Ojciec Jima Clarka powiedział Danowi Gurneyowi na pogrzebie syna, że dwukrotny mistrz świata nie obawiał się żadnego innego zawodnika bardziej niż jego.

I nie bez powodu.

Gurney rozpoczął swoją karierę w 1959 roku, co ciekawe, z największym nazwiskiem w całej Formule 1: Ferrari.

Prowadził cztery wyścigi z zespołem, stint, który obejmował drugie, trzecie i czwarte miejsce finisze-nie zły początek kariery w Formule 1. W tym okresie, on prześcignął wszystkich swoich kolegów z zespołu Ferrari, w tym 1961 Mistrz Świata Phil Hill.

Nigdy niezależny duch, Gurney podjęła być może pochopną decyzję, aby opuścić zespół po bardzo krótkim stint z niezadowolenia z jego zarządzania.

Given że Ferrari pójdzie na wygrać dwa mistrzostwa świata jazdy i konstruktorów za każdym razem podczas pozostałej części jego kariery F1, księgi rekordów na stronie jazdy prawdopodobnie będzie czytać bardzo inaczej dzisiaj, gdyby pozostał z Prancing Horse.

Gruney wykonał imponującą pracę w słabo spisującym się zespole Porsche, zdobywając prawie wszystkie punkty w 1961 i 1962 roku. Po drodze odniósł też swoje pierwsze zwycięstwo w Grand Prix Francji w 1962 roku. Co ciekawe, było to ostatnie zwycięstwo dla konstruktora z zadeklarowaną niemiecką narodowością, aż Robert Kubica wygrał Grand Prix Kanady w 2008 roku.

Po stint z Porsche, Gurney dołączył do raczkującego zespołu Brabham. Ponownie ścigać się z zespołem, który był za tempo setters, on mimo to zdobył dwa zwycięstwa, 10 podiów, i często dopasowane do tempa i zakończył się przed w mistrzostwach kierowców w lepszych samochodów w czasie.

Najbardziej imponujące, choć, on źle przewyższał jego kolega z zespołu, trzykrotny mistrz świata Jack Brabham, wszystkie trzy sezony, w których jechał dla zespołu.

Rozpoczynając realizację marzenia o stworzeniu i prowadzeniu amerykańskiego samochodu w F1, Gurney opuścił Brabham po sezonie 1965. Już po utworzeniu zespołu All-American Racers z legendą sportów motorowych Carrollem Shelbym w 1964 roku, obaj wprowadzili zespół do F1 w 1966 roku pod szyldem Anglo American Racers.

Zespół wprowadził podwozie „Eagle”, początkowo napędzane niekonkurencyjnym silnikiem Coventry Climax w swoim debiutanckim sezonie.

Zespół otrzymał poważną modernizację silnika w połowie sezonu 1966, nawiązując współpracę z angielskim konstruktorem elektrowni Westlake, aby uruchomić swoje silniki w samochodzie.

To właśnie w tym sezonie Gurney odniósł jedno z najbardziej legendarnych zwycięstw w wyścigach samochodowych w Grand Prix Belgii w 1967 roku, pokonując Jackie Stewarta i mistrza spa Jima Clarka w prostej linii. Gurney został tylko drugim kierowcą, który wygrał wyścig w samochodzie własnej konstrukcji.

Pełnoetatowa kariera Gurneya w F1 trwała jeszcze tylko jeden sezon, który nie dorównał reszcie jego kariery w grand prix.

AAR skończyły się pieniądze w 1968 roku i nie mógł już konkurować z najlepszymi zespołami. Zdobył swoje jedyne punkty w tym sezonie w Grand Prix USA w klienckim podwoziu McLaren M7A. Gurney powrócił na krótki okres trzech wyścigów w 1970 r. za kierownicą McLarena, w którym zajął szóste miejsce w Grand Prix Francji.

Okres AAR jest tym, który jest najlepiej zapamiętany z kariery wyścigowej Gurneya, symbolizowany przez jeden z najbardziej kultowych obrazów sportów motorowych wszech czasów: po prostu wspaniały, granatowy samochód Eagle-Westlake T1G z białym paskiem wyścigowym w środku. Ten wzór został spopularyzowany w wielu amerykańskich samochodach sportowych, szczególnie przez Forda.

Wzmocnieniem imponujących osiągnięć Gurneya w F1 jest fakt, że rywalizował on z uderzającą wadą fizyczną kierowcy grand prix: swoim wzrostem.

Stojąc na wysokości 6’3″, był znacznie wyższy niż większość kierowców grand prix, co komplikowało problemy jego zespołów zarówno w dopasowaniu go do kokpitu, jak i w skompensowaniu jego naturalnej wady wagi.

Jak większość najlepszych kierowców wyścigowych na świecie w tamtym czasie, Gurney brał udział w wielu różnych kategoriach i stylach wyścigów poza F1. Jego CV w takich kategoriach brzmi jak jeden z wielkich wszech czasów.

Z zespołem AAR, Gurney zdobył siedem zwycięstw, dziewięć dodatkowych miejsc na podium i 10 biegunów w swojej 30 wyścigowej karierze w serii USAC Championship Cars – oryginalnej formie Champ Car i IRL.

Zdobył również dwa drugie miejsca i jedno trzecie w Indianapolis 500 z AAR w ostatnich trzech latach, w których brał udział w wyścigu.

Gurney wykorzystał swoją sprawność w wyścigach drogowych, aby zdobyć pięć zwycięstw w 17 wyścigach, które prowadził w NASCAR, z których wszystkie pojawiły się na Riverside International Raceway. Dodatkowo, zdobył pierwszą piątkę w największym wyścigu samochodów akcyjnych, Daytona 500, w 1963 roku.

Podsumowaniem rekordu Gurneya są jego osiągnięcia w innej najwyższej kategorii wyścigów na asfalcie – samochodach sportowych.

Współpracując z A.J. Foytem – kombinacją, która szczerze mówiąc skazała resztę stawki na ponury los – w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1967 r., obaj wygrali ten największy wyścig o cztery okrążenia w podwoziu Forda GT40. Gurney odniósł również zwycięstwa w 12-godzinnym wyścigu Sebring i 1000-kilometrowym wyścigu na Nurburgringu.

Prawdopodobnie żaden kierowca wyścigowy w historii nie osiągnął tak wiele, mając tak niewiele, jak Daniel Sexton Gurney. Istnieje, w rzeczywistości, wielkie uzasadnienie dla nazwania go największym, który kiedykolwiek żył.

Jeszcze, Gurney tajemniczo otrzymuje tak mało uznania dla wszystkiego, co osiągnął. Fakt, że nie jest on powszechnie wymieniany w tym samym zdaniu, co inni wielcy historii wyścigów jest, szczerze mówiąc, karygodne.

Część tego problemu jest, tragicznie, z winy samego Gurneya. Sytuacja byłaby prawdopodobnie zupełnie inna, gdyby nie podjął on prawdopodobnie najgorszej decyzji w historii wyścigów w 1959 roku.