Den nya Ibis Ripley är här. Den fjärde generationen av denna populära och väl ansedda 29er trailcykel (120 mm bak och 130 mm gaffel) får en grundlig omdesign som får den att se ut som en nedbantad Ibis RipMo och sätter Ripley i linje med dagens trender. Du har hört trumvirveln av längre (räckvidd och främre centrum) och slappare (styrrörsvinkel) när företag lanserar sina senaste cyklar, och Ripley är ett utmärkt exempel på den trenden.
Vad är nytt
Från den tredje generationens Ripley LS – som var längre och slappare än den andra generationens Ripley – till den här fjärde generationens Ripley växer ramens räckvidd med 45 mm, och styrrörsvinkeln blir en grad slappare.
Till ändringen av huvudrörsvinkeln hör en kortare (44 mm) förskjuten gaffel, som skjuter trail från 97 mm till lite över 114 mm. Hjulbasen växer från 1140 mm på en Ripley med gen tre till 1178 mm på gen fyra (storlek medium med 130 mm gaffel).
Snävare sätesrörsvinklar och kortare kedjesträckor brukar följa med längre och slappare. Det är fallet här. Den nya Ripleys chainstays är 432 mm, 12 mm kortare än Ripley V3, och V4:s sätesrörsvinkel är 76 grader, tre grader brantare än ramen den ersätter.
Den enda sak som den nya Ripley inte är lägre. BB-höjden går upp lite till 335 mm (från 330 mm) när den mäts med en 130 mm gaffel och 2,6-tums Schwalbe Nobby Nic-däck. Men även med 335 mm är Ripley fortfarande en av de lägsta i sin konkurrerande uppsättning.
Den nya Ripley rymmer även droppstolpar med längre resväg. Uppdateringen innebar bland annat att sätesröret kapades – 38 mm kortare på en storlek medium V4 Ripley (381 VS 419 mm) – och att DW-Link-fjädringssystemet omarbetades i sin helhet.
Ripley ett till tre använde ett par kompakta excentriska pivot, medan Ripley fyra använder en mer traditionell uppsättning korta länkar. ”De långa dropparna är anledningen till att vi kom bort från excentriska länkar”, säger Ibis Scot Nicol, och nu ”kan jag sätta en 210 på min stora, och jag har inte långa ben”. Roxy, som är 1,5 meter lång, kan använda en 125:a och hon är jätteglad. De flesta människor kan få plats med en 185 på M, L och XL.”
En annan uppdatering om tidens tecken: Ripley V4 är endast avsedd för 1x-drivlinor; tidigare kunde ramen rymma en framderailleur.
Trots alla nyheter är den nya Ripley-ramen nästan 295 gram lättare. På min våg vägde den nya Ripley 2693 gram (5,9 pund) för en ram i storlek medium med blålackerad finish, stötdämpare och hårdvara. Det är jäkligt lätt.
Nicol säger att en del av viktbesparingen beror på den nya fjädringsarkitekturen som eliminerade fyra patronlager från den nedre länken och ersatte dem med mycket lättare IGUS-bussningar, vilket sparar nästan 100 gram (lager i den övre länken). Även om det är en lätt ram är den nya Ripley’s-ramen lika styv som den tyngre RipMo enduro-ramen med längre resor, hävdar Nicol.
Andra bra saker: Gängat BB-skal, ISCG ’05-flikar, en vattenflaska passar i huvudtriangeln, slangar och höljen går genom tunnlar i full längd för att underlätta byggnationer och reparationer, integrerat skydd för nedre röret och svingarmen, och ramen har en sjuårig ramgaranti och en livstidsgaranti för byte av bussningar.
Ripley jämfört med konkurrenterna
Nedan kan du se hur Ripley på pappret står sig mot ett mycket konkurrenskraftigt fält av 29er trailcyklar. Cyklarna nedan är några av våra favorit mountainbikes som rullar på stigar idag, och bland de mest mångsidiga mountainbikes som någonsin skapats.
V4 Ripley är bland de med längsta räckvidden, längsta hjulbasen och längsta spåren i den här gruppen, men med kedjefästen som är kortare än genomsnittet och ett av de lägsta bottenfästena.
Men som jag alltid varnar för är geometriangivelser i sig informativa men långt ifrån en fullständig bild av en cykels karaktär.
Byggsatser
Det finns fyra byggsatsalternativ för den nya Ripley, och priserna för den kompletta cykeln börjar vid 4 099 dollar och toppar vid 9 199 dollar. En ram som bara har en ram säljs för 2 833 dollar.
Tre av satserna använder SRAM:s Eagle-komponenter-NX Eagle 4 099 dollar, GX Eagle 4 899 dollar och X01 Eagle AXS 7 599 dollar och två använder Shimano-XT 1×11 5 599 dollar och XTR 1×12 9 199 dollar.
Alla kompletta cyklar använder Fox 34 Float-gafflar och Float DPS Evol-dämpare, droppstolpar och Schwalbe-däck-Maxxis-däck är ett kostnadsfritt tillval. Alla modeller använder Ibis-fälgar – aluminiumfälgar är standard på de flesta modeller, med kolfälgar och Industry Nine-nav tillgängliga mot en extra kostnad. Den bästa XTR-byggnaden har kolfälgar och Industry Nine-hjul på lager.
Jag fick en Ripley-ram för att bygga upp med min SRAM XX1 Eagle AXS med Reverb AXS dropper-testgrupp. För närvarande erbjuder Ibis inte den här komponentgruppen bland sina byggsatsalternativ.
Hursomhelst skickade Ibis med Ripleys standard Ibis-gaffel (Fox Float 29, 130 mm, 44 mm offset, boost spacing), Ibis 935 kolhydrauliska hjul, standard Schwalbe-däcken och ett Ibis-handtag för att avrunda byggandet, så min cykel borde kännas väldigt lik en standardspecifik cykel. Det enda stället där jag avvek kraftigt från en stock Ibis byggspecifikation var vid bromsarna: Jag gillar massor av bromskraft och kontroll, så jag använde SRAM:s fyrakolviga Code RSC enduro/downhillbromsar. Stock Ripley-byggen använder lättare bromsar med två kolvar.
Ripping Ripley
Den långa och slappa trenden är förmodligen en bra sak överlag eftersom den gör cyklarna mer stabila, och den är i linje med rörelsen mot mjukare och snabbare flow-stilspår.
Men det är inte utan kompromisser. När Ripleys framsida grymtar uppför tekniska klättringar i gångtempo blir den lite slapp, något som jag inte upplevde på den tidigare generationens cykel.
Det är den här trendens natur – ökande trail (slappare huvudvinklar och kortare förskjutna gafflar) förbättrar stabiliteten i hög hastighet, men ökar instabiliteten i låg hastighet. Jag har ännu inte upplevt någon cykel som är immun mot denna catch 22.
Effekten är mindre dramatisk när cykeln och kombinationen hjul/däck är lättare, vilket den är på detta exempel. Jag tyckte att Ripleys framdel uppförde sig ganska bra på min tekniska klättringstestled, även om det krävs lite mer armstyrka och framförhållning än en cykel med snabbare styrning.
Utanför den situationen förblir Ripley dock en livlig och lättkänslig cykel, trots sin långsamhet. Med lite mer fart kommer Ripleys hantering till liv och matchar den skarpa känslan hos dess (mycket) effektiva pedalupphängning. Det är inte överraskande att säga det om en DW-Link-cykel, men det är trevligt att veta att den här cykeln lever upp till de standarder som förväntas av systemet.
Med den ökade stabiliteten är den nya Ripley mer stabil i farten och mer kapabel. Så om du hamnar i pin-balling nerför en brant och stenig ravin som du ser för första gången för att du tog (dåliga) spårråd från en slumpmässig kille du träffade på parkeringen, kommer den nya Ripley att hjälpa dig att skjuta ner den med självförtroende, trots att det är en relativt lätt cykel med kort resväg.
Och det är det som är coolt med den här Ripley. Det är en lätt och krispig cykel som känns lätt, men också förvånansvärt kapabel. Jag tryckte ner den på några lokala enduro-banor med hopp och drops, och några av mina mer brutalt rockiga stigar, och den presterade väldigt bra. Ramen är ganska styv, och geometrin hjälper den att driva ner stigar som du inte tror att du kan släppa in på en 120 mm-cykel.
120mm kommer dock alltid att ha sina gränser, särskilt när cykelns geometri låter dig åka så här snabbt. Inte till hjälp var Ripleys stötdämparstämning, som verkade något fel. Ställd på den rekommenderade 25-procentiga sag (11 mm) och med Fox-stötdämparen inställd på position 1, kändes bakdelen en aning hård, lite orolig och bröt dragkraft mer än vad jag trodde att den skulle göra. Det kändes dock också som om den behövde mer progression i slutet av slaget, eftersom jag kände att bakdelen bottnade några gånger.
Efter en del fifflande slutade jag med att ställa in sag till lite mer än 30 procent och höja kompressionsdämpningen till position 2, vilket verkade lugna ner cykeln lite, men löste förstås inte problemet med progressionen i slutet av slaget. Ripley får en specialanpassad stötdämpare med 0,6 tums volymspacer; jag planerar att prova en 0,8, men hade ont om tid innan embargot hävdes i dag. Jag uppdaterar när jag gör det. Som det är nu känns den bakre fjädringsavstämningen fördomsfri för flowtrails.
Jag kanske jagar min svans: det här är en cykel med kortare resväg, och jag tillbringade mina testturer med att trycka på den i terräng som jag vanligtvis åker på cyklar med längre resväg. Det är möjligt att jag var på gränsen till att överbelasta fjädringen (men inte geometrin). Ändå är jag nyfiken på vad den här cykeln kommer att åka med lite mer progression i bakdelen och en styvare 140 mm Fox 36-gaffel fram. Geometrin och ramstyvheten verkar villiga: är fjädringen det?
Utanför enduro-terrängen är Ripley en flotta klättrare, snabb som fan på de flesta singletracks och en kvick liten sak som byter riktning snabbt som en trollslända. Det är en livlig cykel som klarar fler stigar än vad dess reseutrymme kan antyda; en cykel som är redo att hoppa in på nästan vilken stig som helst, var som helst.
Framme: KolfiberkompositVäglängd: 120mm
Shock: Fox Factory Float DPS EVOL
Fork: Fox Factory 34 Float, 130mm
Crankset: SRAM XX1 DUB, 30t
Drivlina: SRAM XX1 DUB, 30t
Drivlina: SRAM XX1 Eagle AXS
Broms: SRAM Code RSC, 180mm rotorer
Bottenfäste: SRAM Code RSC, 180mm rotorer
Bottenfäste: SRAM Dub med gänga
Sätesstolpe: RockShox Reverb AXS 150mm travel
Hjul: Ibis 935 Carbon, Ibis-nav
Däck: Schwalbe Hans Damph 29×2.35 (bak), Nobby Nic 29×2.35 (fram)
Däckfrihet: 2.6-in.
Däckstorlekar tillgängliga: small, medium, large, extra large
