Desde los tiempos de Hernán Cortés, el istmo de Tehuantepec ha sido considerado una ruta favorable, primero para un canal interoceánico, y desde el siglo XIX para un ferrocarril interoceánico. Su proximidad al eje del comercio internacional le da cierta ventaja sobre la ruta de Panamá. Sin embargo, el istmo de Panamá es mucho más estrecho, por lo que su travesía es más corta, aunque el canal esté más alejado de las rutas comerciales.
El tratado de la Compra de Gadsden de 1854 incluía una disposición que permitía a Estados Unidos transportar el correo y las mercancías comerciales a través del istmo de Tehuantepec mediante una carretera de tablones y un ferrocarril. El Tratado McLane-Ocampo de 1859, que Benito Juárez firmó pero nunca fue ratificado por el Congreso de los Estados Unidos, habría otorgado a los Estados Unidos amplios derechos de tránsito a lo largo de la misma ruta.
Cuando el gran costo de un canal a través del istmo obligó a los ingenieros y capitalistas, James B. Eads propuso construir un ferrocarril-barco de cuatro vías, y el esquema recibió seria atención durante algún tiempo. Luego vinieron los proyectos para un ferrocarril ordinario, y el gobierno mexicano otorgó varias concesiones para este propósito desde 1857 hasta 1882. En este último año, el gobierno mexicano decidió emprender la construcción del ferrocarril por su propia cuenta, y celebró contratos con un prominente contratista mexicano para la obra. En 1888 este contrato fue rescindido, después de que se habían completado 108 km (67 mi) de carretera.
El siguiente contrato fue infructuoso debido a la muerte del contratista, y el tercero no logró completar la obra dentro de la suma especificada (2.700.000 libras esterlinas). Esto ocurrió en 1893, y quedaron por construir 60 km (37 mi). Un cuarto contrato permitió completar la línea de 130 millas de costa a costa en 1894. Pero, se encontró que los puertos terminales eran deficientes en instalaciones y el ferrocarril era demasiado ligero para el tráfico pesado.
El gobierno entonces entró en un contrato con la firma londinense de contratistas de S. Pearson & Son, Ltd., que había construido las obras de drenaje del valle de México y las nuevas obras portuarias de Veracruz, para reconstruir la línea y construir puertos terminales en Coatzacoalcos en la costa del Golfo, y en Salina Cruz en el lado del Pacífico. Los trabajos se realizaron por cuenta del gobierno mexicano. Los trabajos se iniciaron el 10 de diciembre de 1899, y se terminaron hasta el punto de que fue posible su apertura formal al tráfico en enero de 1907.
Línea del Ferrocarril de TehuantepecEditar
El ferrocarril de Tehuantepec (ahora Ferrocarril Transístmico), tiene una longitud de 308 km (191 mi), que va desde el puerto de Coatzacoalcos en el Golfo de México hasta Salina Cruz en Oaxaca en la costa del Pacífico, con un ramal de 29 km (18 mi) entre Juile y San Juan Evangelista. La profundidad mínima en aguas bajas en ambos puertos es de 10 m (33 pies). Un extenso sistema de muelles y vías férreas en ambas terminales ofrece amplias facilidades para el manejo expedito de cargas pesadas. Las oficinas generales y los talleres de reparación del ferrocarril original de Tehuantepec estaban situados en Rincón Antonio, a la entrada del paso de Chivela. En Santa Lucrecia, a 175 km (109 mi) de Salina Cruz, se hizo la conexión con el Ferrocarril Veracruzano del Pacífico, 343 km (213 mi) a Córdoba, Veracruz, y 500 km (310 mi) a la Ciudad de México. Esas líneas de conexión son ahora propiedad y están operadas por Ferrosur, empresa que también opera a lo largo de la línea Tuehantepec, propiedad de Ferroistmo.
Se han hecho varias propuestas para modernizar la conexión ferroviaria interoceánica.