Sistemul de aprindere are rolul de a crea o scânteie care va aprinde amestecul combustibil-aer în cilindrul unui motor. Trebuie să facă acest lucru exact la momentul potrivit și să o facă la o rată de până la câteva mii de ori pe minut pentru fiecare cilindru din motor. Dacă sincronizarea acelei scântei este greșită cu o mică fracțiune de secundă, motorul va funcționa prost sau nu va funcționa deloc.

Sistemul de aprindere trimite o tensiune extrem de ridicată la bujia de aprindere din fiecare cilindru atunci când pistonul se află în partea superioară a cursei de compresie. Vârful fiecărei bujii conține un spațiu pe care tensiunea trebuie să îl traverseze pentru a ajunge la masă. Acolo se produce scânteia.

Tensiunea care este disponibilă pentru bujie este undeva între 20.000 de volți și 50.000 de volți sau mai bine. Sarcina sistemului de aprindere este de a produce acea tensiune înaltă de la o sursă de 12 volți și de a o duce la fiecare cilindru într-o anumită ordine, exact la momentul potrivit.

Să vedem cum se realizează acest lucru.

Sistemul de aprindere are două sarcini de îndeplinit. În primul rând, trebuie să creeze o tensiune suficient de mare (20.000+) pentru a crea un arc electric în intervalul unei bujii, creând astfel o scânteie suficient de puternică pentru a aprinde amestecul aer/combustibil pentru combustie. În al doilea rând, trebuie să controleze sincronizarea acelei scântei astfel încât să se producă exact la momentul potrivit și să o trimită la cilindrul corect.

Sistemul de aprindere este împărțit în două secțiuni, circuitul primar și circuitul secundar. Circuitul primar de joasă tensiune funcționează la tensiunea bateriei (12 până la 14,5 volți) și este responsabil pentru generarea semnalului de aprindere a bujiei de aprindere la momentul exact potrivit și trimiterea acelui semnal la bobina de aprindere. Bobina de aprindere este componenta care transformă semnalul de 12 volți în încărcătura înaltă de peste 20.000 de volți. Odată ce tensiunea este intensificată, aceasta merge la circuitul secundar care apoi direcționează încărcătura către bujia de aprindere corectă la momentul potrivit.

Bazele
Înainte de a începe această discuție, să vorbim puțin despre electricitate în general. Știu că sunt lucruri de bază, dar a fost o vreme în care nu știați despre acest lucru și există oameni care trebuie să cunoască elementele de bază pentru a putea înțelege ceea ce urmează.

Toate automobilele funcționează pe curent continuu, sau curent continuu. Aceasta înseamnă că curentul se deplasează într-o singură direcție, de la borna pozitivă a bateriei la cea negativă. În cazul automobilului, borna negativă a bateriei este conectată printr-un cablu greu direct la caroserie și la blocul motor al vehiculului. Caroseria și orice componentă metalică în contact cu aceasta se numește masă. Acest lucru înseamnă că un circuit care trebuie să trimită curentul înapoi la partea negativă a bateriei poate fi conectat la orice parte a caroseriei metalice a vehiculului sau a blocului motor metalic.

Un bun exemplu pentru a vedea cum funcționează acest lucru este circuitul farurilor. Circuitul farurilor constă într-un fir care merge de la borna pozitivă a bateriei la comutatorul farurilor. Un alt fir merge de la comutatorul farului la una dintre cele două borne de pe becul farului. În cele din urmă, un al treilea fir merge de la o a doua bornă de pe bec la corpul metalic al mașinii. Când aprindeți farurile, conectați firul de la baterie cu firul de la faruri, permițând curentului din baterie să ajungă direct la becurile farurilor. Electricitatea trece prin filamentele din interiorul becului, apoi iese prin celălalt fir către corpul metalic. De acolo, curentul se întoarce la borna negativă a bateriei, completând circuitul. Odată ce curentul trece prin acest circuit, filamentul din interiorul farului se încălzește și strălucește puternic. Să fie lumină.

Acum, revenim la sistemul de aprindere. Principiul de bază al sistemului electric de aprindere prin scânteie nu s-a schimbat de peste 75 de ani. Ceea ce s-a schimbat este metoda prin care este creată scânteia și modul în care aceasta este distribuită.

În prezent, există trei tipuri distincte de sisteme de aprindere, Sistemul de aprindere mecanică a fost utilizat înainte de 1975. Acesta era mecanic și electric și nu folosea niciun element electronic. Înțelegând aceste sisteme timpurii, va fi mai ușor să înțelegeți noile sisteme de aprindere electronice și controlate de calculator, așa că nu săriți peste ele. Sistemul de aprindere electronică a început să se regăsească pe vehiculele de serie la începutul anilor ’70 și a devenit popular atunci când un control mai bun și o fiabilitate îmbunătățită au devenit importante odată cu apariția controalelor emisiilor. În cele din urmă, sistemul de aprindere fără distribuitor a devenit disponibil la mijlocul anilor ’80. Acest sistem a fost întotdeauna controlat de calculator și nu conținea părți mobile, astfel încât fiabilitatea a fost mult îmbunătățită. Cele mai multe dintre aceste sisteme nu necesitau nicio întreținere, cu excepția înlocuirii bujiilor la intervale de la 60.000 la peste 100.000 de mile.

Să analizăm în detaliu fiecare sistem și să vedem cum funcționează.

Sistemul de aprindere mecanică (de la începuturile automobilului până în 1974)

Distribuitorul este centrul nervos al sistemului de aprindere mecanică și are două sarcini de îndeplinit. În primul rând, este responsabil de declanșarea bobinei de aprindere pentru a genera o scânteie în momentul precis în care este necesară (care variază în funcție de viteza de rotație a motorului și de gradul de încărcare a acestuia). În al doilea rând, distribuitorul este responsabil de direcționarea acelei scântei către cilindrul corespunzător (de aceea se numește distribuitor).

Circuitul care alimentează sistemul de aprindere este simplu și direct. (vezi mai sus) Atunci când introduceți cheia în comutatorul de aprindere și rotiți cheia în poziția Run, trimiteți curentul de la baterie printr-un fir direct la partea pozitivă (+) a bobinei de aprindere. În interiorul bobinei se află o serie de înfășurări de cupru care fac o buclă în jurul bobinei de peste o sută de ori înainte de a ieși pe partea negativă (-) a bobinei. De acolo, un fir duce acest curent la distribuitor și este conectat la un comutator special de pornire/oprire, numit puncte. Când punctele sunt închise, acest curent merge direct la masă. Când curentul trece de la comutatorul de aprindere, prin înfășurările din bobină, apoi la masă, acesta creează un câmp magnetic puternic în interiorul bobinei.

Punctele sunt alcătuite dintr-un punct de contact fix care este fixat pe o placă din interiorul distribuitorului și un punct de contact mobil montat la capătul unui braț cu arc… Punctul mobil se deplasează pe o came cu 4,6 sau 8 lobi (în funcție de numărul de cilindri din motor) care este montată pe un arbore rotativ în interiorul distribuitorului. Această came a distribuitorului se rotește în același timp cu motorul, efectuând o rotație completă la fiecare două rotații ale motorului. Pe măsură ce se rotește, camea împinge punctele deschise și închise. De fiecare dată când punctele se deschid, fluxul de curent este întrerupt prin bobină, colapsând astfel câmpul magnetic și eliberând un val de înaltă tensiune prin înfășurările secundare ale bobinei. Această supratensiune iese prin partea superioară a bobinei și prin firul de înaltă tensiune al bobinei.

Acum, avem tensiunea necesară pentru a aprinde bujia, dar mai trebuie să o ducem la cilindrul corect. Firul bobinei merge de la bobină direct la centrul capacului distribuitorului. Sub capac se află un rotor care este montat pe partea superioară a arborelui rotativ. Rotorul are o bandă metalică în partea de sus care este în contact permanent cu borna centrală a capacului distribuitorului. Acesta primește supratensiunea de înaltă tensiune de la firul bobinei și o trimite la celălalt capăt al rotorului care se rotește pe lângă fiecare terminal de bujie din interiorul capacului. Pe măsură ce rotorul se rotește pe ax, trimite tensiunea la firul de bujie corect, care la rândul său o trimite la bujie. Tensiunea intră în bujie la terminalul din partea de sus și se deplasează în jos pe miez până când ajunge la vârf. Apoi sare peste distanța de la vârful bujiei, creând o scânteie potrivită pentru a aprinde amestecul combustibil-aer din interiorul acelui cilindru.

Descrierea pe care tocmai am făcut-o este versiunea simplificată, dar ar trebui să fie utilă pentru a vizualiza procesul, dar am omis câteva lucruri care alcătuiesc acest tip de sistem de aprindere. De exemplu, nu am vorbit despre condensatorul care este conectat la puncte și nici nu am vorbit despre sistemul de avansare a sincronizării. Să aruncăm o privire la fiecare secțiune și să o explorăm mai în detaliu.

Comutatorul de aprindere
Există două circuite separate care merg de la comutatorul de aprindere la bobină. Un circuit trece printr-un rezistor pentru a reduce tensiunea cu aproximativ 15% pentru a proteja punctele de uzura prematură. Celălalt circuit trimite întreaga tensiune a bateriei la bobină. Singurul moment în care acest circuit este utilizat este în timpul pornirii. Deoarece demarorul consumă o cantitate considerabilă de curent pentru a porni motorul, este necesară o tensiune suplimentară pentru a alimenta bobina. Astfel, atunci când cheia este rotită în poziția de pornire cu arc, este utilizată întreaga tensiune a bateriei. Imediat ce motorul este în funcțiune, șoferul eliberează cheia în poziția de funcționare, ceea ce direcționează curentul prin rezistența primară către bobină.

La unele vehicule, rezistența primară este montată pe peretele de protecție și este ușor de înlocuit dacă se defectează. La alte vehicule, mai ales la vehiculele fabricate de GM, rezistența primară este un fir de rezistență special și este grupată în fasciculul de cabluri cu alte fire, ceea ce o face mai dificil de înlocuit, dar și mai durabilă.

Distribuitorul
Când scoateți capacul distribuitorului din partea de sus a distribuitorului, veți vedea punctele și condensatorul. Condensatorul este un condensator simplu care poate stoca o cantitate mică de curent. Când punctele încep să se deschidă, curentul care circulă prin puncte caută o cale alternativă spre masă. Dacă condensatorul nu ar fi fost acolo, ar fi încercat să sară prin spațiul dintre puncte atunci când acestea încep să se deschidă. Dacă acest lucru ar fi permis să se întâmple, punctele s-ar arde rapid și ați auzi o statică puternică la radioul mașinii. Pentru a preveni acest lucru, condensatorul acționează ca o cale spre masă. În realitate nu este așa, dar în momentul în care condensatorul este saturat, punctele sunt prea depărtate pentru ca mica cantitate de tensiune să poată sări peste distanța mare dintre puncte. Deoarece arcul electric prin punctele de deschidere este eliminat, punctele durează mai mult timp și nu există statică pe radio din cauza arcului electric al punctelor.

Punctele necesită reglaje periodice pentru a menține motorul funcționând la randamentul maxim. Acest lucru se datorează faptului că există un bloc de frecare pe vârfuri care este în contact cu camele și acest bloc de frecare se uzează în timp, modificând distanța dintre vârfuri. Punctele pot fi măsurate în două moduri pentru a vedea dacă au nevoie de o ajustare. Una dintre ele este măsurarea distanței dintre vârfurile deschise atunci când blocul de frecare se află pe punctul înalt al camei. Celălalt mod este prin măsurarea electrică a distanței. Întârzierea este cantitatea, în grade de rotație a camei, pe care punctele rămân închise.

La unele vehicule, punctele sunt reglate cu motorul oprit și cu capacul distribuitorului scos. Un mecanic va slăbi punctul fix și îl va deplasa ușor, apoi îl va strânge din nou în poziția corectă, folosind un palpator pentru a măsura distanța. La alte vehicule, mai ales la mașinile GM, există o fereastră în distribuitor în care mecanicul poate introduce o unealtă și poate regla punctele cu ajutorul unui aparat de măsură în timp ce motorul este în funcțiune. Măsurarea întârzierii este mult mai precisă decât reglarea punctelor cu un calibru cu palpator.

Punctele au o speranță de viață de aproximativ 10.000 de mile, moment în care trebuie înlocuite. Acest lucru se face în timpul unei reglări majore de rutină. În timpul reglajului, se înlocuiesc punctele, condensatorul și bujiile, se reglează distribuția și se reglează carburatorul. În unele cazuri, pentru ca motorul să continue să funcționeze eficient, se va efectua o reglare minoră la intervale de 5.000 de mile pentru a regla vârfurile și a reseta distribuția.

Bobină de aprindere
Bobina de aprindere nu este nimic mai mult decât un transformator electric. Ea conține atât circuite de înfășurare primare cât și secundare. Înfășurarea primară a bobinei conține între 100 și 150 de spire de sârmă de cupru grea. Acest fir trebuie să fie izolat pentru ca tensiunea să nu sară de la o buclă la alta, scurtcircuitând-o. Dacă acest lucru s-ar întâmpla, nu ar putea crea câmpul magnetic primar necesar. Firul circuitului primar intră în bobină prin terminalul pozitiv, se înfășoară în jurul înfășurărilor primare, apoi iese prin terminalul negativ.

Circuitul de înfășurare secundară a bobinei conține între 15.000 și 30.000 de spire de sârmă fină de cupru, care trebuie, de asemenea, să fie izolate între ele. Înfășurările secundare sunt așezate în interiorul buclelor înfășurărilor primare. Pentru a mări și mai mult câmpul magnetic al bobinelor, înfășurările sunt înfășurate în jurul unui miez de fier moale. Pentru a rezista la căldura fluxului de curent, bobina este umplută cu ulei care ajută la menținerea răcirii acesteia.

Bobina de aprindere este inima sistemului de aprindere. Pe măsură ce curentul trece prin bobină se creează un câmp magnetic puternic. Când curentul este oprit, prăbușirea acestui câmp magnetic la înfășurările secundare induce o tensiune înaltă care este eliberată prin terminalul central mare. Această tensiune este apoi direcționată către bujiile de aprindere prin intermediul distribuitorului.

Timpuri de aprindere
Timpurile de aprindere sunt setate prin slăbirea unui șurub de fixare și rotirea corpului distribuitorului. Deoarece scânteia este declanșată în momentul exact în care punctele încep să se deschidă, rotirea corpului distribuitorului (pe care sunt montate punctele) va schimba relația dintre poziția punctelor și poziția camei distribuitorului, care se află pe arborele care este angrenat în funcție de rotația motorului.

În timp ce setarea temporizării inițiale, sau de bază, este importantă, pentru ca un motor să funcționeze corect, temporizarea trebuie să se schimbe în funcție de turația motorului și de sarcina la care este supus. Dacă putem deplasa placa pe care sunt montate vârfurile sau putem schimba poziția camei distribuitorului în raport cu angrenajul care o acționează, putem modifica dinamic distribuția pentru a se potrivi nevoilor motorului.

De ce avem nevoie ca distribuția să avanseze atunci când motorul funcționează mai repede?
Când bujia se aprinde în camera de combustie, aceasta aprinde orice amestec de combustibil și aer este prezent la vârful bujiei. Combustibilul care înconjoară vârful este aprins de arderea care a fost declanșată de bujie, nu de scânteia în sine. Acest front de flacără continuă să se extindă spre exterior cu o viteză specifică, care este întotdeauna aceeași, indiferent de turația motorului. Nu începe să împingă pistonul în jos decât atunci când umple camera de ardere și nu mai are unde să se ducă. Pentru a maximiza cantitatea de putere generată, bujia trebuie să se aprindă înainte ca pistonul să ajungă în partea superioară a cilindrului, astfel încât combustibilul în flăcări să fie gata să împingă pistonul în jos imediat ce acesta se află în partea superioară a cursei sale. Cu cât motorul se învârte mai repede, cu atât mai devreme trebuie să aprindem bujia pentru a produce puterea maximă.

Există două mecanisme care permit schimbarea sincronizării: Avansul centrifugal și avansul în vid.

Avansul centrifugal modifică sincronizarea în funcție de turația (RPM) a motorului. Folosește o pereche de greutăți care sunt conectate la arborele distribuitorului care se învârte. Aceste greutăți sunt articulate pe o parte la partea inferioară a arborelui și sunt conectate printr-o legătură la arborele superior unde se află camele distribuitorului. Greutățile sunt ținute aproape de arbore prin intermediul unei perechi de arcuri. Pe măsură ce arborele se rotește mai repede, greutățile sunt trase în afară de forța centrifugă împotriva presiunii arcurilor. Cu cât arborele se rotește mai repede, cu atât mai mult sunt trase în afară. Când greutățile se deplasează în afară, se schimbă alinierea dintre arborele inferior și cel superior, ceea ce face ca sincronizarea să avanseze.

Avansarea în vid funcționează prin schimbarea poziției punctelor în raport cu corpul distribuitorului. Un motor produce vid în timp ce funcționează cu clapeta de accelerație închisă. Cu alte cuvinte, piciorul dumneavoastră nu este pe pedala de accelerație. În această configurație, există foarte puțin combustibil și aer în camera de combustie.

Avansarea în vid utilizează o diafragmă de vid conectată la o verigă care poate deplasa placa pe care sunt montate vârfurile. Prin trimiterea vacuumului motorului către diafragma de avans în vid, sincronizarea este avansată. La mașinile mai vechi, vidul care este utilizat este vidul de port, care se află chiar deasupra plăcii de accelerație. Cu această configurație, nu există vid prezent la diafragma de avans în vid atunci când accelerația este închisă. Când clapeta de accelerație este deschisă, vidul este trimis la avansul în vid, avansând sincronizarea.

La primele vehicule cu emisii controlate, vidul din colector a fost utilizat astfel încât vidul să fie prezent la avansul în vid la ralanti pentru a asigura un timp de ardere mai lung pentru amestecurile sărace de combustibil de pe acele motoare. Când se deschidea clapeta de accelerație, vidul era redus, ceea ce făcea ca sincronizarea să întârzie ușor. Acest lucru era necesar deoarece, odată cu deschiderea clapetei de accelerație, se adăuga mai mult combustibil în amestec, ceea ce reducea nevoia de avans excesiv. Multe dintre aceste mașini timpurii cu emisii controlate aveau un avans în vid cu componente electrice încorporate în unitatea de avans pentru a modifica sincronizarea în anumite condiții.

Atât sistemul de avans în vid cât și cel centrifugal lucrau împreună pentru a extrage eficiența maximă de la motor. Dacă oricare dintre sisteme nu funcționa corect, atât performanța cât și economia de combustibil aveau de suferit. Odată ce comenzile computerizate au fost capabile să controleze direct sincronizarea motorului, mecanismele de avans în vid și centrifugal nu au mai fost necesare și au fost eliminate.

Cablurile de aprindere
Aceste cabluri sunt proiectate să suporte între 20.000 și peste 50.000 de volți, tensiune suficientă pentru a vă arunca prin cameră dacă ați fi expus la ea. Treaba cablurilor bujiei de aprindere este să ducă această putere enormă la bujie fără să se scurgă. Firele bujiilor trebuie să reziste la căldura unui motor în funcțiune, precum și la schimbările extreme ale vremii. Pentru a-și face treaba, firele bujiilor sunt destul de groase, cea mai mare parte a grosimii fiind dedicată izolației, cu un conductor foarte subțire care trece prin centru. În cele din urmă, izolația va ceda în fața elementelor și a căldurii motorului și va începe să se întărească, să crape, să se usuce sau să se strice în alt mod. Când se întâmplă acest lucru, nu vor putea furniza tensiunea necesară bujiei de aprindere și se va produce un rateu de aprindere. Aceasta este ceea ce se înțelege prin „Nu funcționează pe toți cilindrii”. Pentru a corecta această problemă, firele bujiilor ar trebui să fie înlocuite.

Firele bujiilor sunt dirijate în jurul motorului foarte atent. Se folosesc adesea cleme de plastic pentru a menține firele separate, astfel încât să nu se atingă între ele. Acest lucru nu este întotdeauna necesar, mai ales atunci când firele sunt noi, dar pe măsură ce îmbătrânesc, ele pot începe să curgă și să se încrucișeze în zilele umede, cauzând o pornire dificilă sau un motor care funcționează greu.

Firele bujiilor merg de la capacul distribuitorului la bujii într-o ordine foarte specifică. Aceasta se numește „ordinea de aprindere” și face parte din proiectarea motorului. Fiecare bujie trebuie să se aprindă numai la sfârșitul cursei de compresie. Fiecare cilindru are o cursă de compresie la un moment diferit, astfel încât este important ca firul bujiei individuale să fie dirijat către cilindrul corect.

De exemplu, o ordine populară de aprindere a motorului V8 este 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2. Cilindrii sunt numerotați din față spre spate, cu cilindrul nr. 1 în partea din față-stânga a motorului. Astfel, cilindrii din partea stângă a motorului sunt numerotați 1, 3, 5, 7, în timp ce cilindrii din partea dreaptă sunt numerotați 2, 4, 6, 8. La unele motoare, banca din dreapta este 1, 2, 3, 4, în timp ce banca din stânga este 5, 6, 7, 8. Un manual de reparații vă va spune ordinea corectă de aprindere și dispunerea corectă a cilindrilor pentru un anumit motor.

Următorul lucru pe care trebuie să-l știm este în ce direcție se rotește distribuitorul, în sensul acelor de ceasornic sau în sens invers acelor de ceasornic, și care este borna de pe capacul distribuitorului pe care se află cilindrul #1. Odată ce avem aceste informații, putem începe să dirijăm firele bujiilor.

Dacă firele sunt instalate incorect, motorul poate să dea rateuri sau, cel puțin, să nu funcționeze pe toți cilindrii. Este foarte important ca firele să fie instalate corect.

Bujiile de aprindere
Singura rațiune de a fi a sistemului de aprindere este deservirea bujiilor. Acesta trebuie să furnizeze o tensiune suficientă pentru a face să sară golul de la vârful bujiei și să o facă exact la momentul potrivit, în mod fiabil, de ordinul miilor de ori pe minut pentru fiecare bujie din motor.

Bujia modernă este proiectată să dureze multe mii de kilometri înainte de a necesita înlocuire. Aceste minuni electrice vin în mai multe configurații și intervale de căldură pentru a funcționa corect într-un anumit motor.

Intervalul de căldură al unei bujii de aprindere dictează dacă aceasta va fi suficient de fierbinte pentru a arde orice reziduu care se adună pe vârf, dar nu atât de fierbinte încât să provoace preaprindere în motor. Preaprinderea este cauzată atunci când o bujie este atât de fierbinte, încât începe să se aprindă și să aprindă prematur amestecul combustibil-aer, înainte de scânteie. Majoritatea bujiilor conțin o rezistență pentru a suprima interferențele radio. Distanța de la o bujie este, de asemenea, importantă și trebuie setată înainte ca bujia să fie instalată în motor. În cazul în care distanța este prea mare, este posibil să nu existe suficientă tensiune pentru a sări peste distanța respectivă, ceea ce ar putea cauza un rateu de aprindere. Dacă distanța este prea mică, scânteia poate fi inadecvată pentru a aprinde un amestec carburant-aer sărac, cauzând, de asemenea, un rateu de aprindere.

Sistemul de aprindere electronică (din anii 1970 până în prezent)

Această secțiune va descrie principalele diferențe dintre primele sisteme cu condensator punctual & și cele mai noi sisteme electronice. Dacă nu sunteți familiarizat cu modul în care funcționează un sistem de aprindere în general, vă recomand cu insistență să citiți mai întâi secțiunea anterioară Sistemul de aprindere mecanică.

În sistemul de aprindere electronică, punctele și condensatorul au fost înlocuite de electronice. La aceste sisteme, existau mai multe metode folosite pentru a înlocui vârfurile și condensatorul pentru a declanșa pornirea bobinei. Una dintre metode folosea o roată metalică cu dinți, de obicei una pentru fiecare cilindru. Aceasta se numește armătură sau reluctor. O bobină de captare magnetică detectează când trece un dinte și trimite un semnal către modulul de control pentru a aprinde bobina.

Alte sisteme foloseau un ochi electric cu o roată de obturator pentru a trimite un semnal către sistemul electronic că este timpul să declanșeze bobina pentru a se aprinde. Aceste sisteme au în continuare nevoie ca sincronizarea inițială să fie reglată prin rotirea carcasei distribuitorului.

Avantajul acestui sistem, în afară de faptul că nu necesită întreținere, este că modulul de control poate gestiona o tensiune primară mult mai mare decât cea a punctelor mecanice. Tensiunea poate fi chiar intensificată înainte de a fi trimisă la bobină, astfel încât bobina poate crea o scânteie mult mai fierbinte, de ordinul a 50.000 de volți în loc de 20.000 de volți, care este obișnuită în cazul sistemelor mecanice. Aceste sisteme au doar un singur fir de la comutatorul de aprindere la bobină, deoarece nu mai este necesară o rezistență primară.

La unele vehicule, acest modul de control a fost montat în interiorul distribuitorului, acolo unde erau montate punctele. La alte modele, modulul de control a fost montat în afara distribuitorului cu cabluri externe pentru a-l conecta la bobina de captare. La multe motoare General Motors, modulul de comandă se afla în interiorul distribuitorului, iar bobina era montată deasupra distribuitorului pentru un sistem de aprindere unitar dintr-o singură bucată. GM l-a numit High Energy Ignition sau HEI pe scurt.

Tensiunea mai mare pe care o asigurau aceste sisteme permite utilizarea unui spațiu mult mai mare pe bujii pentru o scânteie mai lungă și mai grasă. Această scânteie mai mare a permis, de asemenea, un amestec mai sărac pentru o mai bună economie de combustibil, asigurând în același timp o funcționare lină a motorului.

Sistemele electronice timpurii aveau o putere de calcul limitată sau inexistentă, astfel încât sincronizarea trebuia încă setată manual și exista încă un avans centrifugal și în vid încorporat în distribuitor.

La unele dintre sistemele ulterioare, interiorul distribuitorului este gol și toată declanșarea este realizată de un senzor care urmărește o roată dințată conectată fie la arborele cotit, fie la arborele cu came. Aceste dispozitive se numesc senzor de poziție a arborelui cotit sau senzor de poziție a arborelui cu came. În aceste sisteme, sarcina distribuitorului este doar aceea de a distribui scânteia către cilindrul corect prin intermediul capacului și rotorului distribuitorului. Calculatorul se ocupă de sincronizare și de orice avans de sincronizare necesar pentru buna funcționare a motorului.

Sistemul de aprindere fără distribuitor (din anii 1980 până în prezent)

Autoturismele mai noi au evoluat de la un sistem mecanic (distribuitor) la un sistem electronic complet în stare solidă, fără părți mobile. Aceste sisteme sunt complet controlate de computerul de bord. În locul distribuitorului, există mai multe bobine care deservesc fiecare una sau două bujii. Un motor tipic cu 6 cilindri are 3 bobine care sunt montate împreună într-un „pachet” de bobine. Un fir de bujie iese din fiecare parte a bobinei individuale și merge la bujia corespunzătoare. Bobina aprinde ambele bujii în același timp. O bujie se aprinde în timpul cursei de compresie, aprinzând amestecul combustibil-aer pentru a produce putere, în timp ce cealaltă bujie se aprinde în timpul cursei de evacuare și nu face nimic. La unele vehicule, există o bobină individuală pentru fiecare cilindru, montată direct deasupra bujiei de aprindere. Acest design elimină complet firele de înaltă tensiune ale bujiilor pentru o fiabilitate și mai bună. Cele mai multe dintre aceste sisteme folosesc bujii proiectate să dureze peste 160.000 km, ceea ce reduce costurile de întreținere.