Subiectul contrapresiunii este unul dintre cele mai neînțelese în lumea auto. O mulțime de oameni au păreri și explicații diferite, variind de la „contrapresiunea este întotdeauna rea” până la „ai nevoie de X contrapresiune pentru ca Y să funcționeze eficient”. Așadar, astăzi haideți să deslușim ce este contrapresiunea și ce doriți să faceți cu ea.
Multe mașini turbo aftermarket și mașini cu aspirație naturală de serie rulează ceea ce se numește un colector log. Acestea nu sunt grozave pentru curățarea la un anumit punct din intervalul de turații, dar adesea oferă o răspândire largă a cuplului în detrimentul performanței totale.
Dar ce este contrapresiunea de evacuare? Practic, întregul sistem de evacuare este o restricție uriașă a fluxului, cu lucruri precum amortizoarele și catalizatoarele care împiedică fluxul de aer, iar acest lucru determină creșterea presiunii în amonte.
Această presiune acționează în cele din urmă asupra părții din spate a supapei de evacuare, iar acest lucru este rău. De ce? Aerului îi place să curgă de la presiune înaltă la presiune joasă, iar disponibilitatea aerului de a curge este aproximativ proporțională cu diferența de presiune.
Când vă aflați în cursa de evacuare, doriți să împingeți gazele de evacuare cât mai eficient posibil pentru a permite un randament volumetric mai mare și un minim de produse de ardere rămase în cilindru. Acest lucru înseamnă că doriți o diferență de presiune maximă și, prin urmare, cea mai mică contrapresiune.
Atunci când avem o contrapresiune mare, avem o curățare slabă (procesul de evacuare a gazelor de eșapament din cilindru și de atragere a unei încărcături proaspete de admisie). Acest lucru cauzează două probleme: în primul rând, eficiența noastră volumetrică a scăzut, deci avem mai puțin aer de admisie aspirat, prin urmare nu putem injecta la fel de mult combustibil și facem mai puțină putere. În al doilea rând, lăsăm în cilindru o parte din produsele combustiei anterioare, ceea ce cauzează probleme la combustia ulterioară.
Mașinile F1 cu aspirație naturală au colectoare de lungime frumos reglate, proiectate pentru un VE de vârf frumos și ridicat în intervalul RPM.
Să vorbim despre mitul conform căruia trebuie să ai contrapresiune pentru ca un motor să funcționeze bine, deoarece acest lucru este pur și simplu neadevărat. Contrapresiunea este creată în mod natural în diferite puncte din gama de turații din cauza naturii designului eșapamentului, dar nu este niciodată de dorit.
Când avem un sistem de evacuare, deseori dirijăm mai multe canale (unul de la fiecare cilindru) într-un colector în care se întâlnesc toate. Acest colector este, de fapt, o expansiune rapidă a diametrului țevii dintr-o singură țeavă. Atunci când un impuls de evacuare a unui cilindru lovește colectorul, se formează o undă de presiune de rarefiere (densitate scăzută), care se deplasează în amonte înapoi la supapele de evacuare, scăzând presiunea la supapă.
În funcție de lungimea racordurilor, acest lucru va face ca performanța maximă să se deplaseze în diferite intervale de turații. De asemenea, puteți folosi impulsurile cilindrilor de la ceilalți cilindri pentru a se ajuta reciproc și pentru a îmbunătăți performanța de evacuare. Dacă sună puțin cam complicat, este explicat mai în profunzime în videoclipul din partea de jos.
Autoturismele de accelerare de înaltă performanță își aerisesc țevile direct în atmosferă, ceea ce ar produce un impuls puternic de evacuare. Dirijatoarele au, de asemenea, un diametru foarte mare, însă aceste mașini curg foarte mult și au o capacitate cilindrică mare per cilindru.
Atunci de ce ar fi văzută ca fiind de ajutor contrapresiunea? Ei bine, cu valurile de presiune cu lungime reglată, ajută performanța în anumite intervale de turații și o înrăutățește în altele. Deci, dacă avem o mașină de serie (chiar și cu un colector logaritmic), iar apoi mergem și reducem contrapresiunea din aval, schimbăm proprietățile de expansiune și schimbăm unde sunt vârfurile de eficiență volumetrică pe acel motor.
Fără reglare, acest lucru ar putea cauza o scădere a performanțelor în general, sau cu o reglare sau cu un ECU cu autoînvățare, forma curbei cuplului s-ar schimba, ceea ce ar putea duce la o putere maximă mai mare sau mai mică. Vitezele intră adesea în joc și ele. Adesea, persoanele care au montat un eșapament sau un colector cu diametru masiv și observă o scădere a puterii au scăzut semnificativ viteza de evacuare și, prin urmare, au pierdut o parte din puterea efectelor inerțiale ale eșapamentului din cauza vitezei mai mici a gazelor.
Mașina mea personală de curse are o evacuare extrem de scurtă, cu contrapresiune redusă. Turbo-ul său se pornește semnificativ mai devreme decât un motor cu aceleași specificații cu o evacuare de lungime completă.
De asemenea, ar trebui să vorbim rapid despre mașinile turbo. Turbo-urile sunt alimentate de două lucruri – căldură și diferență de presiune. Dacă măriți contrapresiunea la un turbo, diminuați eficiența turbo-ului, iar singura modalitate de a compensa acest lucru este de a crește presiunea de ieșire a supapei de evacuare, ceea ce va înrăutăți evacuarea.
Scoaterea undei de presiune este mult mai puțin importantă la mașinile turbo, deoarece supraalimentarea turbo are o contribuție mult mai semnificativă la performanța totală, astfel încât, în mod obișnuit, se optimizează colectorul/elementele de rulare pentru un spor maxim. Cu toate acestea, doriți în continuare ca evacuarea să fie rezonabilă și puteți face acest lucru scăzând presiunea întregului sistem de evacuare. Morala poveștii: mașină turbo, reduceți presiunea de după turbină cât mai mult posibil.
Pentru mai multe detalii urmăriți videoclipul de mai jos!
.