Tatăl lui Jim Clark i-a spus lui Dan Gurney, la înmormântarea fiului său, că dublul campion mondial nu se temea de niciun alt concurent mai mult decât el.

Și pe bună dreptate.

Gurney și-a început cariera în 1959, în mod interesant, cu cel mai mare nume din toată Formula 1: Ferrari.

A alergat patru curse cu echipa, un stagiu care a inclus clasări pe locurile doi, trei și patru – un început deloc rău pentru o carieră în Formula 1. În acest interval, i-a depășit pe toți coechipierii săi de la Ferrari, inclusiv pe campionul mondial din 1961, Phil Hill.

Întotdeauna cu un spirit independent, Gurney a luat decizia, poate pripită, de a părăsi echipa după o perioadă foarte scurtă, din nemulțumire față de conducerea acesteia.

Din moment ce Ferrari avea să câștige două campionate mondiale de piloți și de constructori fiecare în restul carierei sale în Formula 1, cărțile de recorduri pe partea de pilotaj ar fi fost probabil foarte diferite astăzi dacă ar fi rămas la Cavalerul Rulant.

Gruney a făcut o treabă impresionantă cu echipa Porsche cu performanțe slabe, marcând aproape toate punctele lor în 1961 și 1962. Pe parcurs, a obținut prima sa victorie în Marele Premiu al Franței, în 1962. Interesant este că aceasta a fost ultima victorie a unui constructor cu naționalitate germană declarată până când Robert Kubica a câștigat Marele Premiu al Canadei din 2008.

După perioada petrecută la Porsche, Gurney s-a alăturat proaspetei echipe Brabham. Din nou, concurând cu o echipă care era în spatele celor care stabileau ritmul, el a obținut totuși două victorii, 10 podiumuri și, adesea, a egalat ritmul și a terminat înaintea în campionat a piloților cu mașini superioare în acea perioadă.

Cel mai impresionant, însă, este faptul că și-a depășit puternic coechipierul, triplul campion mondial Jack Brabham, în toate cele trei sezoane în care a pilotat pentru echipă.

Îndeplinindu-și visul de a forma și conduce o mașină americană în F1, Gurney a părăsit Brabham după sezonul 1965. După ce a format deja echipa All-American Racers împreună cu legenda sporturilor cu motor Carroll Shelby în 1964, cei doi au adus echipa în F1 în 1966 sub sigla Anglo American Racers.

Echipa a înscris în sezonul de debut șasiul „Eagle”, propulsat inițial de motorul necompetitiv Coventry Climax.

Echipa a primit un upgrade major al motorului la mijlocul sezonului 1966, asociindu-se cu constructorul englez de centrale electrice Westlake pentru a rula motoarele sale în mașină.

În timpul acestui sezon, Gurney a obținut una dintre cele mai legendare victorii din toate cursele auto în Marele Premiu al Belgiei din 1967, învingându-i pe Jackie Stewart și pe maestrul spa Jim Clark într-o fină dreaptă. Gurney a devenit doar al doilea pilot care a câștigat o cursă cu o mașină construită de el însuși.

Cariera full-time a lui Gurney în Formula 1 a mai durat doar un singur sezon, care nu a fost la înălțimea restului carierei sale de Mare Premiu.

AAR a rămas fără bani în 1968 și nu a mai putut concura cu cele mai bune echipe. A obținut singura sa clasare în puncte din acest sezon în Marele Premiu al Statelor Unite, la bordul unui șasiu McLaren M7A client. Gurney a revenit pentru un scurt stagiu de trei curse în 1970, conducând pentru McLaren, în care a obținut o clasare pe locul șase în Marele Premiu al Franței.

Perioada AAR este cea care este cel mai bine reținută din cariera de pilot a lui Gurney, simbolizată de una dintre cele mai emblematice imagini din sporturile cu motor din toate timpurile: pur și simplu superba mașină Eagle-Westlake T1G de culoare albastru miez de noapte, cu banda albă de curse pe mijloc. Această livrea a fost de atunci popularizată pe un număr mare de mașini sport americane de serie, în special de către Ford.

Întărește caracterul impresionant al realizărilor lui Gurney în F1 faptul că el a concurat cu un dezavantaj fizic izbitor pentru un pilot de Grand Prix: înălțimea sa.

Cu o înălțime izbitoare de 1,80 m, el era mult mai înalt decât majoritatea piloților de Grand Prix, ceea ce a complicat problemele echipelor sale, atât în ceea ce privește adaptarea lui în cockpit, cât și în ceea ce privește compensarea dezavantajului său natural de greutate.

Ca majoritatea piloților de curse de top din lume la acea vreme, Gurney a participat la o serie de categorii și stiluri diferite de curse în afară de F1. CV-ul său în astfel de categorii se citește ca unul dintre cei mai mari din toate timpurile.

Cu echipa sa AAR, Gurney a obținut șapte victorii, alte nouă podiumuri și 10 pole-uri în cariera sa de 30 de curse în seria USAC Championship Cars – forma originală a Champ Car și IRL.

De asemenea, a obținut două clasări pe locul doi și o clasare pe locul trei la Indianapolis 500 cu AAR în ultimii trei ani în care a participat la cursă.

Gurney și-a folosit abilitățile sale în cursele de șosea pentru a obține cinci victorii în cele 17 curse pe care le-a disputat în NASCAR, toate obținute la Riverside International Raceway. În plus, a obținut o clasare între primele cinci locuri în cea mai importantă cursă de stock-car-uri, Daytona 500, în 1963.

În completarea palmaresului lui Gurney se află realizările sale în cealaltă categorie de top a curselor pe asfalt – mașinile sportive.

În echipă cu A.J. Foyt – o combinație care, sincer, a condamnat restul plutonului la o soartă sumbră – în 1967, la Cursa de 24 de ore de la Le Mans, cei doi au câștigat cea mai mare cursă dintre toate cu patru tururi de circuit pe un șasiu Ford GT40. Gurney a obținut, de asemenea, victorii în cele 12 ore de la Sebring și în cursa de 1000 km de la Nurburgring.

Poate că niciun pilot de curse din istorie nu a realizat atât de mult cu atât de puțin ca Daniel Sexton Gurney. Există, de fapt, o mare justificare pentru a-l numi cel mai mare care a trăit vreodată.

Și totuși, Gurney primește în mod misterios atât de puțină recunoaștere pentru tot ceea ce a realizat. Faptul că nu este menționat în mod popular în aceeași frază cu ceilalți mari din istoria curselor este, sincer, criminal.

O parte a problemei este, în mod tragic, din vina lui Gurney însuși. Situația ar fi fost probabil foarte diferită dacă el nu ar fi luat, probabil, cea mai proastă decizie din istoria curselor în 1959.