På den ljusa måndagsmorgonen den 21 oktober i centrala Singapore presenterade den tyska flygtaxi-startupen Volocopter VoloPort, världens första flygande taxistation. Den tillfälliga strukturen, som ligger på en flytande plattform vid Marina Bay, erbjöd en generös utsikt över landets centrala affärsdistrikts mest ikoniska landmärken. Pressevenemanget gick utan problem, även om det av de kvarvarande byggarbetarna framgick tydligt att detta hade varit ett försök i elfte timmen.

Dagen därpå, strax före den planerade offentliga provflygningen av Volocopter 2X, hotade ett kraftigt regnskur att ställa in hela demonstrationen. En blygsam skara pressfolk och gäster väntade i en närliggande byggnad på att regnet skulle avta; på andra sidan bukten väntade grupper av människor på att få en glimt av framtiden.

På tisdagen var VoloPorts landningsplats tom. Vissa hade antagit att 2X skulle lyfta – eller åtminstone landa – på den flytande plattformen, men det lilla vita flygplanet befann sig 700 meter bort på andra sidan vattnet. Under dess två minuter i luften uppmanades publiken att lägga märke till dess låga ljudprofil. Men på det avståndet skulle det ha varit tyst ändå. När testflygningen var över uppmanades alla att ta ett gruppfoto och ta en drink; en plasthink stod vid Volo Ports ingång och samlade upp regnvatten från taket.

En stund senare började det regna igen. I slutet av veckan var VoloPort nedmonterad och packad, redo att återanvändas vid framtida uppskjutningar. Den betydelsefulla framtiden för elektrisk lufttransport är i själva verket ett flyktigt skådespel.

Volocopter, med sitt flaggskepp, Volocopter 2X, ett elektriskt flygplan med vertikal start och landning, är fast besluten att göra flygande bilar till en vardagslösning i stället för ett dyrt nöje.

Stora namn som NASA, Airbus, Boeing och Uber har också kastat in sina hattar i ringen, och tävlar mot ambitiösa nystartade företag för att bygga upp elflygplan som livskraftiga metoder för stadstransporter. Volocopter leder för närvarande den extremt konkurrensutsatta gruppen. Men även med en framgångsrik prototyp är ett av de största hindren fortfarande allmänhetens acceptans. Det är svårt att känna sig säker på idén om autonoma flygtaxi när vi inte ens har lyckats med autonoma bilar.

I Marina Bay tog VoloPort fyra dagar att bygga upp som en del av världskongressen för intelligenta transportsystem 2019. Byggmaterial till VoloPort hade skickats över från Kina för en veckolång pop-up för att introducera världen till konceptet ”urban luftmobilitet”. Mitt i ett hav av nylagt astroturf verkade terminalen i en våning målmedvetet ordinär, nästan som en liten bilaffär. Detta var ett hantverk av det brittiska företaget Skyports, som också är känt för sin verksamhet med drönarleveranser. Det äger, utvecklar och driver VoloPort.

Märket är helt och hållet Volocopter: den grundläggande VoloPort är ett enkelt inchecknings- och loungeområde som är arrangerat runt en stor cirkulär ”parkeringsplats” för företagets elektriska flygplan. Designen är modulär, så den kan konfigureras för att rymma flera landningsplatser och flygtaxis. Med eleganta vita kiosker, biometrisk passhantering och minimala sittplatser liknade interiören en steril sci-fi-film, även om det fanns arbetsgrupper som fortfarande höll på att städa upp efter sin 11:e timmes byggnadsarbete.

I denna monokroma kokong fanns Volocopters namngivna flygplan: Volocopter 2X, en liten äggliknande multikopter som är utrustad med en bred halo av 18 rotorer. Det är i huvudsak en lufttaxi, byggd för att transportera endast en passagerare åt gången över de trängsel, överfulla platser och vägavstängningar som finns nedanför.

Men i stället för att underlätta flygresor med stora volymer mellan städer som en flygplats vill Volocopter fokusera på lokala punkt-till-punkt-resor. När företaget inleder kommersiella flygningar 2022 kommer passagerarna att flygas från en VoloPort till en annan.

För 2035 har företaget som mål att ha dussintals VoloPorts runt om i Singapore, var och en med kapacitet att hantera 10 000 passagerare per dag. Slutmålet är att inte behöva någon särskild infrastruktur alls så att en 2X kan landa på en parkeringsplats och ta dig på bio. Redan före den kommersiella lanseringen av VoloPort planerar Volocopter för en framtid där VoloPorts är föråldrade.

Flygande bilar är en del av rymdålderns futurism. Och efter åratal av filmer som skildrar jetpacks och svävare har det varit en fråga om när, inte om, vi äntligen skulle få ett smakprov på denna teknik bortom experimentella prototyper – åtminstone i allmänhetens föreställningsvärld. Helikoptrar har transporterat de rika och berömda i årtionden, men framstegen inom automatisering, batteridrift och drönarteknik har gjort att flygande bilar verkar närmare än någonsin.

Volocopters vd Florian Reuter säger att han låter sig inspireras av Det femte elementet, Luc Bessons sci-fi/fantasy-film från 1997, som innehöll kaotiska scener med flygande bilar som svänger och dyker med nosen i luften. Men han kanske inte tänker på scenen där Bruce Willis karaktär fullständigt förstör sin flygande taxi.

Men ser Reuter verkligen den framtid som skildras i Det femte elementet som positiv? Den världen är förorenad, kraftigt övervakad och den ekonomiska ojämlikheten är uttalad. ”Det är en bra poäng”, säger han. ”Jag kanske måste ompröva den analogin. Jag försöker bara få folk att förstå de transformativa element som detta kan ha i det långa loppet. I slutändan är det upp till oss som samhälle hur vi vill använda den här tekniken.”

Reuter har aldrig flugit i en Volocopter. De enda personer som för närvarande flyger Volocopter är certifierade testpiloter. ”Vi gör inga roliga turer, helt enkelt för att tekniken inte har mognat ännu och vi vill inte riskera något så extremt”, säger han. Och även om Volocopter har gjort testflygningar utan pilot sedan en tid tillbaka anser företaget att det måste odla allmänhetens acceptans och förtroende, vilket börjar med pilotflygningar.

Singapore är inte en självklar kandidat för att visa upp experimentell flygteknik. Lågflygande flygplan används inte regelbundet av invånarna. Till skillnad från amerikanska storstäder svävar inga dagliga nyhets- eller polishelikoptrar över staden, och den mest uttalade ökningen av lågtflygande flygtrafik är den månadslånga repetitionsperioden för stridsflygplan som leder fram till den årliga paraden på nationaldagen i augusti. De flesta singaporeaner är inte vana vid frekvent lågflygande flygplansaktivitet, och även de som bor i närheten av flygvapnets anläggningar blir fortfarande irriterade av enstaka stridsflygplan eller helikoptrar som dånar över oss.

Singapores trafik är egentligen inte tillräckligt tung för att motivera flygtaxi. Den ligger på 88:e plats i TomToms trafikindex. (De regionala grannarna Jakarta och Bangkok ligger på sjunde respektive åttonde plats). Men singaporeanerna har ett rykte om sig att vara tekniknördar. Och kanske ännu viktigare är att Singapore har ett välkomnande lagstiftningsklimat.

”För mig har Singapore en tradition och kultur av att vara mycket innovativ när det gäller att genomföra och anta ny teknik”, säger Reuter. ”Jag bestrider inte att det finns städer som har allvarligare utmaningar när det gäller mobilitetsfrågor. De städerna ser vi naturligtvis som en enorm potential.”

Och även om Skyports har samarbetat med Volocopter för landningsplatser är det förhållandet inte exklusivt, säger Simon Whalley, Skyports chef för reglering och politik. Andra tillverkare runt om i världen samarbetar med Skyports, säger han, även om han inte vill nämna några. För Skyports är VoloPort ett sätt att etablera företagets dominans på ett växande område, eftersom det kommer att ta tid för flygtaxi att nå en ”viss teknisk mognad”, och ännu viktigare, att få en ordentlig certifiering, säger Whalley.

Volocopter tror att dess arbete med SkyPorts ger det en fördel gentemot andra flygtaxiföretag när det gäller planering och skalning. ”För mig började jag för fyra år sedan med att ha de första idéerna om infrastruktur”, säger Volocopters medgrundare och teknikchef Alex Zosel. ”Jag arbetar med koncept där flygplanet var tionde sekund kan lyfta och landa – så man kallar det en hubb. Jag tror starkt på att man kan föra hundra tusen människor i timmen med flygtaxi genom staden.”

Med 2X:s nuvarande kapacitet skulle detta kräva 100 000 flygplan, eftersom varje 2X bara rymmer två personer, varav en måste vara en utbildad pilot. När Zosel tillfrågades om konkurrenten Liliums femsitsiga prototyp hävdade han att fler sittplatser skulle innebära att man måste göra flera hämtningar och lämningar som Uber Pool eller den lokala motsvarigheten GrabShare. Volocopter däremot vänder sig till en enda kund som har råd med ensamresor – ungefär som bilar gör, sade Zosel. De flesta bilar har bara en person i sig, konstaterade han. Dessutom innebär större flygplan mer buller, högre energiförbrukning och större konstruktioner. Det är inte allt: större flygplan innebär också större batterier, som är den dyraste delen av farkosten.

Volocopter är oförskräckt när det gäller att tillgodose de rika. ”Om man tittar på dagens lufttransporttjänst, ja då är det en helikopter. Och helikopterbranschen är mycket elitistisk”, sade Reuter. ”Vi ser absolut chansen här att göra detta till ett accepterat, mer lättillgängligt och prisvärt transportsätt för många fler människor, men det är bara meningsfullt på särskilda rutter.”

Volocopter är angelägen om att framhäva den ”förvånansvärt tysta” 2X. Men en vecka innan VoloPort öppnade postade företaget en video från en privat testflygning på Singapores Seletar-flygplats på Reddit med ljud från den flygande farkosten, som föga förvånande inte var tyst. ”Självklart är det en fråga om hur nära fordonet du befinner dig, du vet, subjektiv uppfattning av buller”, sade Reuter. ”Vi har bara en bullerkälla, nämligen rotorerna, och vi har 18 stycken, men alla arbetar på ett mycket snävt frekvensband, vilket gör det mycket behagligare ur objektiv synvinkel jämfört med ett typiskt helikopterljud. Jag hävdar inte att den är tyst – jag tycker att den är acceptabelt högljudd.”

Men som den nästan inställda testflygningen visade har kolfiber 2X ett större problem än buller: vädret. I rättvisans namn är alla flygplan sårbara för vissa väderförhållanden, till exempel dimma, som kan påverka sikten. Men 2X har andra problem: den väger bara 290 kg (639 pund) när den är tom, vilket gör den särskilt sårbar för starka vindar och regn. Företaget ville inte säga hur det kommer att klara av öns tvååriga monsunsäsonger, som kännetecknas av flera månader av kraftiga åskväder och intensiva blixtar. För närvarande medger Reuter att det enda sättet att hantera dåligt väder är att ställa in flygningar tills det är säkert.

Volocopter ser inte elektrisk lufttransport som en lösning för att lindra befintliga transportproblem. Företaget vill bygga något helt nytt. Och även om företagets mål att inleda en ny tidsålder för lufttransporter inte nödvändigtvis är orealistiskt, undviker företaget med sitt nuvarande tillvägagångssätt att vada in i stadstransporternas klasspolitik. Singapore är hemvist för över 200 000 miljonärer, och en färsk rapport från Credit Suisse visade att nästan hälften av Singapores vuxna befolkning tillhör världens rikaste 10 procent. Att tänka sig flygtaxi för Singapores riskkapitalister och turistbefolkning är en sak, men det är svårt att föreställa sig att VoloPort kommer att antas av massorna på en plats med mer uttalade inkomstskillnader. Flygande taxibilar kan vara runt hörnet, men det är fortfarande osäkert hur tillgängliga de kommer att vara.

Visa alla artiklar inom Transport .