tráficos del mundo, pero gracias a su población centrada en el automóvil, la tarificación de la congestión se ha considerado durante mucho tiempo políticamente inviable. Esto está cambiando, pero a trompicones. Recientemente, el director general de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles anunció que recomendaría «alguna forma» de tarificación de la congestión para aliviar los atascos y recaudar fondos suficientes para acelerar los principales proyectos de transporte a tiempo para los Juegos Olímpicos de 2028. Aconsejó la creación de un consejo consultivo para investigar más a fondo cómo funcionaría una política de tarificación de la congestión en Los Ángeles.

Otras ciudades están avanzando hacia sus propios planes. Portland quiere frenar a los conductores con peajes en dos autopistas interestatales, una forma de tarificación de la congestión que requeriría la aprobación federal. Eso significa que la administración de Trump tendría que dar su visto bueno antes de que el Departamento de Transporte de Oregón pudiera crear una tarifa de sobrecarga durante la hora punta en las interestatales 205 y 5, cerca del centro de la ciudad.

«Que Nueva York adopte la tarifa de congestión causará una gran impresión en las ciudades de la Costa Oeste», dijo Schaller. «Todo el mundo está mirando embelesado. Pero todavía tienen que librar sus propias batallas a nivel local»

Estas batallas pueden ser feroces, dada la naturaleza polarizante de la tarificación de la congestión. Los críticos dicen que es un impuesto regresivo, que impone una carga injusta a los conductores de clase trabajadora que no tienen acceso al transporte público. Pero los partidarios señalan que la mayoría de las personas con bajos ingresos no pueden permitirse el lujo de conducir de todos modos, y que el dinero extra para las mejoras del tránsito ayudará a mejorar el acceso.

Schaller explicó que el precio de la congestión obliga a la gente a considerar el coste total de la conducción. En la actualidad, la mayoría de los conductores sólo pagan una parte de los costes asociados al tráfico de automóviles, como las tasas de aparcamiento o los impuestos sobre la gasolina. La tarificación de la congestión tiene en cuenta cómo la decisión de una persona de conducir afecta a otras personas. Esto incluye los choques con peatones, ciclistas y otros vehículos, el tiempo perdido en el tráfico y los problemas medioambientales y de salud. Los economistas denominan a estos factores «externalidades»

«Las externalidades son el concepto económico de que cuando uno conduce, todos los que vienen detrás tardan un poco más en llegar a su destino, en un entorno congestionado», dijo Schaller. «Así que tu acción crea un coste externo a ti. Ponle precio y, en teoría económica, se alcanza un resultado óptimo. Los defensores de la tarificación de la congestión citan el éxito de sistemas similares en ciudades como Londres, Estocolmo y Singapur, donde la velocidad del tráfico y la financiación del transporte público han aumentado y los problemas de salud relacionados con las emisiones de los vehículos de motor han disminuido. Un estudio sobre la calidad del aire de Estocolmo tras la implantación de la tarificación de la congestión constató un descenso de la contaminación de entre el 5% y el 15%. Otro estudio analizó la introducción del sistema de peaje electrónico E-ZPass en la ciudad de Nueva York y descubrió que «redujo en gran medida» la congestión del tráfico en torno a las plazas de peaje, lo que se tradujo en una reducción de los incidentes de nacimientos prematuros y bajo peso al nacer para las madres que vivían a menos de 2 kilómetros de la plaza.

Londres fue pionera en la tarificación de la congestión, pero el sistema está mostrando su edad. Cuando se introdujo la tasa hace 16 años, nadie previó el impacto que Uber y otras aplicaciones de transporte compartido tendrían en la congestión. Entre 2013 y 2017, las matriculaciones de vehículos de transporte privado se dispararon en más de un 75%: estos coches están exentos de pagar la tasa de congestión.

La ciudad está tomando ahora medidas correctivas. Según las nuevas normas que entrarán en vigor en abril, algunos conductores londinenses podrían pagar 12,50 libras adicionales (16,35 dólares) -además de las 11,50 libras (15,04 dólares) diarias de la tasa de congestión- para entrar en lo que se denomina «zona de emisiones ultrabajas». Forma parte del principio de «quien contamina paga», es decir, la teoría general de que los vehículos más antiguos y contaminantes tendrán que pagar para entrar en la zona de peaje.

París está adoptando un enfoque algo diferente. El movimiento de los «chalecos amarillos» del pasado mes de noviembre, en el que decenas de miles de manifestantes de base salieron a las calles de París para oponerse a la subida de los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo, no ha disuadido a las autoridades de la ciudad de estudiar una prohibición total de los coches más contaminantes. El consejo administrativo regional de la ciudad ha votado recientemente la prohibición de los coches diésel más antiguos en París y sus municipios circundantes, una región con más de 5 millones de habitantes. El consejo tiene previsto endurecer gradualmente la normativa para que en 2030 sólo puedan circular por las carreteras parisinas los coches eléctricos o alimentados con hidrógeno. En el centro de París, los vehículos diésel anteriores al año 2000 están prohibidos desde julio de 2017.

Pero tanto si es eléctrico como autónomo o ambos, un coche sigue siendo un coche, ocupando el mismo espacio en la carretera y causando los mismos dolores de cabeza a todos los que le rodean. A medida que proliferan los coches eléctricos y de autoconducción, las ciudades podrían estar cambiando una forma de congestión por otra. Scott Goldstein, director de políticas de Transportation for America, llama a esto «congestión limpia», en la que las personas que viajan en coches eléctricos sin conductor se encuentran en los mismos escenarios de parachoques que hoy en día.

«La tarificación de la congestión puede ser un incentivo para asegurar que esos escenarios no ocurran», dijo Goldstein. «La tarificación no es una bala de plata. Y ya sabes, puede que no sea apropiado para todas las comunidades, pero es algo que absolutamente tiene que ser parte de la conversación.»