Era bezkonsekwentnej jazdy w miastach zbliża się do końca. Nowy Jork jest gotowy do wprowadzenia pierwszego w kraju planu opłat za wjazd do najbardziej ruchliwych części Manhattanu. I Wielkie Jabłko nie jest osamotnione: miasta na całym świecie rozważają radykalne pomysły ograniczenia jazdy, rozładowania korków i zmniejszenia zanieczyszczenia. Zwolennicy argumentują, że teraz jest czas, aby zająć się plagą ruchu samochodowego, zanim spodziewana fala taksówek-robotów masowo zejdzie na ulice miast.

Logika stojąca za opłatami za zatłoczenie jest dość prosta: naładuj kierowców opłatą za wjazd do najbardziej ruchliwych części miasta i użyj tych pieniędzy, aby wzmocnić transport publiczny, który jest bardziej wydajny w przemieszczaniu ludzi przez miasta i lepszy dla środowiska. W obliczu konieczności płacenia za coś, co kiedyś było darmowe, wielu kierowców zdecyduje się na skorzystanie z innej formy transportu. Drogi stają się mniej zatłoczone, powietrze staje się czystsze, a miasta stają się bardziej livable.

W Nowym Jorku, kierowcy zostaną obciążeni opłatą – prawdopodobnie aż 10 dolarów – za wjazd na Manhattan poniżej 60-tej ulicy w Midtown. Nowe opłaty będą pobierane za pośrednictwem elektronicznego systemu poboru opłat, najprawdopodobniej w oparciu o istniejącą technologię E-ZPass, stosowaną do bezgotówkowego poboru opłat na miejskich mostach i tunelach. Jeśli nie mają tagu E-ZPass, kamera zrobi zdjęcie tablicy rejestracyjnej, aby później wystawić kierowcy rachunek. Oczekuje się, że opłaty pozwolą zebrać miliardy dolarów na naprawę kłopotliwego systemu metra i rozrzedzenie ulic, które stały się uciążliwe dla ruchu samochodowego. Oczekuje się, że plan zostanie zatwierdzony na początku kwietnia, kiedy budżet państwa jest należny, ale nie wejdzie w życie do 2021.

Nowy Jork byłby pierwszym miastem w USA, aby przyjąć ceny kongestii, ale inni mogą wkrótce podążać. Urzędnicy w Portland, Seattle i Los Angeles rozważają własne plany złagodzenia zatorów, a jednocześnie zdobycia pieniędzy na poprawę starzejących się systemów tranzytowych. Vancouver rozważa wprowadzenie opłaty w wysokości od 3 do 8 dolarów dla kierowców wjeżdżających do najbardziej ruchliwych części miasta. A europejskie miasta, znane już ze swoich surowych zasad dotyczących jazdy miejskiej i opłat za wjazd do miasta, rozprawiają się jeszcze bardziej z pojazdami napędzanymi gazem i olejem napędowym w ramach walki ze zmianami klimatycznymi.

Czas jest krytyczny: Pomimo wczesnych obietnic, że ride-sharing doprowadzi do mniejszej liczby samochodów na drogach, Uber i Lyft okazały się powodować wzrost zatłoczenia w wielu miastach. Federalne fundusze na poprawę i rozszerzenie transportu publicznego wyschły, pozostawiając miasta walczące o znalezienie innych źródeł dochodów. A pojazdy autonomiczne, uważane za remedium na mrożący krew w żyłach wzrost liczby ofiar wypadków drogowych, mogą w rzeczywistości pogorszyć sytuację. Eksperci martwią się, że zrobotyzowane taksówki mogą ostatecznie zadławić drogi „pojazdami o zerowym obłożeniu”, krążącymi w poszukiwaniu następnej taryfy lub po prostu załatwiającymi sprawy. Nawet jeśli w końcu będziemy dzielić te przejazdy taksówek-robotów między sobą, przejazdy będą tak tanie, że mogą porwać pasażerów z transportu publicznego, powodując spadek liczby przejazdów i wyschnięcie przychodów z opłat.

Opłaty za zatory mogą zatrzymać tę przyszłość, zanim się zacznie.

„Opłaty za zatory są niezbędne, ponieważ ryzyko impasu jest tak duże”, pisze Sam Schwartz, wiodący ekspert ds. transportu, który ukuł słowo „impas”, w swojej ostatniej książce, No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future.

Congestion pricing has been bouncing around academic circles for decades. Były burmistrz Nowego Jorku Michael Bloomberg próbował je wprowadzić w 2007 roku, ale został pokonany głównie przez ustawodawców z przedmieść, którym nie podobał się pomysł zmuszania swoich wyborców do płacenia za luksus dojeżdżania do miasta. Bruce Schaller, konsultant ds. transportu, który pomógł opracować plan Bloomberga, powiedział, że w ciągu ostatnich dziesięcioleci „gospodarka kwitnie, a ruch uliczny jest gorszy niż kiedykolwiek, ponieważ coraz więcej ludzi chce mieszkać w centrum miasta.”

Dodaj do tego falę pojazdów dostawczych niosących paczki Amazona oraz samochody Ubera i Lyfta rywalizujące o miejsce, a masz idealną burzę zatorów i zanieczyszczeń w wielu dużych miastach.

Nowojorski plan opłat za zatory nie przyszedł łatwo, ani szybko. Ten plan jest czwartą próbą uchwalenia opłat za wjazd do miasta w ciągu ponad 10 lat. Wymagało to niemal nieustannego lobbingu ze strony zwolenników, a także odrobiny politycznej finezji, aby gubernator Nowego Jorku Andrew Cuomo i burmistrz Nowego Jorku Bill de Blasio, którzy są zaciekłymi rywalami, w końcu zebrali się razem i poparli plan.

Inne miasta, takie jak Los Angeles, Seattle, Vancouver i Portland „tylko węszą w tym kierunku z badaniami, które zajmą trochę czasu”, mówi Schaller. Ale przejście w Nowym Jorku może wzmocnić te wysiłki. Nowy Jork już wcześniej był liderem w kraju: miasto było jednym z pierwszych, które zakazało palenia w zamkniętych pomieszczeniach, a ostatnio ustanowiło minimalną płacę dla kierowców Uber i Lyft.

Ale żadne inne miasto w USA nie jest tak daleko jak Nowy Jork. Los Angeles ma jedne z najgorszych korków na świecie, ale dzięki swojej populacji skoncentrowanej na samochodach, ceny za zatory długo były postrzegane jako politycznie niewykonalne. To się zmienia, ale na początku i po kawałku. Niedawno dyrektor generalny Zarządu Transportu Miejskiego Hrabstwa Los Angeles ogłosił, że będzie rekomendował „jakąś formę” opłat za wjazd do miasta, aby rozładować zatory i zebrać wystarczająco dużo pieniędzy, aby przyspieszyć realizację głównych projektów tranzytowych na czas przed Olimpiadą w 2028 roku. Doradził utworzenie rady doradczej w celu dalszego zbadania, jak polityka cenowa mogłaby działać w Los Angeles.

Inne miasta zmierzają w kierunku własnych planów. Portland chce powstrzymać kierowców za pomocą opłat na dwóch autostradach międzystanowych – forma cen za zatłoczenie, która wymagałaby zatwierdzenia federalnego. Oznacza to, że administracja Trumpa musiałaby podpisać się przed Departamentem Transportu Oregonu, który mógłby stworzyć ceny za przepięcie w godzinach szczytu na autostradach 205 i 5 w pobliżu centrum miasta.

„Nowy Jork przyjmujący ceny za zatłoczenie zrobi duże wrażenie na miastach Zachodniego Wybrzeża”, powiedział Schaller. „Wszyscy patrzą z zachwytem. Ale oni nadal muszą walczyć z własnymi bitwami lokalnie.”

Te bitwy mogą być zacięte, biorąc pod uwagę polaryzującą naturę cen kongestii. Krytycy twierdzą, że jest to podatek regresywny, nakładający niesprawiedliwy ciężar na kierowców z klasy robotniczej, którzy nie mają dostępu do transportu publicznego. Ale zwolennicy zwracają uwagę, że większość osób o niskich dochodach dojeżdżających do pracy i tak nie może sobie pozwolić na jazdę samochodem, a dodatkowe pieniądze na ulepszenia tranzytu pomogą poprawić dostęp.

Schaller wyjaśnił, że ceny za zatory zmuszają ludzi do rozważenia pełnego kosztu jazdy. Obecnie większość kierowców płaci jedynie ułamek kosztów związanych z ruchem samochodowym, takich jak opłaty parkingowe czy podatki od gazu. Ceny zatorów drogowych uwzględniają to, jak decyzja danej osoby o prowadzeniu samochodu wpływa na innych ludzi. Należą do nich kolizje z pieszymi, rowerzystami i innymi pojazdami, czas stracony na stanie w korku oraz problemy środowiskowe i zdrowotne. Ekonomiści nazywają te czynniki „efektami zewnętrznymi.”

„Efekty zewnętrzne to koncepcja ekonomiczna, zgodnie z którą kiedy prowadzisz samochód, każdy za Tobą jedzie nieco dłużej, aby dotrzeć do celu w zatłoczonym środowisku” – powiedział Schaller. „Więc twoje działanie tworzy koszt zewnętrzny do ciebie. Wyceń go, a w teorii ekonomii osiągniesz optymalny wynik. Albo przynajmniej zbliżamy się do niego o krok.”

Zwolennicy opłat za wjazd do miasta powołują się na sukces podobnych systemów w miastach takich jak Londyn, Sztokholm i Singapur, gdzie prędkość ruchu i finansowanie transportu publicznego wzrosły, a jednocześnie zmniejszyły się problemy zdrowotne związane z emisjami z pojazdów silnikowych. Badanie jakości powietrza w Sztokholmie po wprowadzeniu opłat za wjazd do miasta wykazało, że zanieczyszczenie zmniejszyło się o 5 do 15 procent. W innym badaniu przyjrzano się wprowadzeniu elektronicznego systemu poboru opłat E-ZPass w Nowym Jorku i stwierdzono, że „znacznie zmniejszył” on zatory drogowe wokół placów poboru opłat, co spowodowało zmniejszenie liczby przypadków przedwczesnych porodów i niskiej wagi urodzeniowej u matek, które mieszkały w promieniu 2 kilometrów od placu.

Londyn był pionierem w zakresie opłat za wjazd do miasta, ale system ten jest już przestarzały. Kiedy opłata została wprowadzona 16 lat temu, nikt nie przewidział wpływu, jaki Uber i inne aplikacje ride-hailingowe będą miały na zatory. Od 2013 do 2017 roku rejestracje prywatnych pojazdów ride-hail wzrosły o ponad 75 procent: te samochody są zwolnione z opłaty za zatory.

Miasto podejmuje teraz działania naprawcze. Zgodnie z nowymi zasadami, które mają wejść w życie w kwietniu, niektórzy kierowcy w Londynie może zapłacić dodatkowe 12,50 funtów (16,35 dolarów) – na dodatek do 11,50 funtów (15,04 dolarów) dziennie opłaty za zatłoczenie – aby wprowadzić to, co nazywa się „ultra niskiej emisji strefy”. Jest to część etosu „zanieczyszczający płaci” – szeroka teoria, że starsze, bardziej zanieczyszczające pojazdy będą musiały zapłacić, aby wejść do strefy ładowania congestion.

Paryż przyjmuje nieco inne podejście. Ruch „żółtych kamizelek” w listopadzie ubiegłego roku, w którym dziesiątki tysięcy oddolnych protestujących wyszły na ulice Paryża, aby sprzeciwić się rosnącym podatkom od gazu i oleju napędowego, nie powstrzymał urzędników miejskich od spojrzenia na całkowity zakaz najbardziej zanieczyszczających samochodów. Regionalna rada administracyjna miasta przegłosowała niedawno zakaz wjazdu starszych samochodów z silnikiem diesla do Paryża i okolicznych gmin, regionu zamieszkałego przez ponad 5 milionów ludzi. Rada planuje stopniowe zaostrzanie przepisów, tak aby do 2030 roku na paryskich drogach mogły jeździć tylko samochody elektryczne lub napędzane wodorem. W centrum Paryża pojazdy z silnikiem diesla sprzed 2000 r. zostały zakazane od lipca 2017 r.

Ale niezależnie od tego, czy jest to samochód elektryczny, autonomiczny czy oba, samochód to wciąż samochód, zajmujący tę samą przestrzeń na drodze i powodujący te same bóle głowy dla wszystkich wokół niego. W miarę rozprzestrzeniania się elektrycznych, samojezdnych samochodów, miasta mogą po prostu zamieniać jedną formę zatorów na inną. Scott Goldstein, dyrektor ds. polityki w organizacji Transportation for America, nazywa to „czystym zatłoczeniem”, w którym ludzie jeżdżący w samochodach elektrycznych bez kierowcy znajdują się w takich samych sytuacjach, w jakich znajdują się obecnie.

„Opłaty za zatłoczenie mogą być zachętą do zapewnienia, że takie scenariusze nie będą miały miejsca” – powiedział Goldstein. „Ceny nie są srebrną kulą. I wiesz, to może nie być odpowiednie dla każdej społeczności, ale jest to coś, co absolutnie musi być częścią rozmowy.”

View all stories in Transportation .