W pogodny poniedziałkowy poranek 21 października w centrum Singapuru niemiecki startup Volocopter zaprezentował VoloPort, pierwszą na świecie stację latających taksówek. Usadowiona na pływającej platformie w Marina Bay, tymczasowa konstrukcja oferowała wspaniały widok na najbardziej charakterystyczne punkty orientacyjne centralnej dzielnicy biznesowej kraju. Impreza prasowa przebiegła bez zakłóceń, choć po ekipie budowlanej widać było, że był to jedenastogodzinny wysiłek.

Następnego dnia, tuż przed zaplanowanym publicznym lotem testowym Volocoptera 2X, gwałtowna ulewa zagroziła odwołaniem całej demonstracji. Skromny tłum dziennikarzy i gości czekał w pobliskim budynku, aż przestanie padać; po drugiej stronie zatoki grupy ludzi czekały, by rzucić okiem na przyszłość.

We wtorek lądowisko VoloPortu było puste. Niektórzy zakładali, że 2X wystartuje – lub przynajmniej wyląduje – na pływającej platformie, ale malutki biały samolot był 700 metrów dalej, po drugiej stronie wody. Podczas dwóch minut w powietrzu mówiono tłumowi, aby zwrócił uwagę na jego niski poziom hałasu. Ale w tej odległości i tak byłoby cicho. Po zakończeniu lotu próbnego wszyscy zostali wezwani do zrobienia zdjęcia grupowego i napicia się czegoś; plastikowe wiadro stało przy wejściu do VoloPortu, zbierając deszczówkę z dachu.

Kilka chwil później deszcz powrócił. Pod koniec tygodnia VoloPort został zdemontowany i spakowany, gotowy do ponownego użycia przy kolejnych startach. Doniosła przyszłość elektrycznego transportu lotniczego to w rzeczywistości ulotny spektakl.

Volocopter, ze swoim flagowym elektrycznym samolotem pionowego startu i lądowania Volocopter 2X, jest zdeterminowany, aby uczynić z latających samochodów codzienne rozwiązanie, a nie kosztowną zachciankę.

Wielkie firmy, takie jak NASA, Airbus, Boeing i Uber, również rzuciły swoje kapelusze na ring, ścigając się z ambitnymi startupami w budowaniu elektrycznych samolotów jako realnych metod transportu miejskiego. Volocopter jest obecnie liderem w tej niezwykle konkurencyjnej stawce. Ale nawet z udanym prototypem, jedną z największych barier jest nadal akceptacja społeczna. Trudno jest czuć się pewnie w idei autonomicznych taksówek powietrznych, gdy nie udało nam się jeszcze nawet przybić autonomicznych samochodów.

W Marina Bay, VoloPort zajął cztery dni, aby złożyć razem jako część Światowego Kongresu Inteligentnych Systemów Transportowych 2019. Materiały budowlane do VoloPort zostały wysłane z Chin na tygodniowy pop-up, aby przedstawić światu koncepcję „miejskiej mobilności powietrznej”. Pośród morza świeżo położonej astroturfii, jednopiętrowy terminal wydawał się celowo zwyczajny, prawie jak mały salon samochodowy. Było to dzieło brytyjskiej firmy Skyports, która znana jest również z dostaw dronami. Jest ona właścicielem, projektantem i operatorem VoloPort.

Marka jest w całości oparta na Volocopterze: podstawowy VoloPort to prosta odprawa i poczekalnia urządzona wokół dużego okrągłego „miejsca parkingowego” dla elektrycznych samolotów. Projekt jest modułowy, więc może być skonfigurowany tak, aby pomieścić wiele lądowisk i taksówek powietrznych. Dzięki eleganckim białym kioskom, biometrycznym paszportom i minimalnej liczbie miejsc siedzących wnętrze przypominało sterylny plan filmowy science-fiction, aczkolwiek pracowite ekipy nadal sprzątają po 11-godzinnym szale budowlanym.

W tym monochromatycznym kokonie kryje się tytułowy samolot firmy Volocopter: Volocopter 2X, mały, jajowaty multikopter wyposażony w szeroką aureolę 18 wirników. Jest to w zasadzie powietrzna taksówka, zbudowana w celu przewożenia tylko jednego pasażera na raz ponad tłokiem, przepełnieniem i zamknięciami dróg poniżej.

Ale zamiast ułatwiać masowe podróże lotnicze między miastami jak na lotnisku, Volocopter chce się skupić na lokalnych podróżach od punktu do punktu. Gdy firma rozpocznie loty komercyjne w 2022 roku, pasażerowie będą latać z jednego VoloPortu do drugiego.

Do 2035 roku firma zamierza mieć dziesiątki VoloPortów w całym Singapurze, z których każdy może obsłużyć 10 000 pasażerów dziennie. Celem końcowym jest to, aby nie potrzebować żadnej specjalnej infrastruktury, aby 2X mógł wylądować na parkingu i zabrać Cię do kina. Jeszcze przed komercyjnym wprowadzeniem VoloPortu, Volocopter już planuje przyszłość, w której VoloPorty będą przestarzałe.

Latające samochody są częścią futuryzmu ery kosmicznej. I po latach filmów przedstawiających jetpacki i poduszkowce, to była kwestia tego, kiedy, a nie czy, w końcu będziemy mogli posmakować tej technologii poza eksperymentalnymi prototypami – przynajmniej w wyobraźni publicznej. Podczas gdy helikoptery od dziesięcioleci wożą bogatych i sławnych, postępy w automatyce, zasilaniu bateryjnym i technologii dronów sprawiły, że latające samochody wydają się bliższe niż kiedykolwiek.

Główny dyrektor firmy Volocopter, Florian Reuter, twierdzi, że czerpie inspirację z Piątego elementu, filmu sci-fi/fantasy Luca Bessona z 1997 r., w którym można było zobaczyć chaotyczne sceny latających samochodów, skręcających i nurkujących. Choć być może nie myśli o scenie, w której postać Bruce’a Willisa całkowicie rozbija swoją latającą taksówkę.

Ale czy Reuter naprawdę widzi przyszłość przedstawioną w Piątym elemencie jako pozytywną? Tamten świat jest zanieczyszczony, silnie inwigilowany, a nierówności ekonomiczne są wyraźne. „To dobra uwaga,” powiedział. „Być może będę musiał ponownie przemyśleć tę analogię. Po prostu staram się, aby ludzie zrozumieli, jakie transformacyjne elementy może to mieć w dłuższej perspektywie. Ostatecznie to od nas, jako społeczeństwa, zależy, w jaki sposób chcemy faktycznie korzystać z tej technologii.”

Reuter nigdy nie latał Volocopterem. Jedynymi osobami latającymi obecnie Volocopterami są certyfikowani piloci testowi. „Nie prowadzimy zabawnych przejażdżek, po prostu dlatego, że technologia jeszcze nie dojrzała i nie chcemy ryzykować niczego tak ekstremalnego” – powiedział. I chociaż Volocopter już od jakiegoś czasu wykonuje loty testowe bez pilota, firma uważa, że musi kultywować społeczną akceptację i zaufanie, zaczynając od lotów pilotowanych.

Singapur nie jest oczywistym kandydatem do zaprezentowania eksperymentalnej technologii lotniczej. Nisko latające samoloty nie są w regularnym użyciu przez mieszkańców. W przeciwieństwie do dużych miast USA, nie ma tam codziennych wiadomości ani policyjnych helikopterów unoszących się nad głowami, a najbardziej wyraźny wzrost nisko latającego ruchu lotniczego to wielomiesięczny okres prób odrzutowców myśliwskich prowadzący do corocznej parady z okazji Dnia Narodowego w sierpniu. Większość Singapurczyków nie jest przyzwyczajona do częstej aktywności nisko latających samolotów, a nawet ci, którzy mieszkają w pobliżu obiektów Sił Powietrznych nadal denerwują się okazjonalnymi odrzutowcami myśliwskimi lub śmigłowcami ryczącymi nad głową.

Ruch uliczny w Singapurze nie jest wystarczająco duży, aby zagwarantować taksówki powietrzne, naprawdę. Zajmuje 88. miejsce w rankingu TomTom Traffic Index. (Regionalni sąsiedzi, Dżakarta i Bangkok, zajmują odpowiednio siódme i ósme miejsce). Ale Singapurczycy mają reputację technofilów. I co być może ważniejsze, Singapur ma przyjazny klimat regulacyjny.

„Singapur, według mnie, ma tradycję i kulturę bycia bardzo innowacyjnym we wdrażaniu i przyjmowaniu nowych technologii” – powiedział Reuter. „Nie kwestionuję, że są miasta, które mają poważniejsze wyzwania, jeśli chodzi o kwestie mobilności. W tych miastach oczywiście widzimy ogromny potencjał.”

I chociaż Skyports nawiązał współpracę z firmą Volocopter w zakresie lądowisk, relacja ta nie jest wyłączna, mówi Simon Whalley, menedżer ds. regulacji i polityki w Skyports. Powiedział, że inni producenci na całym świecie współpracują ze Skyports, choć nie podał ich nazw. Dla Skyports port VoloPort jest sposobem na ustanowienie dominacji firmy w rozwijającej się dziedzinie, ponieważ minie trochę czasu, zanim taksówki powietrzne osiągną „pewną dojrzałość technologiczną”, a co ważniejsze, uzyskają odpowiednią certyfikację, mówi Whalley.

Volocopter uważa, że jego współpraca ze SkyPorts daje mu przewagę nad innymi firmami zajmującymi się taksówkami powietrznymi w zakresie planowania i skalowania. „Jeśli chodzi o mnie, zacząłem cztery lata temu, mając pierwsze pomysły dotyczące infrastruktury” – powiedział współzałożyciel i główny technolog Volocoptera Alex Zosel. „Pracuję nad koncepcjami, w których co dziesięć sekund samolot może wystartować i wylądować – więc nazywasz to hubem. Mocno wierzę, że można przewieźć przez miasto sto tysięcy osób na godzinę za pomocą taksówek powietrznych.”

Przy obecnej pojemności 2X wymagałoby to 100 000 samolotów, ponieważ każdy 2X może pomieścić tylko dwie osoby, z których jedna musi być wyszkolonym pilotem. Zapytany o pięciomiejscowy prototyp konkurenta Lilium, Zosel argumentował, że więcej miejsc oznaczałoby konieczność dokonywania wielokrotnych odbiorów i odwozów, jak w przypadku Uber Pool lub lokalnego odpowiednika, GrabShare. Volocopter natomiast jest przeznaczony dla jednego klienta, który może sobie pozwolić na samotne przejażdżki – podobnie jak w przypadku samochodów, powiedział Zosel. Zauważył, że w większości samochodów mieści się tylko jedna osoba. Ponadto, większe samoloty oznaczają więcej hałasu, większe zużycie energii i nieporęczne konstrukcje. To nie wszystko: większe samoloty oznaczają również większe baterie, które są najdroższą częścią jednostki.

Volocopter jest bezczelny w gastronomii dla bogatych. „Jeśli spojrzeć na dzisiejszą usługę mobilności lotniczej, cóż, jest to helikopter. A biznes helikopterowy jest bardzo elitarny” – powiedział Reuter. „Absolutnie widzimy tu szansę na uczynienie z tego akceptowanego, bardziej dostępnego i przystępnego środka transportu dla znacznie większej liczby ludzi, ale ma to sens tylko na określonych trasach.”

Volocopter chętnie podkreśla „zaskakująco cichy” 2X. Ale na tydzień przed otwarciem VoloPort, firma zamieściła na Reddit film z prywatnego lotu testowego na singapurskim lotnisku Seletar z dźwiękiem latającej jednostki, która była niezaskakująco cicha. „Oczywiście, jest to kwestia tego, jak blisko pojazdu jesteś, wiesz, subiektywne postrzeganie hałasu”, powiedział Reuter. „Mamy tylko jedno źródło hałasu, którym są wirniki, a mamy ich 18, ale wszystkie działają w bardzo wąskim paśmie częstotliwości, co sprawia, że z obiektywnego punktu widzenia jest to o wiele bardziej przyjemne w porównaniu z typowym hałasem helikoptera. Nie twierdzę, że jest cichy – myślę, że jest akceptowalnie głośny.”

Ale jak pokazał prawie odwołany lot testowy, wykonany z włókna węglowego 2X ma większy problem niż hałas: pogodę. Uczciwie trzeba przyznać, że wszystkie samoloty są podatne na pewne zjawiska pogodowe, takie jak zamglenie, które może wpływać na widoczność. Ale 2X ma też inne problemy: waży tylko 290 kg (639 funtów), gdy jest pusty, co czyni go szczególnie podatnym na silne wiatry i deszcz. Firma nie chce powiedzieć, jak poradzi sobie z występującymi na wyspie dwa razy do roku porami monsunowymi, naznaczonymi przez kilka miesięcy silnymi burzami i intensywnymi wyładowaniami atmosferycznymi. W chwili obecnej Reuter przyznaje, że jedynym sposobem radzenia sobie ze złą pogodą jest zawieszenie lotów do czasu, aż będzie bezpiecznie.

Volocopter nie postrzega elektrycznego transportu lotniczego jako rozwiązania łagodzącego istniejące problemy transportowe. Chce zbudować coś zupełnie nowego. I chociaż cel firmy, jakim jest zapoczątkowanie nowej ery transportu lotniczego, nie jest nierealistyczny, jej obecne podejście unika wnikania w politykę klasową transportu miejskiego. Singapur jest domem dla ponad 200 000 milionerów, a ostatni raport Credit Suisse wykazał, że prawie połowa dorosłej populacji należy do 10 procent najbogatszych ludzi na świecie. Wyobrażenie sobie powietrznych taksówek dla singapurskich inwestorów venture capital i turystów to jedno, ale trudno sobie wyobrazić, by VoloPort został przyjęty przez masy w miejscu o wyraźniejszych nierównościach w dochodach. Latające taksówki mogą być tuż za rogiem, ale jury wciąż nie wie, jak bardzo będą one dostępne.

.