(TNS) – ¿Qué tan factible es un Hyperloop de 700 mph que enviaría a la gente en un tubo casi al vacío desde Laredo, Texas, a Fort Worth, Texas, en 48 minutos?

Los ingenieros piensan que es bastante factible.

Un estudio presentado a la Organización de Planificación Metropolitana del Área Capital, CAMPO, esta semana muestra que Hyperloop, que utiliza la propulsión eléctrica para disparar a los pasajeros en una vaina a través de tubos de baja presión, tiene la puntuación más alta entre las posibles opciones de transporte de alta velocidad para conectar las ciudades de Texas a lo largo del corredor de la Interestatal 35.

Y aunque la tecnología aún no existe en ninguna parte del mundo, salvo un sitio de prueba en el desierto de Nevada, Steven Duong, planificador urbano de la firma de ingeniería AECOM, dijo que el sistema estimado de miles de millones de dólares ha avanzado lo suficientemente rápido como para ser un contendiente razonable para el tránsito de alta velocidad en todo el estado.

«Aunque obviamente es dramático y fantasioso, también hay muchas razones para el optimismo», dijo en una reunión de la junta del lunes. «Nuestra opinión es que se ha desarrollado lo suficientemente rápido y lo suficientemente avanzado en los últimos cuatro años como para que, sabiendo que el horizonte temporal para el posible despliegue de la tecnología en el estado de Texas está muy lejos, parezca que es una tecnología importante que merece la pena considerar».

La idea de los viajes de alta velocidad a través de tubos de vacío comenzó, de hecho, como ciencia ficción, hace más de un siglo. Sin embargo, el concepto se transformó en una realidad alcanzable después de que el multimillonario Elon Musk diera a conocer su idea de un sistema de tránsito de alta velocidad a través de Hyperloop en 2013, lo que despertó el interés de los inversores.

Ahora, al menos dos empresas de Hyperloop existen en el mundo hoy en día, Virgin Hyperloop One, que comenzó en un sótano de California y ahora es una empresa multimillonaria con un sitio de prueba en el desierto de Nevada; y Hyperloop Transportation Technologies, que se espera que presente su primer sistema de Hyperloop en Dubai tan pronto como el próximo año.

La tecnología, que es eléctrica y autónoma y dos veces más rápida que un avión, ha entusiasmado a los funcionarios del sector del transporte y es una de las muchas opciones que se están considerando en el estudio sobre el transporte de alta velocidad de Fort Worth a Laredo, que pronto saldrá a la luz, financiado por el Consejo de Gobiernos del Centro Norte de Texas y realizado por AECOM.

Otras opciones que se barajan son el tren maglev, una tecnología que ya se emplea en China y Japón y que utiliza la propulsión magnética y la levitación magnética en lugar de ruedas sobre una vía; el tránsito garantizado, una tecnología que consistiría en un autobús eléctrico autónomo que se desplaza por un carril gestionado con tarificación dinámica; el ferrocarril de alta velocidad; el ferrocarril de mayor velocidad y el ferrocarril convencional.

Duong dijo que Hyperloop obtuvo la mejor puntuación, desde el punto de vista tecnológico, y el maglev la segunda, con paradas a lo largo de cada una de las principales ciudades del corredor, incluyendo Laredo, San Antonio, Austin, Killeen-Temple, Waco y Dallas-Fort Worth.

Las estimaciones son que Hyperloop reduciría un viaje en coche de casi seis horas y media en esa ruta a menos de una hora, transportando a 16.000 pasajeros en ese lapso de tiempo.

El estudio es todavía de muy alto nivel. No incluye estimaciones de costes para las distintas tecnologías ni por dónde discurrirían las rutas, específicamente, aunque Duong mencionó la probabilidad de que las vías que atraviesan el centro de Texas se coloquen al este de Austin, después de que la jueza del condado de Travis, Sarah Eckhardt, preguntara por la preservación de los terrenos en previsión de la puesta en marcha de la nueva tecnología.

Kristen Hammer, gerente de desarrollo de negocios para Virgin Hyperloop One, que está consultando para el estudio de transporte de alta velocidad en Texas, dijo que la pista no requiere mucho espacio.

«Podemos apretar en espacios bastante estrechos porque estamos elevados en las columnas, por lo que las medianas de las carreteras, las líneas ferroviarias abandonadas», dijo Hammer. «Ocupamos menos vías que el tren de alta velocidad».

En cuanto al coste, Duong dijo que las mejores estimaciones proceden de las propias empresas tecnológicas y que éstas varían en función de la ruta. Hammer dijo que un estudio de viabilidad para Hyperloop en Missouri había estimado los costes de construcción en unos 40 millones de dólares por milla. A ese mismo ritmo, un sistema de 430 millas en Texas costaría unos 17.000 millones de dólares. Hammer dijo que las variaciones en el precio dependen del terreno y de lo consistentes que deben ser las alturas de las columnas. «Depende mucho de la ruta», dijo.

Según AECOM, Hyperloop también tiene una alta puntuación como opción de tránsito de alta velocidad en Texas porque es un sistema tanto de carga como de pasajeros, lo que significa que la tecnología podría extenderse a lugares como Monterrey y utilizarse para transportar mercancías a través de la frontera entre Estados Unidos y México.

Duong dijo que se incluirá información más detallada sobre los costos y las rutas del proyecto en el estudio completo de transporte de alta velocidad, que se publicará a principios del próximo año.

Mientras tanto, al menos algunos funcionarios de CAMPO parecen escépticos sobre Hyperloop, cuestionando si la idea es más «pastel en el cielo» que la realidad.

«Me gustaría ver un poco más de análisis sobre cuánto de ese beneficio podemos obtener de una tecnología existente como el ferrocarril de alta velocidad, porque eso es mejor que lo que tenemos hoy», dijo el director ejecutivo de CAMPO, Ashby Johnson, en la reunión del lunes. «Me preocupa la cantidad de tiempo que llevaría el desarrollo de la tecnología, además del tiempo que se tardaría en probarla, y luego las cuestiones de seguridad que pueden o no estar implicadas. En lugar de posponer algo esperando lo perfecto, lo bueno podría estar bien».

Es cierto que Hyperloop está en su infancia, pero Duong dijo que la tecnología no tiene ningún «defecto fatal». Y según Hammer, Virgin Hyperloop One podría estar lista para iniciar la construcción en seis meses tras la firma de un contrato, sin contar con los obstáculos normativos que aún debe superar.

Hasta ahora, no existe un marco normativo para algo como Hyperloop.

En marzo, la secretaria de Transporte de EE.UU., Elaine Chao, anunció en el South by Southwest Interactive de Austin la creación de un nuevo Consejo de Tecnología No Tradicional y de Emergencia para abordar ese problema, proporcionando supervisión para nuevas tecnologías como Hyperloop, drones y vehículos autónomos.

Hasta que el marco esté en marcha, Hammer dijo que los ingenieros de Virgin Hyperloop One están afinando la tecnología, anticipando posibles problemas de seguridad y encontrando formas de abordarlos para que la tecnología cumpla con los requisitos reglamentarios una vez que se creen, probablemente en otros tres a cinco años. Si a esto le añadimos el mismo tiempo de construcción, según Hammer, es probable que no veamos ningún tubo de vacío sobre el terreno hasta dentro de una década.

«La construcción lleva mucho tiempo», dijo Hammer. «Cuando estamos hablando de construir un par de cientos de millas de pista, no es un proceso rápido».

Virgin Hyperloop One planea abrir un centro de certificación en 2021, en un lugar aún por determinar, donde puede traer a los reguladores para ver la tecnología. Hammer dijo que se están llevando a cabo conversaciones en Texas como posible sede del centro. También hay planes para construir un Hyperloop en la India, que ha sido amigable con los desafíos regulatorios que enfrenta la industria, dijo Hammer.

«Trabajamos muy de cerca con los gobiernos locales para que podamos integrarnos en una sociedad; no solo llegamos y depositamos un Hyperloop en la ciudad y esperamos lo mejor», dijo. «Tenemos que asegurarnos de que colocamos nuestras estaciones en el lugar adecuado, de que hay demanda para que la gente lo utilice. Hay que colaborar mucho».