Op 18 maart 2018, om bijna 22.00 uur, reed een zelfrijdende Volvo een voetganger, een vrouw genaamd Elaine Herzberg, aan en doodde deze. De dood van Herzberg was de eerste dode voetganger waarbij een zelfrijdende auto betrokken was. De zelfrijdende auto was een testvoertuig, een auto die Uber aan het testen was in Arizona. Het kon niet achterhalen of de vrouw een voetganger, een fiets, of een andere auto was, noch voorspellen waar ze heen ging. Op videobeelden was te zien dat de bestuurder van de zelfrijdende auto, die als “veiligheidsback-up” fungeerde, niet naar de weg keek op het moment van de botsing. In plaats daarvan keek ze naar een aflevering van “The Voice”.

Dit ongeval heeft Uber ertoe aangezet om tijdelijk te stoppen met het testen van hun zelfrijdende auto’s in Tempe, San Francisco, Pittsburgh en Toronto, en begon een golf van juridische stappen. Het veroorzaakte ook dat mensen de vraag opnieuw bezochten – wie heeft schuld bij een ongeval met een zelfrijdende auto?

In het geval van de botsing die Herzberg doodde, was de schuld verdeeld tussen de veiligheidsbestuurder, Uber, de zelfrijdende auto, het slachtoffer, en de staat Arizona.

In een nieuwe studie van de Columbia University hebben onderzoekers het probleem van de aansprakelijkheid bij een botsing met een zelfrijdende auto aangepakt. Wie heeft schuld – de bestuurder, de auto, de fabrikant, of iemand anders? De onderzoekers ontwikkelden een speltheoretisch model dat de bestuurders, de fabrikant van de zelfrijdende auto, de auto zelf, en de wetgevers regelde. Het doel van de onderzoekers was om met het optimale aansprakelijkheidsscenario te komen en er tegelijkertijd voor te zorgen dat elke partij niet van de andere profiteert.

Zij ontdekten dat de menselijke “bestuurders” van zelfrijdende auto’s veel vertrouwen stellen in de “intelligente” auto en zelfs meer risico’s nemen. Dr. Xuan (Sharon) Di, hoofdauteur van het artikel, zegt: “We ontdekten dat menselijke bestuurders kunnen profiteren van deze technologie door onvoorzichtig te rijden en meer risico’s te nemen, omdat ze weten dat zelfrijdende auto’s zouden zijn ontworpen om conservatiever te rijden.”

Uit hun resultaten bleek dat een nauwkeurige verdeling van de aansprakelijkheid in verschillende gevallen leidde tot het optimale scenario van het voorkomen dat menselijke bestuurders of operators zelfgenoegzaam worden, terwijl ze ervoor zorgen dat auto’s zijn ontwikkeld om veilig te zijn. Een dergelijk beleid zou evolueren, ook wanneer meer en meer zelfrijdende auto’s op de wegen komen. De resultaten helpen ook om te bepalen hoe wetgevers zich aan dit nieuwe landschap kunnen aanpassen en hoe fabrikanten kunnen worden gestimuleerd (via subsidies en regelgeving) om auto’s te ontwikkelen die beter presteren dan alleen door mensen bestuurde auto’s, waardoor de veiligheid wordt bevorderd, zelfs met hogere productiekosten.