Účelem zapalovací soustavy je vytvořit jiskru, která zapálí směs paliva a vzduchu ve válci motoru. Musí tak učinit v přesně stanoveném okamžiku a to rychlostí až několik tisíckrát za minutu pro každý válec motoru. Pokud se načasování této jiskry vychýlí o malý zlomek sekundy, motor poběží špatně nebo nepojede vůbec.

Zapalovací systém vysílá extrémně vysoké napětí do zapalovací svíčky v každém válci, když je píst na vrcholu svého kompresního zdvihu. Špička každé zapalovací svíčky obsahuje mezeru, kterou musí napětí přeskočit, aby dosáhlo země. Tam vzniká jiskra.

Napětí, které je k dispozici zapalovací svíčce, je někde mezi 20 000 a 50 000 volty nebo lepší. Úkolem zapalovacího systému je vyrobit toto vysoké napětí z 12voltového zdroje a dostat ho do každého válce v určitém pořadí a v přesně stanoveném čase.

Podívejme se, jak se to provádí.

Zapalovací systém má dva úkoly. Za prvé musí vytvořit dostatečně vysoké napětí (více než 20 000), aby se oblouk dostal přes mezeru zapalovací svíčky a vytvořil tak dostatečně silnou jiskru, která zapálí směs vzduchu a paliva pro spalování. Za druhé musí řídit načasování této jiskry tak, aby k ní došlo přesně ve správný čas, a poslat ji do správného válce.

Zapalovací systém se dělí na dvě části, primární obvod a sekundární obvod. Nízkonapěťový primární obvod pracuje při napětí baterie (12 až 14,5 V) a je zodpovědný za generování signálu pro zapálení zapalovací svíčky v přesně stanoveném čase a odeslání tohoto signálu do zapalovací cívky. Zapalovací cívka je součástka, která převádí 12voltový signál na vysoký náboj o napětí přes 20 000 voltů. Jakmile se napětí zvýší, přejde do sekundárního obvodu, který pak nasměruje náboj do správné zapalovací svíčky ve správný čas.

Základy
Než začneme tuto diskusi, řekněme si něco o elektřině obecně. Vím, že jde o základní věci, ale byly doby, kdy jste o tom nevěděli, a jsou lidé, kteří potřebují znát základy, aby jim následující informace dávaly smysl.

Všechny automobily fungují na stejnosměrný neboli stejnosměrný proud. To znamená, že proud se pohybuje jedním směrem, od kladného pólu baterie k zápornému pólu baterie. V případě automobilu je záporný pól baterie připojen těžkým kabelem přímo ke karoserii a bloku motoru vozidla. Karoserie a všechny kovové součásti, které jsou s ní v kontaktu, se nazývají uzemnění. To znamená, že obvod, který potřebuje posílat proud zpět na zápornou stranu baterie, může být připojen k jakékoli části kovové karoserie vozidla nebo kovovému bloku motoru.

Dobrým příkladem, jak to funguje, je obvod světlometu. Obvod světlometů se skládá z vodiče, který vede od kladného pólu baterie ke spínači světlometů. Další vodič vede od spínače světlometů k jedné ze dvou svorek na žárovce světlometu. A konečně třetí vodič vede z druhé svorky na žárovce do kovové karoserie vozu. Když zapnete světlomety, propojíte vodič od baterie s vodičem ke světlometům, čímž umožníte, aby proud z baterie šel přímo do žárovek světlometů. Elektrický proud prochází vlákny uvnitř žárovky a poté druhým vodičem do kovové karoserie. Odtud se proud vrací zpět do záporného pólu baterie, čímž se obvod uzavře. Jakmile tímto obvodem protéká proud, vlákno uvnitř světlometu se zahřeje a jasně svítí. Budiž světlo.

Nyní se vraťme k systému zapalování. Základní princip elektrického jiskrového zapalování se nezměnil již více než 75 let. Co se změnilo, je způsob, jakým se jiskra vytváří a jak je distribuována.

V současné době existují tři různé typy zapalovacích systémů: Mechanický zapalovací systém se používal před rokem 1975. Byl mechanický a elektrický a nepoužíval žádnou elektroniku. Pochopením těchto raných systémů bude snazší porozumět novým elektronickým a počítačem řízeným zapalovacím systémům, proto je nepřeskakujte. Elektronický zapalovací systém si začal hledat cestu do sériových vozidel počátkem 70. let a stal se populárním, když se s příchodem emisních kontrol stala důležitou lepší kontrola a vyšší spolehlivost. Nakonec byl v polovině 80. let k dispozici bezrozvodový zapalovací systém. Tento systém byl vždy řízen počítačem a neobsahoval žádné pohyblivé části, takže se výrazně zvýšila spolehlivost. Většina těchto systémů nevyžadovala žádnou údržbu kromě výměny zapalovacích svíček v intervalech od 60 000 do více než 100 000 km.

Podívejme se podrobně na jednotlivé systémy a zjistěme, jak fungují.

Mechanický zapalovací systém (od úsvitu automobilu do roku 1974)

Rozdělovač je nervovým centrem mechanického zapalovacího systému a má dva úkoly. Za prvé je zodpovědný za spuštění zapalovací cívky, aby vytvořila jiskru přesně v okamžiku, kdy je to zapotřebí (což se mění v závislosti na tom, jak rychle se motor otáčí a jak je zatížen). Za druhé, rozdělovač je zodpovědný za nasměrování této jiskry do správného válce (proto se nazývá rozdělovač).

Obvod, který napájí zapalovací systém, je jednoduchý a přímočarý. (viz výše) Když vložíte klíč do spínače zapalování a otočíte jím do polohy Run, posíláte proud z baterie přes vodič přímo na kladnou (+) stranu zapalovací cívky. Uvnitř cívky je řada měděných vinutí, která obtékají cívku více než stokrát, než vycházejí ze záporné (-) strany cívky. Odtud vede vodič tento proud k rozdělovači a je připojen ke speciálnímu spínači zapínání a vypínání, tzv. bodovému spínači. Když jsou body zavřené, jde tento proud přímo do země. Když proud teče ze spínače zapalování, přes vinutí v cívce a pak do země, vytváří uvnitř cívky silné magnetické pole.

Body se skládají z pevného kontaktního bodu, který je upevněn na desce uvnitř rozdělovače, a pohyblivého kontaktního bodu namontovaného na konci odpruženého ramene. Pohyblivý bod se pohybuje na 4,6 nebo 8lamelové vačce (podle počtu válců v motoru), která je namontována na rotujícím hřídeli uvnitř rozdělovače. Tato vačka rozdělovače se otáčí v souladu s motorem a na každé dvě otáčky motoru udělá jednu úplnou otáčku. Při otáčení vačka otevírá a zavírá hroty. Pokaždé, když se body otevřou, přeruší se tok proudu cívkou, čímž dojde ke zhroucení magnetického pole a uvolnění vysokého napětí přes sekundární vinutí cívky. Tento napěťový ráz vychází z horní části cívky a prochází vysokonapěťovým vodičem cívky.

Nyní máme napětí potřebné k zapálení zapalovací svíčky, ale ještě ho musíme dostat do správného válce. Vodič cívky vede z cívky přímo do středu víčka rozdělovače. Pod víčkem je rotor, který je namontován na vrcholu rotující hřídele. Rotor má na horní straně kovový pásek, který je ve stálém kontaktu se středovou svorkou víčka rozdělovače. Přijímá vysokonapěťový náraz z drátu cívky a posílá jej na druhý konec rotoru, který se otáčí kolem každé svorky zapalovací svíčky uvnitř víčka. Jak se rotor otáčí na hřídeli, posílá napětí na správný vodič zapalovací svíčky, který ho zase posílá na zapalovací svíčku. Napětí vstupuje do zapalovací svíčky na svorce nahoře a putuje dolů po jádře, dokud nedosáhne špičky. Poté přeskočí přes mezeru na špičce zapalovací svíčky a vytvoří jiskru vhodnou k zapálení směsi paliva a vzduchu uvnitř daného válce.

Popis, který jsem právě uvedl, je zjednodušená verze, ale měl by být užitečný pro představu procesu, ale vynechali jsme několik věcí, které tvoří tento typ zapalovacího systému. Například jsme nehovořili o kondenzátoru, který je připojen k bodům, ani o systému pro předstih časování. Podívejme se na každou část a prozkoumejme ji podrobněji.

Spínač zapalování
Existují dva samostatné obvody, které vedou od spínače zapalování k cívce. Jeden obvod prochází přes rezistor, aby se snížilo napětí asi o 15 % a tím se ochránily hroty před předčasným opotřebením. Druhý obvod posílá do cívky plné napětí baterie. Tento obvod se používá pouze při startování. Protože startér odebírá značné množství proudu pro nastartování motoru, je k napájení cívky zapotřebí další napětí. Proto je při otočení klíčku do startovací polohy s pružinou použito plné napětí baterie. Jakmile motor běží, řidič uvolní klíček do polohy pro chod, čímž se proud přes primární rezistor přivede do cívky.

U některých vozidel je primární rezistor namontován na požární stěně a v případě poruchy jej lze snadno vyměnit. U jiných vozidel, zejména u vozidel vyráběných společností GM, je primární rezistor tvořen speciálním odporovým vodičem a je svázán ve svazku kabelů s ostatními vodiči, takže jeho výměna je obtížnější, ale také trvanlivější.

Rozdělovač
Pokud sejmete víčko rozdělovače z horní části rozdělovače, uvidíte body a kondenzátor. Kondenzátor je jednoduchý kondenzátor, který dokáže uchovat malé množství proudu. Když se body začnou otevírat, proud protékající body hledá alternativní cestu k zemi. Kdyby tam kondenzátor nebyl, snažil by se přeskočit mezeru mezi body, když se začnou otevírat. Pokud by k tomu došlo, body by se rychle spálily a v autorádiu by bylo slyšet silné statické rušení. Aby se tomu zabránilo, funguje kondenzátor jako cesta k zemi. Ve skutečnosti tomu tak není, ale v době, kdy je kondenzátor nasycen, jsou body příliš daleko od sebe na to, aby malé množství napětí přeskočilo přes širokou mezeru mezi body. Protože se eliminuje oblouk přes rozevírací body, vydrží body déle a v rádiu nevzniká statická elektřina z bodového oblouku.

Body vyžadují pravidelné seřizování, aby motor běžel s maximální účinností. Je to proto, že na bodech je třecí blok, který je v kontaktu s vačkou, a tento třecí blok se časem opotřebovává a mění mezeru mezi body. Existují dva způsoby, jak změřit, zda body potřebují seřízení. Jedním způsobem je měření mezery mezi otevřenými body, když je třecí blok na nejvyšším bodě vačky. Druhým způsobem je elektrické měření prodlevy. Délka prodlevy je doba ve stupních otáčení vačky, po kterou zůstávají body zavřené.

U některých vozidel se body seřizují při vypnutém motoru a sejmutém víčku rozdělovače. Mechanik povolí pevný bod a mírně s ním pohne, poté jej znovu utáhne ve správné poloze a pomocí měrky změří mezeru. U jiných vozidel, zejména u vozů GM, je v rozdělovači okénko, do kterého může mechanik vložit nástroj a seřídit hroty pomocí měřiče polohy při běžícím motoru. Měření dwell je mnohem přesnější než nastavování bodů pomocí měřidla.

Životnost bodů je přibližně 10 000 km, kdy je nutné je vyměnit. To se provádí při běžném generálním seřízení. Během seřízení se vymění hroty, kondenzátor a zapalovací svíčky, nastaví se časování a seřídí se karburátor. V některých případech se v zájmu zachování efektivního chodu motoru provede v intervalu 5 000 km menší seřízení, při kterém se seřídí hroty a vynuluje časování.

Zapalovací cívka
Zapalovací cívka není nic jiného než elektrický transformátor. Obsahuje primární i sekundární obvody vinutí. Primární vinutí cívky obsahuje 100 až 150 závitů těžkého měděného drátu. Tento vodič musí být izolován, aby napětí nepřeskakovalo ze smyčky na smyčku a nezkratovalo jej. Pokud by k tomu došlo, nemohlo by se vytvořit požadované primární magnetické pole. Drát primárního obvodu vstupuje do cívky přes kladnou svorku, smyčkuje kolem primárního vinutí a poté vystupuje přes zápornou svorku.

Sekundární obvod vinutí cívky obsahuje 15 000 až 30 000 závitů jemného měděného drátu, které musí být rovněž vzájemně izolovány. Sekundární vinutí se nachází uvnitř smyček primárního vinutí. Pro další zvýšení magnetického pole cívky jsou vinutí ovinuta kolem jádra z měkkého železa. Aby cívka odolala teplu proudu, je naplněna olejem, který ji pomáhá udržovat chladnou.

Zapalovací cívka je srdcem zapalovacího systému. Při průchodu proudu cívkou vzniká silné magnetické pole. Když se proud vypne, kolaps tohoto magnetického pole do sekundárního vinutí indukuje vysoké napětí, které se uvolní přes velkou středovou svorku. Toto napětí je pak přes rozdělovač vedeno na zapalovací svíčky.

Nastavení časování zapalování
Nastavení časování se provádí povolením přídržného šroubu a otáčením těla rozdělovače. Protože se jiskra spustí přesně v okamžiku, kdy se začnou otevírat hroty, otáčením tělesa rozdělovače (na kterém jsou hroty namontovány) se změní vztah mezi polohou hrotů a polohou vačky rozdělovače, která je na hřídeli, která je orientována podle otáčení motoru.

Přestože je nastavení počátečního neboli základního časování důležité, pro správný chod motoru se musí časování měnit v závislosti na otáčkách motoru a jeho zatížení. Pokud můžeme posunout desku, na které jsou upevněny hroty, nebo bychom mohli změnit polohu vačky rozdělovače vzhledem k ozubenému kolu, které ji pohání, můžeme dynamicky měnit časování podle potřeb motoru.

Proč potřebujeme předstih časování, když motor běží rychleji?
Když se zapalovací svíčka ve spalovacím prostoru zapálí, zapálí jakoukoli směs paliva a vzduchu, která je přítomna na špičce zapalovací svíčky. Palivo, které obklopuje hrot, je zapáleno hořením, které bylo zahájeno zapalovací svíčkou, nikoliv samotnou jiskrou. Toto čelo plamene se dále rozšiřuje směrem ven určitou rychlostí, která je vždy stejná bez ohledu na otáčky motoru. Nezačne tlačit píst dolů, dokud nezaplní spalovací komoru a nemá kam jít. Aby bylo dosaženo maximálního výkonu, musí se zapalovací svíčka zapálit dříve, než píst dosáhne horní části válce, aby bylo hořící palivo připraveno tlačit píst dolů, jakmile je na vrcholu své dráhy. Čím rychleji se motor otáčí, tím dříve musíme svíčku zapálit, abychom dosáhli maximálního výkonu.

Existují dva mechanismy, které umožňují změnu časování:

Odstředivý předstih mění časování v závislosti na otáčkách motoru. Používá dvojici závaží, která jsou připojena k otáčející se hřídeli rozdělovače. Tato závaží jsou na jedné straně zavěšena na spodní části hřídele a spojena táhlem s horní částí hřídele, kde je vačka rozdělovače. Závaží jsou držena v blízkosti hřídele dvojicí pružin. Jak se hřídel otáčí rychleji, závaží se odstředivou silou vytahují proti tlaku pružin. Čím rychleji se hřídel otáčí, tím více jsou závaží vytahována. Když se závaží vysunou, změní se souosost mezi spodní a horní hřídelí, což způsobí předstih časování.

Vakuový předstih funguje tak, že se změní poloha hrotů vůči tělesu rozdělovače. Motor vytváří podtlak, když běží se zavřenou škrtící klapkou. Jinými slovy, noha je mimo plynový pedál. V této konfiguraci je ve spalovacím prostoru velmi málo paliva a vzduchu.

Vakuový předstih používá vakuovou membránu připojenou k článku, který může pohybovat deskou, na níž jsou body namontovány. Vysláním podtlaku z motoru na membránu podtlakového předstihu se posouvá časování. U starších vozů se používá podtlak v portu, který je těsně nad škrtící klapkou. Při tomto nastavení není na membráně předstihu vakua žádný podtlak, když je škrticí klapka zavřená. Když se škrtící klapka otevře, vakuum se přenese do předstihu a posune se časování.

U dřívějších vozidel s kontrolovanými emisemi se podtlak v sběrném potrubí používal tak, aby byl podtlak přítomen na předstihu podtlaku při volnoběhu, aby se u těchto motorů prodloužila doba hoření chudé palivové směsi. Při otevření škrticí klapky se podtlak snížil a způsobil mírné zpomalení časování. To bylo nutné, protože s otevřením škrticí klapky se do směsi přidávalo více paliva, což snižovalo potřebu nadměrného předstihu. Mnoho těchto raných vozů s emisní kontrolou mělo podtlakový předstih s elektrickými součástkami zabudovanými do předstihové jednotky, které za určitých podmínek upravovaly časování.

Oba systémy podtlakového a odstředivého předstihu pracovaly společně, aby z motoru získaly maximální účinnost. Pokud některý ze systémů nefungoval správně, došlo ke snížení výkonu i spotřeby paliva. Jakmile bylo počítačové řízení schopno přímo řídit časování motoru, vakuové a odstředivé předstihové mechanismy již nebyly nutné a byly odstraněny.

Zapalovací kabely
Tyto kabely jsou navrženy tak, aby zvládly 20 000 až více než 50 000 voltů, což je dostatečné napětí na to, aby vás to odhodilo přes celou místnost, pokud byste mu byli vystaveni. Úkolem zapalovacích vodičů je přivést tento obrovský výkon k zapalovací svíčce, aniž by došlo k jeho úniku. Dráty zapalovací svíčky musí odolávat teplu běžícího motoru i extrémním změnám počasí. Aby mohly plnit svou funkci, jsou dráty zapalovacích svíček poměrně tlusté, přičemž většina této tloušťky je věnována izolaci s velmi tenkým vodičem vedoucím středem. Časem izolace podlehne povětrnostním vlivům a teplu motoru a začne tvrdnout, praskat, vysychat nebo se jinak rozpadat. Když se to stane, nebudou schopny dodávat potřebné napětí do zapalovací svíčky a dojde k chybnému zapalování. To je to, co se rozumí pod pojmem „neběží na všechny válce“. K odstranění tohoto problému by bylo nutné vyměnit dráty zapalovacích svíček.

Dráty zapalovacích svíček jsou kolem motoru vedeny velmi pečlivě. Často se používají plastové svorky, které udržují dráty oddělené od sebe, aby se nedotýkaly. Není to vždy nutné, zejména když jsou dráty nové, ale jak stárnou, mohou začít prosakovat a ve vlhkých dnech se křížit, což způsobuje obtížné startování nebo hrubý chod motoru.

Dráty zapalovacích svíček vedou od víčka rozdělovače ke svíčkám ve velmi specifickém pořadí. Tomuto pořadí se říká „pořadí zapalování“ a je součástí konstrukce motoru. Každá zapalovací svíčka se musí zapálit pouze na konci kompresního zdvihu. Každý válec má kompresní zdvih v jinou dobu, proto je důležité, aby jednotlivé dráty zapalovacích svíček byly vedeny ke správnému válci.

Například oblíbené pořadí zapalování motoru V8 je 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2. Válce jsou číslovány od přední části k zadní, přičemž válec č. 1 je v levé přední části motoru. Válce na levé straně motoru jsou tedy očíslovány 1, 3, 5, 7, zatímco na pravé straně jsou očíslovány 2, 4, 6, 8. U některých motorů je pravá strana válců 1, 2, 3, 4, zatímco levá strana válců je 5, 6, 7, 8. V příručce k opravě se dozvíte, jaké je správné pořadí střelby a uspořádání válců pro daný motor.

Další věc, kterou potřebujeme vědět, je, jakým směrem se rozdělovač otáčí, zda ve směru nebo proti směru hodinových ručiček, a na které svorce na víčku rozdělovače se nachází válec č. 1. Jakmile máme tyto informace, můžeme začít s vedením vodičů zapalovacích svíček.

Pokud jsou vodiče nainstalovány nesprávně, může dojít ke zpětnému zážehu motoru nebo přinejmenším k tomu, že motor nepoběží na všechny válce. Je velmi důležité, aby dráty byly nainstalovány správně.

Zapalovací svíčky
Jediným důvodem existence zapalovacího systému je obsluha zapalovací svíčky. Musí poskytovat dostatečné napětí, aby přeskočila mezera na hrotu zapalovací svíčky, a to přesně ve správný čas, spolehlivě řádově tisíckrát za minutu pro každou zapalovací svíčku v motoru.

Moderní zapalovací svíčka je konstruována tak, aby vydržela mnoho tisíc kilometrů, než bude vyžadovat výměnu. Tyto elektrické zázraky se dodávají v mnoha konfiguracích a tepelných rozmezích, aby správně fungovaly v daném motoru.

Tepelný rozsah zapalovací svíčky určuje, zda bude dostatečně horká, aby spálila všechny zbytky, které se shromažďují na hrotu, ale ne tak horká, aby způsobila předzápal v motoru. Předzápal vzniká, když je zapalovací svíčka tak horká, že začne žhnout a zapalovat směs paliva se vzduchem předčasně, ještě před jiskrou. Většina zapalovacích svíček obsahuje rezistor k potlačení rádiového rušení. Důležitá je také mezera na zapalovací svíčce, která musí být nastavena před instalací zapalovací svíčky do motoru. Pokud je mezera příliš široká, nemusí být dostatečné napětí k přeskočení mezery, což může způsobit nesprávný zážeh. Pokud je mezera příliš malá, může být jiskra nedostatečná k zapálení chudé směsi paliva a vzduchu, což rovněž způsobí chybný zážeh.

Elektronický zapalovací systém (od 70. let 20. století do současnosti)

V této části budou popsány hlavní rozdíly mezi dřívějšími bodovými & kondenzátorovými systémy a novějšími elektronickými systémy. Pokud nejste obeznámeni se způsobem fungování zapalovacího systému obecně, důrazně doporučuji, abyste si nejprve přečetli předchozí část Mechanický zapalovací systém.

V elektronickém zapalovacím systému byly body a kondenzátor nahrazeny elektronikou. U těchto systémů se používalo několik způsobů, jak nahradit body a kondenzátor, aby se spustila zapalovací cívka. Jedna metoda používala kovové kolečko se zuby, obvykle jedno pro každý válec. Tomu se říká kotva nebo reluktor. Cívka s magnetickým snímačem snímá průchod zubu a vysílá signál do řídicího modulu k odpálení cívky.

Další systémy používaly elektrické oko s clonovým kolečkem, které vysílalo signál do elektroniky, že je čas spustit cívku k odpálení. U těchto systémů je stále nutné nastavovat počáteční časování otáčením skříně rozdělovače.

Výhodou tohoto systému, kromě toho, že je bezúdržbový, je, že řídicí modul zvládne mnohem vyšší primární napětí než mechanické body. Napětí lze dokonce před odesláním do cívky zvýšit, takže cívka může vytvořit mnohem žhavější jiskru, řádově 50 000 voltů místo 20 000 voltů, které jsou běžné u mechanických systémů. Tyto systémy mají pouze jediný vodič od spínače zapalování k cívce, protože primární odpor již není potřeba.

U některých vozidel byl tento řídicí modul namontován uvnitř rozdělovače, kde bývaly namontovány hroty. U jiných provedení byl řídicí modul namontován vně rozdělovače s vnějším vedením pro připojení ke sběrací cívce. U mnoha motorů General Motors byl řídicí modul uvnitř rozdělovače a cívka byla namontována na horní straně rozdělovače, čímž vznikl jednotný zapalovací systém. GM jej nazýval High Energy Ignition nebo zkráceně HEI.

Vyšší napětí, které tyto systémy poskytovaly, umožňovalo použít mnohem širší mezeru na zapalovacích svíčkách pro delší a tlustší jiskru. Tato větší jiskra také umožňovala chudší směs pro lepší úsporu paliva a stále zajišťovala hladký chod motoru.

Rané elektronické systémy měly omezený nebo žádný výpočetní výkon, takže časování se stále muselo nastavovat ručně a v rozdělovači byl stále zabudován odstředivý a podtlakový předstih.

U některých pozdějších systémů je vnitřek rozdělovače prázdný a veškeré spouštění provádí snímač, který sleduje ozubené kolo připojené buď ke klikovému, nebo k vačkovému hřídeli. Tato zařízení se nazývají snímač polohy klikového hřídele nebo snímač polohy vačkového hřídele. V těchto systémech je úkolem rozdělovače pouze distribuovat jiskru do správného válce prostřednictvím víčka rozdělovače a rotoru. Počítač se stará o časování a případné předstihy potřebné pro hladký chod motoru.

Zapalovací systém bez rozdělovače (od 80. let 20. století do současnosti)

Nové automobily se vyvinuly z mechanického systému (rozdělovač) na zcela polovodičový elektronický systém bez pohyblivých částí. Tyto systémy jsou kompletně řízeny palubním počítačem. Na místě rozdělovače je několik cívek, z nichž každá obsluhuje jednu nebo dvě zapalovací svíčky. Typický šestiválcový motor má 3 cívky, které jsou namontovány společně v „balíčku“ cívek. Z každé strany jednotlivé cívky vychází vodič zapalovací svíčky a vede k příslušné zapalovací svíčce. Cívka zapálí obě zapalovací svíčky současně. Jedna zapalovací svíčka se zapálí při kompresním zdvihu a zapálí směs paliva a vzduchu, čímž vytvoří výkon, zatímco druhá zapalovací svíčka se zapálí při výfukovém zdvihu a nedělá nic. U některých vozidel je přímo na zapalovací svíčce namontována samostatná cívka pro každý válec. Tato konstrukce zcela eliminuje dráty zapalovací svíčky s vysokým napětím, což zajišťuje ještě vyšší spolehlivost. Většina těchto systémů používá zapalovací svíčky, které jsou navrženy tak, aby vydržely více než 100 000 km, což snižuje náklady na údržbu

.