Epoken med konsekvensfri körning i städerna närmar sig sitt slut. New York är på väg att införa landets första plan för prissättning av trängselskatter, som innebär att förare måste betala en avgift för att köra in i de mest trafikerade delarna av Manhattan. Och Big Apple är inte ensamt: städer runt om i världen överväger radikala idéer för att begränsa bilkörningen, underlätta trafikstockningar och minska föroreningarna. Förespråkarna menar att det är dags att ta itu med biltrafikens gissel innan den förväntade vågen av robottaxi kommer att slå in på städernas gator i massor.

Logiken bakom trängselavgifter är ganska enkel: man tar ut en avgift av bilisterna för att köra in i de mest trafikerade delarna av en stad, och använder pengarna till att främja kollektivtrafiken, som är effektivare när det gäller att förflytta människor genom städerna och är bättre för miljön. När många bilister tvingas betala för något som en gång var gratis kommer de att välja att använda någon annan form av transport i stället. Vägarna blir mindre överbelastade, luften blir renare och städerna blir mer beboeliga.

I New York skulle bilisterna få betala en avgift – troligen så mycket som 10 dollar – för att köra in på Manhattan under 60th Street i Midtown. De nya avgifterna kommer att tas ut genom ett elektroniskt vägtullsystem, troligen en utvidgning av den befintliga E-ZPass-tekniken som används för kontantlösa vägtullar på stadens broar och tunnlar. Om de inte har en E-ZPass-tagg kommer en kamera att ta en bild av registreringsskylten för att senare fakturera föraren. Avgifterna förväntas inbringa miljarder dollar för att reparera stadens problemtyngda tunnelbanesystem och för att rensa ut gator som har blivit stelnade av trafik. Planen förväntas godkännas i början av april när delstatens budget ska läggas fram, men kommer inte att träda i kraft förrän 2021.

New York skulle bli den första amerikanska staden att införa trängselavgifter, men andra kan snart följa efter. Valda tjänstemän i Portland, Seattle och Los Angeles funderar på sina egna planer för att minska trafikstockningarna och samtidigt samla in pengar för att förbättra de åldrande transportsystemen. Vancouver överväger en avgift på mellan 3 och 8 dollar för bilister som kör in i de mest trafikerade delarna av staden. Europeiska städer, som redan är kända för sina strikta regler för stadskörning och trängselavgifter, skärper nu ännu mer till gas- och dieseldrivna fordon i ett försök att bekämpa klimatförändringarna.

Tidpunkten är kritisk: Trots tidiga löften om att samåkning skulle leda till färre bilar på vägarna har Uber och Lyft visat sig orsaka ökad trängsel i många städer. Den federala finansieringen för att förbättra och utöka kollektivtrafiken har torkat ut, vilket gör att städerna måste hitta andra intäktsströmmar. Självkörande fordon, som har framställts som ett botemedel mot den skrämmande ökningen av antalet dödsfall i trafiken, kan i själva verket göra saker och ting värre. Experter oroar sig för att robottaxis i slutändan skulle kunna kväva vägarna med ”nollplacerade fordon”, som cirkulerar för att få nästa biljett eller som helt enkelt gör ärenden. Även om vi i slutändan delar dessa resor med robottaxi med varandra kommer resorna att vara så billiga att de kan ta bort passagerare från kollektivtrafiken, vilket leder till att antalet passagerare sjunker och att biljettintäkterna torkar ut.

Tillämpningen av trängselavgifter skulle kunna stoppa denna framtid innan den har börjat.

”Trängselavgifter är viktiga eftersom riskerna för trafikstockningar är så stora”, skriver Sam Schwartz, en ledande trafikexpert som myntade ordet ”trafikstockning”, i sin nyligen utkomna bok, ”No One at the Wheel”: Driverless Cars and the Road of the Future.

Trafikstockningsavgifter har varit i omlopp i akademiska kretsar i årtionden. Den förre borgmästaren i New York, Michael Bloomberg, försökte införa det 2007, men misslyckades främst av lagstiftare från förorterna som inte gillade tanken på att tvinga sina väljare att betala för lyxen att pendla in till staden. Bruce Schaller, en transportkonsult som var med och utarbetade Bloombergs plan, sade att under de årtionden som gått sedan dess ”ekonomin blomstrar och trafiken är värre än någonsin eftersom fler människor vill bo i centrum”.

Lägg till detta en flodvåg av leveransbilar som bär Amazon-paket och Uber- och Lyft-bilar som kör med varandra för att få plats, och du har en perfekt storm av trafikstockningar och föroreningar i många storstäder.

New Yorks plan för prissättning av trängselskatter kom inte lätt, eller snabbt. Planen är det fjärde försöket att införa trängselavgifter på över tio år. Det krävdes nästan ständig lobbyverksamhet av förespråkarna och lite politisk finess för att få New Yorks guvernör Andrew Cuomo och New Yorks borgmästare Bill de Blasio, som är bittra rivaler, att till slut gå samman och stödja planen.

Andra städer som LA, Seattle, Vancouver och Portland ”sniffar bara på det med studier som kommer att ta ett tag”, säger Schaller. Men ett antagande i New York skulle kunna stärka dessa ansträngningar. New York har lett nationen tidigare: staden var en av de första att förbjuda rökning inomhus, och nyligen infördes en minimilön för Uber- och Lyft-förare.

Men ingen annan amerikansk stad har kommit lika långt som New York. Los Angeles har en del av världens värsta trafik, men tack vare dess bilcentrerade befolkning har trängselprissättning länge setts som politiskt ogenomförbart. Detta håller på att förändras, men i omgångar. Nyligen meddelade vd:n för Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority att han skulle rekommendera ”någon form” av trängselavgifter för att minska trafikstockningarna och samla in tillräckligt med pengar för att påskynda stora transportprojekt i tid till de olympiska spelen 2028. Han föreslog att man skulle bilda ett rådgivande råd för att ytterligare undersöka hur en politik för prissättning av trängselskatter skulle fungera i LA.

Andra städer börjar ta fram egna planer. Portland vill tygla bilisterna med vägtullar på två motorvägar – en form av trängselprissättning som skulle kräva federalt godkännande. Det innebär att Trump-administrationen måste ge sitt godkännande innan Oregon Department of Transportation kan införa prissättning under rusningstid på Interstates 205 och 5 nära stadens centrum.

”Om New York inför trängselprissättning kommer det att göra stort intryck på städerna på västkusten”, säger Schaller. ”Alla tittar med spänning. Men de måste fortfarande utkämpa sina egna strider lokalt.”

Dessa strider kan bli hårda, med tanke på trängselprissättningens polariserande karaktär. Kritiker säger att det är en regressiv skatt som lägger en orättvis börda på förare från arbetarklassen som inte har tillgång till kollektivtrafik. Men anhängarna påpekar att de flesta pendlare med låga inkomster ändå inte har råd att köra bil, och att extra pengar till förbättringar av trafiken kommer att bidra till att förbättra tillgängligheten.

Schaller förklarade att prissättning av trängselskatter tvingar människor att ta hänsyn till den totala kostnaden för att köra bil. I dag betalar de flesta förare bara en bråkdel av de kostnader som är förknippade med biltrafiken, t.ex. parkeringsavgifter eller bensinskatter. Trängselavgifter tar hänsyn till hur en persons beslut att köra bil påverkar andra människor. Det handlar bland annat om olyckor med fotgängare, cyklister och andra fordon, förlorad tid i trafiken samt miljö- och hälsoproblem. Ekonomer kallar dessa faktorer för ”externa effekter”.

”Externa effekter är det ekonomiska konceptet att när du kör bil tar alla bakom dig lite längre tid på sig för att ta sig till sin destination i en överbelastad miljö”, säger Schaller. ”Så din åtgärd skapar en extern kostnad för dig. Om du sätter ett pris på den, uppnås enligt ekonomisk teori ett optimalt resultat. Eller åtminstone kommer man ett steg närmare.”

Förespråkare av trängselavgifter hänvisar till framgångarna med liknande system i städer som London, Stockholm och Singapore, där trafikhastigheterna och finansieringen av kollektivtrafiken har ökat samtidigt som hälsoproblem relaterade till utsläpp från motorfordon har minskat. En studie av Stockholms luftkvalitet efter införandet av trängselavgifter visade att föroreningarna minskade med 5 till 15 procent. I en annan studie undersöktes införandet av det elektroniska vägtullsystemet E-ZPass i New York City och det konstaterades att det ”kraftigt minskade” trafikstockningarna kring vägtullarna, vilket resulterade i en minskning av antalet för tidiga födslar och låg födelsevikt för de mödrar som bodde inom två kilometer från vägtullarna.

London var pionjär när det gällde prissättning av trängselskatter, men systemet börjar visa sin ålder. När avgiften infördes för 16 år sedan var det ingen som förutsåg vilken inverkan Uber och andra rattfylleriappar skulle ha på trängseln. Mellan 2013 och 2017 ökade antalet registreringar av privata åkattraktioner med över 75 procent: dessa bilar är undantagna från att betala trängselskatt.

Staden vidtar nu korrigerande åtgärder. Enligt nya regler som ska träda i kraft i april kan vissa Londonförare få betala ytterligare 12,50 pund (16,35 dollar) – utöver trängselavgiften på 11,50 pund (15,04 dollar) per dag – för att komma in i vad som kallas ”ultra-lågutsläppszon”. Det är en del av ett koncept om att ”förorenaren betalar” – den breda teorin att äldre, mer förorenande fordon måste betala för att komma in i trängselavgiftszonen.

Paris har ett något annorlunda tillvägagångssätt. Rörelsen för de gula västarna i november förra året, då tiotusentals gräsrotsdemonstranter gick ut på Paris gator för att protestera mot höjda bensin- och dieselskatter, har inte avskräckt stadens tjänstemän från att överväga ett totalförbud för de mest förorenande bilarna. Stadens regionala förvaltningsråd röstade nyligen för att förbjuda äldre dieselbilar från Paris och dess omgivande kommuner, en region med över 5 miljoner invånare. Rådet planerar att gradvis skärpa reglerna så att endast el- eller vätgasdrivna bilar ska tillåtas på Paris vägar år 2030. I centrala Paris har dieselbilar från före 2000 varit förbjudna sedan juli 2017.

Men oavsett om den är eldriven eller självkörande eller både och, är en bil fortfarande en bil, som upptar samma utrymme på vägen och orsakar samma huvudvärk för alla runt omkring den. I takt med att elektriska, självkörande bilar sprids kan städerna bara byta ut en form av trafikstockning mot en annan. Scott Goldstein, policychef för Transportation for America, kallar detta för ”ren trängsel”, där människor som åker i förarlösa elbilar hamnar i samma situationer som i dag.

”Prissättning av trängsel kan vara ett incitament för att se till att de scenarierna inte inträffar”, säger Goldstein. ”Prissättning är ingen patentlösning. Det kanske inte är lämpligt för alla samhällen, men det är något som absolut måste vara en del av samtalet.”

.