Het tijdperk van consequentieloos rijden in steden nadert zijn einde. New York staat op het punt om het eerste congestieheffingsplan van het land in te voeren, waarbij automobilisten moeten betalen om de drukste delen van Manhattan binnen te mogen. En de Big Apple is niet de enige: steden over de hele wereld overwegen radicale ideeën om het rijden te beperken, het aantal files te verminderen en de vervuiling terug te dringen. Voorstanders stellen dat het nu tijd is om de plaag van het autoverkeer aan te pakken voordat de verwachte golf van robot taxi’s massaal de straten van de stad overspoelt.

De logica achter congestieheffing is vrij eenvoudig: laat automobilisten betalen om de drukste delen van een stad binnen te komen, en gebruik dat geld om het openbaar vervoer te stimuleren, dat efficiënter is in het verplaatsen van mensen door steden en beter voor het milieu. Geconfronteerd met het betalen voor iets dat ooit gratis was, zullen veel automobilisten ervoor kiezen om in plaats daarvan een andere vorm van vervoer te gebruiken. De weg raakt minder verstopt, de lucht wordt zuiverder, en steden worden leefbaarder.

In New York zouden automobilisten een vergoeding moeten betalen – waarschijnlijk wel $10 – om Manhattan in te rijden onder 60th Street in Midtown. De nieuwe vergoedingen zullen worden geheven via een elektronisch tolsysteem, waarschijnlijk voortbouwend op de bestaande E-ZPass technologie die wordt gebruikt voor cashless tolheffing op de bruggen en tunnels van de stad. Als de bestuurder geen E-ZPass-tag heeft, maakt een camera een foto van zijn nummerplaat om hem later te factureren. Verwacht wordt dat de tolheffing miljarden dollars zal opbrengen om het in moeilijkheden verkerende metrosysteem van de stad te repareren en straten die verstikt zijn geraakt door het verkeer, uit te dunnen. Het plan zal naar verwachting worden goedgekeurd door begin april, wanneer de staatsbegroting wordt verwacht, maar zal niet in werking treden tot 2021.

New York zou de eerste Amerikaanse stad te nemen congestie beprijzing, maar anderen kunnen snel volgen. Gekozen ambtenaren in Portland, Seattle, en Los Angeles overwegen hun eigen plannen om gridlock te verlichten en ook geld in te zamelen om verouderde vervoerssystemen te verbeteren. Vancouver overweegt een heffing van tussen de $3 en $8 voor automobilisten die naar de drukste delen van de stad rijden. En Europese steden, al bekend om hun strenge regels voor het rijden in de stad en congestieheffingen, zijn nog harder aan het optreden tegen gas- en dieselauto’s in een poging om klimaatverandering tegen te gaan.

De timing is cruciaal: Ondanks vroege beloften dat ride-sharing zou leiden tot minder auto’s op de weg, is gebleken dat Uber en Lyft in veel steden een toename van de congestie veroorzaken. Federale financiering om het openbaar vervoer te verbeteren en uit te breiden is opgedroogd, waardoor steden klauteren om andere inkomstenstromen te vinden. En autonome voertuigen, die worden gezien als een remedie tegen de huiveringwekkende toename van het aantal verkeersdoden, zouden de zaken wel eens erger kunnen maken. Experts vrezen dat robot taxi’s uiteindelijk de wegen kunnen verstikken met “zero occupancy vehicles”, die rondcirkelen voor de volgende ritprijs of gewoon boodschappen doen. Zelfs als we uiteindelijk deze robottaxiritten met elkaar delen, zullen de ritten zo goedkoop zijn dat ze rijders van het openbaar vervoer kunnen wegkapen, waardoor het rijgedrag kelderen en de tariefinkomsten opdrogen.

Congestieheffing kan die toekomst een halt toeroepen voordat hij begint.

“Congestieheffing is van vitaal belang omdat de risico’s van gridlock zo groot zijn met ,” schrijft Sam Schwartz, een vooraanstaand transportdeskundige die het woord “gridlock” bedacht, in zijn recente boek, No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future.

Congestiebeprijzing stuitert al decennia lang rond in academische kringen. Voormalig burgemeester van New York Michael Bloomberg probeerde het in 2007 door te voeren, maar werd verslagen door de voorsteden wetgevers die niet van het idee hielden van het dwingen van hun kiezers te betalen voor de luxe van het pendelen naar de stad. Bruce Schaller, een transportconsultant die Bloomberg’s plan hielp opstellen, zei dat in de decennia daarna, “de economie bloeit, en het verkeer is erger dan ooit, omdat meer mensen in de binnenstad willen wonen.”

Voeg daarbij een vloedgolf van bestelwagens met Amazon-pakketten, en Uber en Lyft auto’s die jokeren om ruimte, en je hebt een perfecte storm van gridlock en vervuiling in veel grote steden.

New York’s congestiebeprijzing plan kwam niet gemakkelijk, of snel. Dit plan is de vierde poging om congestieheffing in meer dan 10 jaar door te voeren. Het vereist bijna constante lobbyen door voorstanders, evenals een beetje politieke finesse te krijgen New York gouverneur Andrew Cuomo en New York City burgemeester Bill de Blasio, die bittere rivalen, om uiteindelijk samen te komen en het plan te onderschrijven.

Andere steden zoals LA, Seattle, Vancouver, en Portland zijn “gewoon snuffelen aan het met studies die zal een tijdje duren,” zegt Schaller. Maar de goedkeuring in New York zou die inspanningen kunnen ondersteunen. New York heeft de natie al eerder geleid: de stad was een van de eersten die roken binnenshuis verbood, en meer recentelijk heeft de stad een minimumloon voor Uber- en Lyft-chauffeurs vastgesteld.

Maar geen enkele andere Amerikaanse stad is zo ver als New York. Los Angeles heeft een van ’s werelds ergste verkeersdrukte, maar dankzij de autocentrische bevolking, congestie beprijzing is lang gezien als politiek onhaalbaar. Dat is aan het veranderen, maar met horten en stoten. Onlangs kondigde de CEO van de Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority aan dat hij “een of andere vorm” van congestieprijzen zou aanbevelen om de verkeersopstoppingen te verminderen en genoeg geld bijeen te brengen om belangrijke vervoersprojecten op tijd voor de Olympische Spelen van 2028 uit te voeren. Hij adviseerde een adviesraad op te richten om verder te onderzoeken hoe een congestieprijsbeleid in LA zou werken.

Andere steden werken aan hun eigen plannen. Portland wil automobilisten beteugelen door tol te heffen op twee interstate highways – een vorm van congestieprijzen die federale goedkeuring zou vereisen. Dat betekent dat de regering-Trump eerst toestemming moet geven voordat het Oregon Department of Transportation tijdens de spitsuren tol kan heffen op de Interstates 205 en 5 in de buurt van het centrum van de stad.

“New York, dat congestieheffingen invoert, zal grote indruk maken op de steden aan de westkust,” zei Schaller. “Iedereen kijkt met verve. Maar ze moeten nog steeds hun eigen gevechten lokaal uitvechten. “

Die gevechten kunnen hevig zijn, gezien de polariserende aard van congestieprijzen. Critici zeggen dat het een regressieve belasting, waardoor een oneerlijke last op de arbeidersklasse chauffeurs die geen toegang hebben tot het openbaar vervoer. Maar voorstanders wijzen erop dat de meeste lage-inkomens forenzen niet kunnen veroorloven om te rijden hoe dan ook, en dat extra geld voor de doorvoer verbeteringen zal helpen verbeteren van de toegang.

Schaller uitgelegd dat congestie beprijzing dwingt mensen om de volledige kosten van het rijden te overwegen. Vandaag de dag, de meeste chauffeurs betalen slechts een fractie van de kosten in verband met auto verkeer, zoals parkeergeld of gas belastingen. Congestieheffingen houden rekening met de gevolgen van iemands beslissing om te gaan rijden voor andere mensen. Het gaat onder meer om botsingen met voetgangers, fietsers en andere voertuigen, verloren tijd in het verkeer, en milieu- en gezondheidsproblemen. Economen noemen deze factoren “externe effecten.”

“Externe effecten is het economische concept dat wanneer je rijdt, iedereen achter je er iets langer over doet om op hun bestemming te komen, in een overvolle omgeving,” zei Schaller. “Dus jouw actie creëert een externe kost voor jou. Prijs die, en in de economische theorie wordt een optimale uitkomst bereikt. Of op zijn minst kom je een stapje dichterbij.”

Voorstanders van congestieheffingen wijzen op het succes van soortgelijke systemen in steden als Londen, Stockholm en Singapore, waar de verkeerssnelheid en de financiering van het openbaar vervoer zijn toegenomen terwijl de gezondheidsproblemen in verband met de uitstoot van motorvoertuigen zijn afgenomen. Uit een onderzoek naar de luchtkwaliteit in Stockholm na de invoering van congestieheffingen bleek de vervuiling met 5 tot 15% te zijn afgenomen. In een andere studie werd gekeken naar de invoering van het elektronische tolsysteem E-ZPass in New York City en werd vastgesteld dat dit de verkeerscongestie rond tolpleinen “sterk verminderde”, wat resulteerde in minder vroeggeboorten en een lager geboortegewicht voor moeders die binnen een straal van 2 kilometer van het plein woonden.

Londen was een pionier op het gebied van congestieheffingen, maar het systeem begint zijn leeftijd te bewijzen. Toen de heffing 16 jaar geleden werd ingevoerd, voorzag niemand de impact die Uber en andere ride-hailing apps zouden hebben op congestie. Van 2013 tot 2017 steeg het aantal registraties van privéritten met meer dan 75 procent: deze auto’s zijn vrijgesteld van het betalen van de congestieheffing.

De stad neemt nu corrigerende maatregelen. Onder nieuwe regels van kracht te gaan in april, kunnen sommige Londense bestuurders betalen een extra £ 12,50 ($ 16,35) – bovenop de £ 11,50 ($ 15,04) per dag congestion charge – te betreden wat wordt genoemd de “ultra lage emissie zone.” Het maakt deel uit van een “de vervuiler betaalt”-ethos – de algemene theorie dat oudere, meer vervuilende voertuigen zullen moeten betalen om de congestieheffingszone binnen te komen.

Parijs kiest voor een enigszins andere aanpak. De “gele vest”-beweging afgelopen november, waarbij tienduizenden demonstranten de straten van Parijs opgingen om zich te verzetten tegen de stijgende gas- en dieselaccijnzen, heeft de stadsbestuurders er niet van weerhouden te kijken naar een algeheel verbod op de meest vervuilende auto’s. De regionale bestuursraad van de stad stemde onlangs voor een verbod op oudere dieselauto’s in Parijs en de omliggende gemeenten, een regio met meer dan 5 miljoen inwoners. De raad is van plan de regelgeving geleidelijk aan te verscherpen om tegen 2030 alleen nog elektrische auto’s of auto’s op waterstof op de Parijse wegen toe te laten. In het centrum van Parijs zijn dieselvoertuigen van voor 2000 sinds juli 2017 verboden.

Maar of hij nu elektrisch of autonoom is of allebei, een auto is nog steeds een auto, die dezelfde ruimte op de weg inneemt en dezelfde hoofdpijn veroorzaakt voor iedereen eromheen. Naarmate het aantal elektrische, zelfrijdende auto’s toeneemt, zouden steden wel eens de ene vorm van congestie kunnen inruilen voor een andere. Scott Goldstein, beleidsdirecteur van Transportation for America, noemt dit “schone congestie”, waarbij mensen die in bestuurderloze, elektrische auto’s rijden in dezelfde bumper-tot-bumper-scenario’s terechtkomen als nu.

“Congestieprijzen kunnen een stimulans zijn om ervoor te zorgen dat die scenario’s niet gebeuren,” zei Goldstein. “Beprijzen is geen wondermiddel. En weet je, het is misschien niet geschikt voor elke gemeenschap, maar het is iets dat absoluut deel moet uitmaken van het gesprek.”

Bekijk alle verhalen in Vervoer