(TNS) – Hur genomförbart är ett Hyperloop med en hastighet på 700 mph som skulle skicka människor i ett nästan vakuumrör från Laredo, Texas, till Fort Worth, Texas, på 48 minuter?
Ingenjörer tror att det är ganska genomförbart.
En studie som presenterades för Capital Area Metropolitan Planning Organization, CAMPO, i veckan visar att Hyperloop, som använder elektrisk framdrivning för att skjuta passagerare i en kapsel genom rör med lågt tryck, får högsta poäng bland möjliga höghastighetstransportalternativ för att förbinda städer i Texas längs korridoren för Interstate 35.
Och även om tekniken ännu inte finns någonstans i världen, minus en testplats i Nevadas öken, säger Steven Duong, stadsplanerare för ingenjörsfirman AECOM, att det uppskattade systemet, som beräknas kosta flera miljarder dollar, har utvecklats tillräckligt snabbt för att vara en rimlig utmanare för höghastighetstransporter i hela delstaten.
”Även om det uppenbarligen är dramatiskt och fantasifullt finns det också mycket anledning till optimism”, sade han vid ett styrelsemöte på måndagen. ”Vår åsikt är att utvecklingen har gått tillräckligt snabbt och långt under de senaste fyra åren för att det verkar vara en viktig teknik som är värd att överväga, även om vi vet att tidshorisonten för potentiell teknikanvändning i delstaten Texas ligger långt borta.”
Idén om höghastighetsresor genom vakuumrör började faktiskt som science fiction för mer än ett sekel sedan. Konceptet förvandlades dock till en uppnåelig verklighet efter att miljardären Elon Musk presenterade sin idé om ett hyperloop-transitsystem för höghastighetstransporter 2013, vilket väckte intresse från investerare.
Nu finns det minst två Hyperloop-företag i världen i dag, Virgin Hyperloop One, som startade i en källare i Kalifornien och som nu är ett företag som omsätter flera miljoner dollar och som har en testanläggning i Nevadas öken, och Hyperloop Transportation Technologies, som väntas presentera sitt första Hyperloop-system i Dubai så tidigt som nästa år.
Tekniken, som är elektrisk och autonom och dubbelt så snabb som ett flygplan, har väckt intresse hos transporttjänstemännen och är ett av många alternativ som övervägs i den snart färdiga studien om höghastighetstransporter från Fort Worth till Laredo, som finansierades av North Central Texas Council of Governments och genomfördes av AECOM.
Allt annat som är på bordet är maglevtåg, en teknik som redan används i Kina och Japan och som använder sig av magnetisk framdrivning och magnetisk levitation i stället för hjul på en räls; garanterad transit, en teknik som skulle innebära en autonom, elektrisk buss som rör sig på en körbana med dynamisk prissättning; höghastighetståg; höghastighetsjärnväg; höghastighetsjärnväg och konventionell järnväg.
Duong sade att Hyperloop fick högst poäng, ur teknisk synvinkel, och maglev på andra plats, med stopp längs var och en av de större städerna i korridoren, inklusive Laredo, San Antonio, Austin, Killeen-Temple, Waco och Dallas-Fort Worth.
Beräkningar visar att Hyperloop skulle minska en bilresa på nästan sex och en halv timme på den sträckan till mindre än en timme och transportera 16 000 passagerare under den tidsramen.
Studien är fortfarande på mycket hög nivå. Den innehåller inga kostnadsberäkningar för de olika teknikerna eller var rutterna specifikt skulle gå, även om Duong nämnde sannolikheten för att spåren genom centrala Texas skulle placeras öster om Austin, efter att Travis County-domaren Sarah Eckhardt frågat om markskydd i väntan på att den nya tekniken ska komma igång.
Kristen Hammer, affärsutvecklingschef för Virgin Hyperloop One, som är konsult för höghastighetstransportstudien i Texas, sade att spåret inte kräver mycket utrymme.
”Vi kan klämma oss in i ganska trånga utrymmen eftersom vi är upphöjda på pelare, så motorvägsmedjor, övergivna järnvägsspår”, sade Hammer. ”Vi tar upp mindre järnväg än höghastighetståg.”
Men när det gäller kostnaderna sade Duong att de bästa uppskattningarna kommer från teknikföretagen själva och att de varierar beroende på sträckan. Hammer sade att en genomförbarhetsstudie för Hyperloop i Missouri hade beräknat byggkostnaderna till ungefär 40 miljoner dollar per mil. Med samma hastighet skulle ett 430 mil långt system i Texas kosta cirka 17 miljarder dollar. Hammer sade att prisvariationerna beror på terrängen och hur konsekventa kolonnhöjderna måste vara. ”Det är mycket ruttberoende”, sade hon.
Enligt AECOM får Hyperloop också höga poäng som ett höghastighetstransportalternativ i Texas eftersom det är både ett frakt- och passagerarsystem, vilket innebär att tekniken skulle kunna utvidgas till platser som Monterrey och användas för att transportera varor över gränsen mellan USA och Mexiko.
Duong sade att mer detaljerad information om projektkostnader och rutter kommer att ingå i den färdiga studien om höghastighetstransporter som ska publiceras i början av nästa år.
Under tiden verkar åtminstone vissa CAMPO-tjänstemän skeptiska till Hyperloop och ifrågasätter om idén är mer ”paj i himlen” än verklighet.
”Jag skulle vilja se lite mer analys om hur mycket av den fördelen vi kan få från en befintlig teknik som höghastighetståg, eftersom det är bättre än vad vi har i dag”, sade CAMPO:s verkställande direktör Ashby Johnson vid måndagens möte. ”Jag är oroad över hur lång tid det skulle ta att utveckla tekniken, hur lång tid det skulle ta att testa den, och sedan de säkerhetsfrågor som kan vara inblandade eller inte. I stället för att skjuta upp något i väntan på det perfekta kan det goda vara bra.”
Det är sant att Hyperloop är i sin linda, men Duong sa att tekniken inte har några ”ödesdigra brister”. Och enligt Hammer skulle Virgin Hyperloop One kunna vara redo att påbörja byggandet inom sex månader efter att ha undertecknat ett kontrakt, minus de regulatoriska hinder som företaget fortfarande måste övervinna.
Sedan tidigare finns det inget regelverk för något som Hyperloop.
I mars beslutade U.USA:s transportminister Elaine Chao tillkännagav vid South by Southwest Interactive i Austin inrättandet av ett nytt råd för icke-traditionell och akut teknik för att ta itu med detta problem och tillhandahålla tillsyn för ny teknik som Hyperloop, drönare och autonoma fordon.
I väntan på att ramverket ska finnas på plats sade Hammer att Virgin Hyperloop Ones ingenjörer finjusterar tekniken, förutser eventuella säkerhetsproblem och hittar sätt att ta itu med dem så att tekniken uppfyller lagstadgade krav när de väl har skapats, troligen om ytterligare tre till fem år. Lägg till ungefär lika lång tid för byggandet, sade Hammer, och det är troligt att vi inte kommer att se några vakuumrör på marken på ytterligare ett decennium.
”Byggandet tar lång tid”, sade Hammer. ”När vi talar om att bygga ett par hundra mil spår är det ingen snabb process.”
Virgin Hyperloop One planerar att öppna ett certifieringscenter 2021, på en plats som ännu inte har bestämts, där man kan ta in tillsynsmyndigheter för att se tekniken. Hammer sade att det pågår samtal i Texas som ett potentiellt hem för platsen. Det finns också planer på att bygga en Hyperloop i Indien, som har varit vänligt inställd till de regulatoriska utmaningar som branschen står inför, sade Hammer.
”Vi arbetar mycket nära de lokala regeringarna så att vi kan integrera oss i ett samhälle; vi kommer inte bara in och deponerar en Hyperloop i staden och hoppas på det bästa”, sade hon. ”Vi måste se till att vi placerar våra stationer på rätt plats, se till att det finns en efterfrågan på att människor ska använda den. Det är mycket samarbete som sker.”