En la brillante mañana del lunes 21 de octubre en el centro de Singapur, la empresa alemana de taxis aéreos Volocopter presentó el VoloPort, la primera estación de taxis voladores del mundo. Situada sobre una plataforma flotante en Marina Bay, la estructura temporal ofrecía una generosa vista de los lugares más emblemáticos del distrito central de negocios del país. El evento para la prensa se desarrolló sin problemas, aunque por el equipo de construcción que permanecía, estaba claro que había sido un esfuerzo de última hora.

Al día siguiente, justo antes del vuelo de prueba público programado para el Volocopter 2X, un fuerte aguacero amenazó con cancelar toda la demostración. Una modesta multitud de prensa e invitados esperaba en un edificio cercano a que la lluvia amainara; al otro lado de la bahía, grupos de personas esperaban para echar un vistazo al futuro.

El martes, la pista de aterrizaje del VoloPort estaba vacía. Algunos habían supuesto que el 2X despegaría -o al menos aterrizaría- en la plataforma flotante, pero el diminuto avión blanco estaba a 700 metros de distancia al otro lado del agua. Durante los dos minutos que estuvo en el aire, se pidió a los asistentes que tomaran nota de su bajo perfil sonoro. Pero a esa distancia, habría sido silencioso de todos modos. Una vez terminado el vuelo de prueba, se llamó a todos para que se hicieran una foto de grupo y tomaran algo; un cubo de plástico estaba a la entrada del VoloPort, recogiendo el agua de lluvia del tejado.

Momentos después, la lluvia se reanudó. Al final de la semana, el VoloPort estaba desmontado y embalado, listo para ser reutilizado en futuros lanzamientos. El trascendental futuro del transporte aéreo eléctrico es, de hecho, un espectáculo fugaz.

Volocopter, con su avión eléctrico insignia de despegue y aterrizaje vertical, el Volocopter 2X, está decidido a hacer de los coches voladores una solución cotidiana en lugar de un costoso capricho.

Grandes nombres como la NASA, Airbus, Boeing y Uber también se han lanzado al ruedo, compitiendo con ambiciosas startups para construir aviones eléctricos como métodos viables de transporte urbano. Actualmente, Volocopter lidera el pelotón de los más competitivos. Pero incluso con un prototipo exitoso, una de sus mayores barreras sigue siendo la aceptación del público. Es difícil confiar en la idea de los taxis aéreos autónomos cuando ni siquiera hemos dado en el clavo con los coches autónomos.

En Marina Bay, el VoloPort tardó cuatro días en montarse en el marco del Congreso Mundial de Sistemas de Transporte Inteligentes 2019. Los materiales de construcción del VoloPort habían sido enviados desde China para un pop-up de una semana para presentar al mundo el concepto de «movilidad aérea urbana.» En medio de un mar de césped artificial recién puesto, la terminal de una sola planta parecía intencionadamente ordinaria, casi como un pequeño concesionario de coches. Era obra de la empresa británica Skyports, conocida también por sus operaciones de reparto con drones. Es propietaria, desarrolla y opera el VoloPort.

La marca es todo Volocopter: el VoloPort básico es una simple zona de facturación y sala de estar dispuesta alrededor de un gran «aparcamiento» circular para sus aviones eléctricos. El diseño es modular, por lo que puede configurarse para dar cabida a múltiples plataformas de aterrizaje y taxis aéreos. Con elegantes quioscos blancos, pasaportes biométricos y un número mínimo de asientos, el interior parecía un estéril plató de ciencia ficción, aunque con equipos de trabajo que seguían ordenando después de su juerga de construcción de la undécima hora.

Dentro de este capullo monocromático se encontraba la aeronave homónima de Volocopter: el Volocopter 2X, un pequeño multicóptero con forma de huevo equipado con un amplio halo de 18 rotores. Es esencialmente un taxi aéreo, construido para transportar a un solo pasajero a la vez por encima de la congestión, el hacinamiento y los cierres de carreteras de abajo.

Pero en lugar de facilitar los viajes aéreos de gran volumen entre ciudades como un aeropuerto, Volocopter quiere centrarse en los viajes locales de punto a punto. Cuando la empresa inicie sus vuelos comerciales en 2022, los pasajeros volarán de un VoloPuerto a otro.

Para 2035, la empresa aspira a tener docenas de VoloPuertos en todo Singapur, cada uno con capacidad para atender a 10.000 pasajeros al día. El objetivo final es no necesitar ninguna infraestructura especial para que un 2X pueda aterrizar en un aparcamiento y llevarte al cine. Incluso antes del lanzamiento comercial del VoloPort, Volocopter ya está planeando un futuro en el que los VoloPorts queden obsoletos.

Los coches voladores forman parte del futurismo de la era espacial. Y después de años de películas sobre mochilas propulsoras y aerodeslizadores, era una cuestión de cuándo, y no de si, íbamos a probar por fin esta tecnología más allá de los prototipos experimentales, al menos en la imaginación del público. Aunque los helicópteros han transportado a los ricos y famosos durante décadas, los avances en la automatización, la energía de las baterías y la tecnología de los drones han hecho que los coches voladores parezcan estar más cerca que nunca.

El director general de Volocopter, Florian Reuter, dice que se inspira en El Quinto Elemento, la película de ciencia ficción/fantasía de Luc Besson de 1997 que presentaba escenas caóticas de coches voladores virando y cayendo en picado. Aunque quizá no esté pensando en la escena en la que el personaje de Bruce Willis destroza por completo su taxi volador.

Pero, ¿realmente ve Reuter el futuro representado en El quinto elemento como algo positivo? Ese mundo está contaminado, muy vigilado, y la desigualdad económica es pronunciada. «Es un buen punto», dijo. «Quizá tenga que replantearme esa analogía. Sólo intento que la gente comprenda los elementos transformadores que esto puede tener a largo plazo. En última instancia, depende de nosotros, como sociedad, el uso que queramos dar a esta tecnología».

Reuter nunca ha volado en un Volocopter. Las únicas personas que actualmente vuelan en Volocopters son pilotos de prueba certificados. «No estamos haciendo paseos divertidos, simplemente porque la tecnología aún no ha madurado y no queremos arriesgar algo tan extremo», dijo. Y aunque Volocopter lleva algún tiempo realizando vuelos de prueba sin piloto, la empresa cree que necesita cultivar la aceptación y la confianza del público, empezando por los vuelos pilotados.

Singapur no es un candidato obvio para mostrar la tecnología aérea experimental. Los residentes no utilizan habitualmente los aviones de baja altura. A diferencia de las grandes ciudades estadounidenses, no hay helicópteros de noticias o de la policía que sobrevuelen a diario, y el aumento más pronunciado del tráfico aéreo a baja altura es el período de ensayos de los aviones de combate, que dura varios meses y precede al desfile anual del Día Nacional en agosto. La mayoría de los singapurenses no están acostumbrados a la frecuente actividad de los aviones a baja altura, e incluso los que viven cerca de las instalaciones de la Fuerza Aérea siguen sintiéndose molestos por los ocasionales aviones de combate o helicópteros que rugen sobre sus cabezas.

El tráfico de Singapur no es lo suficientemente intenso como para justificar los taxis aéreos, en realidad. Ocupa el puesto 88 en el Índice de Tráfico de TomTom. (Sus vecinos regionales, Yakarta y Bangkok, ocupan el séptimo y octavo lugar, respectivamente). Pero los singapurenses tienen fama de ser tecnófilos. Y lo que es más importante, Singapur tiene un clima normativo acogedor.

«Singapur, para mí, tiene una tradición y una cultura de ser muy innovadora en la implantación y adopción de nuevas tecnologías», dijo Reuter. «No niego que haya ciudades que tengan retos más severos en lo que respecta a los problemas de movilidad. A esas ciudades, por supuesto, les vemos un enorme potencial».

Y aunque Skyports se ha asociado con Volocopter para los lugares de aterrizaje, esa relación no es exclusiva, dice Simon Whalley, director de regulación y política de Skyports. Otros fabricantes de todo el mundo trabajan con Skyports, dijo, aunque no quiso nombrar a ninguno. Para Skyports, el VoloPort es una forma de establecer el dominio de la compañía en un campo en crecimiento, ya que los taxis aéreos tardarán algún tiempo en alcanzar una «cierta madurez tecnológica» y, lo que es aún más importante, en obtener la certificación adecuada, dice Whalley.

Volocopter cree que su trabajo con SkyPorts le da una ventaja sobre otras compañías de taxis aéreos en términos de planificación y escalado. «En mi caso, empecé hace cuatro años a tener las primeras ideas sobre la infraestructura», dijo el cofundador y director de tecnología de Volocopter, Alex Zosel. «Estoy trabajando en conceptos en los que cada diez segundos, la aeronave puede despegar y aterrizar, lo que se llama un hub. Creo firmemente que se puede llevar a cien mil personas por hora con taxis aéreos por la ciudad»

Con la capacidad actual del 2X, se necesitarían 100.000 aviones, ya que en cada 2X sólo caben dos personas, una de las cuales debe ser un piloto capacitado. Cuando se le preguntó por el prototipo de cinco plazas del competidor Lilium, Zosel argumentó que un mayor número de plazas supondría tener que hacer múltiples recogidas y dejadas como Uber Pool o su equivalente local, GrabShare. En cambio, Volocopter se dirige a un solo cliente que puede permitirse viajes en solitario, al igual que los coches, dijo Zosel. En la mayoría de los coches sólo viaja una persona, señaló. Además, las aeronaves más grandes implican más ruido, más consumo de energía y diseños más voluminosos. Eso no es todo: aviones más grandes también significan baterías más grandes, que son la parte más cara de la nave.

Volocopter no tiene reparos en atender a los ricos. «Si miras el servicio de movilidad aérea actual, bueno, es un helicóptero. Y el negocio de los helicópteros es muy elitista», dijo Reuter. «Vemos absolutamente la posibilidad de convertirlo en un modo de transporte aceptado, más accesible y asequible para mucha más gente, pero sólo tiene sentido en rutas concretas».

Volocopter tiene mucho interés en destacar el «sorprendentemente silencioso» 2X. Pero una semana antes de la inauguración de VoloPort, la empresa publicó en Reddit un vídeo de un vuelo de prueba privado en el aeropuerto Seletar de Singapur con un audio de la nave voladora, que no era sorprendentemente silencioso. «Obviamente, es una cuestión de lo cerca que estés del vehículo, ya sabes, la percepción subjetiva del ruido», dijo Reuter. «Sólo tenemos una fuente de ruido, que son los rotores, y tenemos 18 de ellos, pero todos operan en una banda muy estrecha de frecuencias, lo que hace que sea mucho más agradable desde un punto de vista objetivo frente al típico ruido de un helicóptero. No pretendo que sea silencioso, creo que es aceptablemente ruidoso».

Pero como demostró su vuelo de prueba casi cancelado, el 2X de fibra de carbono tiene un problema mayor que el ruido: el clima. Para ser justos, todos los aviones son vulnerables a algunas condiciones meteorológicas, como la niebla, que puede afectar a la visibilidad. Pero el 2X tiene otros problemas: pesa sólo 290 kg (639 libras) cuando está vacío, lo que lo hace especialmente vulnerable a los vientos fuertes y a la lluvia. La empresa no quiso decir cómo superará las temporadas bianuales de monzones en la isla, marcadas por varios meses de fuertes tormentas eléctricas e intensos relámpagos. De momento, Reuter admite que la única forma de hacer frente al mal tiempo es suspender los vuelos hasta que sea seguro.

Volocopter no ve el transporte aéreo eléctrico como una solución para aliviar los problemas de transporte existentes. Quiere construir algo totalmente nuevo. Y aunque el objetivo de la empresa de inaugurar una nueva era del transporte aéreo no es necesariamente irreal, su enfoque actual evita meterse en la política de clases del transporte urbano. Singapur alberga a más de 200.000 millonarios, y un reciente informe de Credit Suisse muestra que casi la mitad de su población adulta se encuentra entre el 10% más rico del mundo. Imaginar taxis aéreos para los capitalistas de riesgo y la población turística de Singapur es una cosa, pero es difícil imaginar que VoloPort sea adoptado por las masas en un lugar con una desigualdad de ingresos más pronunciada. Puede que los taxis voladores estén a la vuelta de la esquina, pero aún no se sabe hasta qué punto serán accesibles.

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