Na brilhante manhã de segunda-feira, 21 de Outubro, no centro de Singapura, a Volocopter apresentou o VoloPort, a primeira estação de táxi voador do mundo. No topo de uma plataforma flutuante na Marina Bay, a estrutura temporária ofereceu uma vista generosa sobre os marcos mais emblemáticos do distrito comercial central do país. O evento da imprensa foi realizado sem problemas, embora por parte da equipe de construção, ficou claro que este foi um esforço de 11 horas.

No dia seguinte, pouco antes do voo de teste público programado para o Volocopter 2X, uma chuva forte ameaçou cancelar toda a demonstração. Uma modesta multidão de imprensa e convidados aguardava em um prédio próximo para que a chuva alastrasse; do outro lado da baía, grupos de pessoas esperavam para vislumbrar o futuro.

Na terça-feira, a plataforma de pouso do VoloPort estava vazia. Alguns tinham assumido que os 2X iriam decolar – ou pelo menos pousar – na plataforma flutuante, mas a minúscula aeronave branca estava a 700 metros de distância através da água. Durante os seus dois minutos no ar, a multidão foi avisada para tomar nota do seu baixo perfil de ruído. Mas a essa distância, teria sido tranquilo de qualquer maneira. Uma vez terminado o vôo de teste, todos foram chamados para tirar uma foto de grupo e tomar uma bebida; um balde plástico sentou-se na entrada do VoloPort, recolhendo água da chuva do telhado.

Poucos momentos depois, a chuva recomeçou. No final da semana, o VoloPort foi desmontado e embalado, pronto para ser reafectado em futuros lançamentos. O futuro do transporte aéreo eléctrico é, de facto, um espectáculo fugaz.

Volocopter, com o seu avião principal de descolagem e aterragem vertical eléctrico, o Volocopter 2X, está determinado a fazer dos carros voadores uma solução diária em vez de uma dispendiosa indulgência.

Grandes nomes como NASA, Airbus, Boeing, e Uber também lançaram os seus chapéus no ringue, correndo contra ambiciosos startups para construir aviões eléctricos como métodos viáveis de transporte urbano. A Volocopter lidera atualmente o pacote extremamente competitivo. Mas mesmo com um protótipo de sucesso, uma de suas maiores barreiras ainda é a aceitação pública. É difícil sentir confiança na ideia de táxis aéreos autónomos quando ainda nem sequer apanhámos carros autónomos.

Na Baía da Marina, o VoloPort levou quatro dias a ser montado como parte do Congresso Mundial de Sistemas de Transporte Inteligentes de 2019. Os materiais de construção para o VoloPort tinham sido enviados da China durante uma semana para apresentar ao mundo o conceito de “mobilidade aérea urbana”. Em meio a um mar de astroturfas recém-colocadas, o terminal de um andar parecia propositalmente comum, quase como uma pequena concessionária de automóveis. Este era o trabalho manual da empresa Skyports, sediada no Reino Unido, que também é conhecida por suas operações de entrega de drones. Ela possui, desenvolve e opera o VoloPort.

A marca é toda Volocopter: o VoloPort básico é uma área simples de check-in e lounge disposta em torno de um grande “lugar de estacionamento” circular para a sua aeronave elétrica. O design é modular, por isso pode ser configurado para acomodar várias plataformas de aterragem e táxis aéreos. Com quiosques brancos elegantes, passaporte biométrico e assentos mínimos, o interior assemelhava-se a um conjunto estéril de filmes de ficção científica, embora com as tripulações de trabalho ainda arrumadas após a sua 11ª hora de construção.

Enshrined dentro deste casulo monocromático era a aeronave epônimo de Volocopter: o Volocopter 2X, um pequeno multicóptero ovo, equipado com uma auréola larga de 18 rotores. É essencialmente um táxi aéreo, construído para transportar apenas um passageiro de cada vez sobre o congestionamento, superlotação e fechamento de estradas abaixo.

Mas ao invés de facilitar viagens aéreas de alto volume entre cidades como um aeroporto, Volocopter quer focar em viagens locais ponto a ponto. Quando a empresa iniciar vôos comerciais em 2022, os passageiros serão voados de um VoloPort para outro.

Até 2035, a empresa pretende ter dezenas de VoloPorts através de Singapura, cada um com capacidade para lidar com 10.000 passageiros por dia. O objetivo final é não precisar de nenhuma infra-estrutura especial para que um 2X possa pousar em um estacionamento e levá-lo ao cinema. Mesmo antes do lançamento comercial do VoloPort, Volocopter já está planejando um futuro onde o VoloPorts está obsoleto.

Carros voadores são parte do futurismo da era espacial. E depois de anos de filmes retratando jetpacks e hovercraft, tem sido uma questão de quando, não se, nós finalmente iríamos ter um gosto desta tecnologia além de protótipos experimentais – pelo menos, no imaginário do público. Enquanto helicópteros têm transportado os ricos e famosos por décadas, os avanços na automação, na potência da bateria e na tecnologia dos drones fizeram com que os carros voadores parecessem mais próximos do que nunca.

O CEO do Volocopter Florian Reuter diz que se inspira em O Quinto Elemento, o filme de ficção científica / fantasia de Luc Besson de 1997, que apresentava cenas caóticas de carros voadores com velejo e mergulho no nariz. Embora talvez ele não esteja pensando na cena em que a personagem de Bruce Willis destrói completamente seu táxi voador.

Mas será que Reuter realmente vê o futuro retratado em O Quinto Elemento como uma rede positiva? Esse mundo está poluído, muito vigiado, e a desigualdade económica é pronunciada. “Esse é um bom ponto”, disse ele. “Talvez eu tenha que repensar essa analogia. Só estou a tentar que as pessoas compreendam os elementos transformadores que isto pode ter a longo prazo. Em última análise, depende de nós, como sociedade, como queremos realmente usar esta tecnologia.”

Reuter nunca voou em um Volocopter. As únicas pessoas actualmente a voar Volocopters são pilotos de teste certificados. “Não estamos fazendo passeios divertidos, simplesmente porque a tecnologia ainda não amadureceu, e não queremos arriscar nada tão extremo”, disse ele. E embora a Volocopter tenha feito vôos de teste não pilotados há algum tempo, a empresa acredita que precisa cultivar a aceitação do público e a confiança, começando com vôos pilotados.

Singapore não é um candidato óbvio para mostrar a tecnologia aérea experimental. Aviões de baixo vôo não estão em uso regular pelos residentes. Ao contrário das grandes cidades dos EUA, não há notícias do dia-a-dia ou helicópteros da polícia pairando sobre a cabeça, e o aumento mais pronunciado no tráfego aéreo de baixo vôo é o período de meses de ensaio de caças a jato que leva até o desfile anual do Dia Nacional, em agosto. A maioria dos cingapurianos não está acostumada a voar com frequência em aviões de baixa altitude, e mesmo aqueles que vivem perto das instalações da Força Aérea ainda se aborrecem com os ocasionais caças ou helicópteros a voar em cima.

Tráfego de Cingapura não é suficientemente pesado para justificar táxis aéreos, na verdade. Está em 88º lugar no Índice de Tráfego da TomTom. (Os vizinhos regionais Jacarta e Banguecoque estão em sétimo e oitavo lugar, respectivamente). Mas os cingapurianos têm a reputação de serem tecnófilos. E talvez o mais importante, Singapura tem um clima regulatório acolhedor.

“Singapura, para mim, tem uma tradição e cultura de ser muito inovadora na implementação e adopção de novas tecnologias”, disse Reuter. “Não estou contestando que existem cidades que têm desafios mais severos quando se trata de questões de mobilidade”. Essas cidades, é claro, nós vemos como um enorme potencial”

E embora a Skyports tenha feito parceria com a Volocopter para locais de desembarque, esse relacionamento não é exclusivo, diz Simon Whalley, gerente de regulamentação e políticas da Skyports. Outros fabricantes ao redor do mundo trabalham com a Skyports, disse ele, embora tenha se recusado a nomear qualquer um. Para Skyports, o VoloPort é uma forma de estabelecer o domínio da empresa em um campo em crescimento, pois levará algum tempo para que os táxis aéreos alcancem uma “certa maturidade tecnológica” e, ainda mais importante, obtenham a certificação adequada, diz Whalley.

Volocopter acredita que seu trabalho com a SkyPorts lhe dá uma vantagem sobre outras empresas de táxis aéreos em termos de planejamento e escalonamento. “Para mim, comecei há quatro anos a ter as primeiras idéias sobre infraestrutura”, disse o co-fundador e diretor de tecnologia da Volocopter, Alex Zosel. “Estou trabalhando em conceitos onde a cada dez segundos, a aeronave pode decolar e pousar – então você chama isso de um hub. Acredito firmemente que você pode trazer cem mil pessoas por hora com táxis aéreos pela cidade”

Na capacidade atual dos 2X, isso exigiria 100 mil aeronaves, já que cada 2X só pode caber duas pessoas, uma das quais deve ser um piloto treinado”. Quando perguntado sobre o protótipo de cinco lugares do concorrente Lilium, Zosel argumentou que mais assentos significaria ter que fazer várias pick-ups e drop-offs como Uber Pool ou o equivalente local, GrabShare. A Volocopter, pelo contrário, atende a um único cliente que pode pagar caronas a solo – muito como os carros, disse Zosel. A maioria dos carros tem apenas uma pessoa dentro deles, observou ele. Além disso, aeronaves maiores significam mais ruído, mais consumo de energia e designs mais volumosos. Isso não é tudo: aeronaves maiores também significam baterias maiores, que são a parte mais cara da embarcação.

Volocopter não tem nada a ver com o catering para os ricos. “Se você olhar para o serviço de mobilidade aérea de hoje, bem, é um helicóptero. E o negócio dos helicópteros é muito elitista”, disse Reuter. “Vemos aqui absolutamente a oportunidade de fazer deste um modo de transporte aceite, mais acessível e acessível para muito mais pessoas, mas faz sentido apenas em rotas particulares.”

Volocopter está interessado em enfatizar o “surpreendentemente silencioso” 2X. Mas uma semana antes da abertura do VoloPort, a empresa postou um vídeo de um voo de teste privado no Aeroporto Seletar de Singapura para Reddit com áudio da embarcação voadora, o que foi sem surpresa inquietante. “Obviamente, é uma questão de quão perto do veículo você está, você sabe, percepção subjetiva do ruído”, disse Reuter. “Temos apenas uma fonte de ruído, que são os rotores, e temos 18 deles, mas todos eles operam em uma faixa muito apertada de freqüências, o que o torna muito mais agradável de um ponto de vista objetivo em relação a um típico ruído de helicóptero”. Não estou alegando que seja silencioso – acho que é aceitavelmente barulhento”

Mas como seu vôo de teste quase cancelado mostrou, a fibra de carbono 2X tem um problema maior do que o ruído: o clima. Em justiça, todas as aeronaves são vulneráveis a algum tempo, como a neblina, que pode afetar a visibilidade. Mas o 2X tem outros problemas: ele pesa apenas 290 kg quando vazio, tornando-o particularmente vulnerável a ventos fortes e chuva. A companhia não diria como vai superar as estações de monção bianuais da ilha, marcadas por vários meses de fortes trovoadas e relâmpagos intensos. Neste momento, a Reuter admite que a única forma de lidar com o mau tempo é suspender os voos até ser seguro.

Volocopter não vê o transporte aéreo eléctrico como uma solução para aliviar os problemas de transporte existentes. Ele quer construir algo inteiramente novo. E embora o objetivo da empresa de inaugurar uma nova era do transporte aéreo não seja necessariamente irrealista, sua abordagem atual evita entrar na política de classe do transporte urbano. Cingapura abriga mais de 200 mil mil milionários, e um recente relatório do Credit Suisse mostrou que quase metade da sua população adulta está entre os 10% mais ricos do mundo. A previsão de táxis aéreos para os capitalistas de risco e população turística de Cingapura é uma coisa, mas é difícil imaginar que VoloPort seja adotado pelas massas em um lugar com desigualdade de renda mais acentuada. Os táxis voadores podem estar ao virar da esquina, mas o júri ainda está fora sobre o quão acessíveis eles serão.