Citește și:
: Canalul Panama și Canalul Nicaragua
Încă de pe vremea lui Hernán Cortés, istmul Tehuantepec a fost considerat o rută favorabilă, mai întâi pentru un canal interoceanic, iar din secolul al XIX-lea pentru o cale ferată interoceanică. Apropierea sa de axa comerțului internațional îi conferă un oarecare avantaj față de ruta Panama. Cu toate acestea, Istmul Panama este semnificativ mai îngust, ceea ce face ca traversarea să fie mai scurtă, chiar dacă canalul este mai departe de rutele comerciale.
Tratatul Gadsden Purchase din 1854 a inclus o prevedere care permitea SUA să transporte poșta și mărfurile comerciale prin Istmul Tehuantepec printr-un drum de scândură și o cale ferată. Tratatul McLane-Ocampo din 1859, pe care Benito Juárez l-a semnat, dar care nu a fost niciodată ratificat de Congresul Statelor Unite, ar fi acordat Statelor Unite drepturi extinse de tranzit de-a lungul aceleiași rute.
Când costul mare al unui canal peste istm a constrâns inginerii și capitaliștii, James B. Eads a propus să construiască o cale ferată-navă cu patru căi ferate, iar schema a primit o atenție serioasă pentru o perioadă de timp. Apoi au apărut proiecte pentru o cale ferată obișnuită, iar guvernul mexican a acordat mai multe concesiuni în acest scop între 1857 și 1882. În ultimul an, guvernul mexican a hotărât să întreprindă construcția căii ferate pe cont propriu și a încheiat contracte cu un important antreprenor mexican pentru această lucrare. În 1888, acest contract a fost reziliat, după ce 108 km (67 mi) de drum fuseseră finalizați.
Contractul următor a fost infructuos din cauza morții antreprenorului, iar cel de-al treilea nu a reușit să finalizeze lucrarea în suma specificată (2.700.000 lire sterline). Acest lucru s-a întâmplat în 1893, iar 60 km (37 mi) au rămas de construit. Un al patrulea contract a dus la finalizarea liniei de 130 de mile de la o coastă la alta în 1894. Dar, s-a constatat că porturile terminale aveau facilități deficitare, iar calea ferată era prea ușoară pentru traficul greu.
Guvernul a încheiat apoi un contract cu firma londoneză de antreprenori S. Pearson & Son, Ltd., care construise lucrările de drenaj din valea Mexicului și noile lucrări portuare din Veracruz, pentru a reconstrui linia și a construi porturile terminale de la Coatzacoalcos, pe coasta Golfului, și de la Salina Cruz, pe partea Pacificului. Lucrările au fost efectuate în contul guvernului mexican. Lucrările au început la 10 decembrie 1899 și au fost terminate până la un punct în care deschiderea oficială pentru trafic a fost posibilă în ianuarie 1907.
Linia ferată TehuantepecEdit
Linia de cale ferată Tehuantepec (în prezent Ferrocarril Transístmico („Calea ferată trans-istmică”), are o lungime de 308 km (191 mi), mergând de la portul Coatzacoalcos din Golful Mexic până la Salina Cruz din Oaxaca pe coasta Pacificului, cu o ramificație de 29 km (18 mi) între Juile și San Juan Evangelista. Adâncimea minimă la apă joasă în ambele porturi este de 10 m (33 ft). Un sistem extins de chei și căi ferate în ambele terminale oferă facilități ample pentru manipularea rapidă a încărcăturilor grele. Birourile generale și atelierele de reparații ale primei căi ferate Tehuantepec erau situate la Rincón Antonio, la intrarea în pasul Chivela. La Santa Lucrecia, la 175 km (109 mi) de Salina Cruz, s-a făcut legătura cu calea ferată Veracruz & Pacific Railway, 343 km (213 mi) până la Córdoba, Veracruz, și 500 km (310 mi) până la Mexico City. Aceste linii de legătură sunt acum deținute și exploatate de Ferrosur, o companie care operează, de asemenea, de-a lungul liniei Tuehantepec, deținută de Ferroistmo.
S-au făcut mai multe propuneri pentru modernizarea legăturii feroviare inter-oceanice.
.