Desde os dias de Hernán Cortés, o istmo de Tehuantepec tem sido considerado uma rota favorável, primeiro para um canal interoceânico, e desde o século XIX para uma ferrovia interoceânica. Sua proximidade com o eixo do comércio internacional lhe dá alguma vantagem sobre a rota do Panamá. O Istmo do Panamá, no entanto, é significativamente mais estreito, fazendo uma travessia mais curta, mesmo que o canal esteja mais longe das rotas comerciais.
O tratado de compra de Gadsden de 1854 incluiu uma disposição que permite aos EUA transportar correio e mercadorias através do Istmo de Tehuantepec através de uma tábua de estrada e ferrovia. O Tratado McLane-Ocampo de 1859, que Benito Juárez assinou mas nunca foi ratificado pelo Congresso dos Estados Unidos, teria dado aos EUA amplos direitos de trânsito pela mesma rota.
Quando o grande custo de um canal através do istmo compeliu engenheiros e capitalistas, James B. Eads propôs a construção de uma via quádrupla de ferrovia, e o esquema recebeu séria atenção por algum tempo. Depois vieram os projetos para uma ferrovia comum, e várias concessões foram concedidas pelo governo mexicano para este fim de 1857 a 1882. Neste último ano, o governo mexicano resolveu empreender a construção da ferrovia por conta própria, e firmou contratos com um importante empreiteiro mexicano para a obra. Em 1888 este contrato foi rescindido, após 108 km de estrada terem sido concluídos.
O próximo contrato foi infrutífero devido à morte do empreiteiro, e o terceiro não completou a obra dentro da soma especificada (GB£2.700.000). Isto foi em 1893, e faltava construir 60 km (37 mi). Um quarto contrato resultou na conclusão da linha de 130 milhas de costa a costa, em 1894. Mas, verificou-se que os portos dos terminais eram deficientes em instalações e a ferrovia era muito leve para tráfego pesado.
O governo então firmou um contrato com a empresa londrina de empreiteiros de S. Pearson & Son, Ltd., que tinha construído as obras de drenagem do vale do México e as novas obras portuárias de Veracruz, para reconstruir a linha e construir portos terminais em Coatzacoalcos, na costa do Golfo, e em Salina Cruz, no lado do Pacífico. O trabalho foi feito por conta do governo mexicano. As obras começaram em 10 de dezembro de 1899, e foram concluídas até um ponto em que sua abertura formal para o tráfego foi possível em janeiro de 1907.
Tehuantepec Railway LineEdit
Tehuantepec (agora Ferrocarril Transístmico (“Trans-Isthmic Railroad”)), tem 308 km de comprimento, que vai do porto de Coatzacoalcos no Golfo do México até Salina Cruz em Oaxaca, na costa do Pacífico, com um ramal de 29 km entre Juile e San Juan Evangelista. A profundidade mínima em águas baixas em ambos os portos é de 10 m (33 pés). Um extenso sistema de cais e trilhos ferroviários em ambos os terminais oferece amplas instalações para o manuseio expedito de cargas pesadas. Os escritórios gerais e oficinas de reparação da linha férrea original de Tehuantepec estavam localizados em Rincón Antonio, na entrada do Passo de Chivela. Em Santa Lucrecia, a 175 km de Salina Cruz, foi feita a conexão com a Ferrovia Veracruz & Pacific Railway, a 343 km de Córdoba, Veracruz, e a 500 km da Cidade do México. Essas linhas de ligação são agora propriedade e operadas pela Ferrosur, uma empresa que também opera ao longo da linha Ferroistmo de Tuehantepec.
Propostas gerais foram feitas para modernizar a ligação ferroviária interoceânica.