Op de stralende maandagochtend van 21 oktober in het centrum van Singapore onthulde het Duitse luchttaxi-startup Volocopter de VoloPort, ’s werelds eerste station voor vliegende taxi’s. Bovenop een drijvend platform in Marina Bay bood de tijdelijke structuur een royaal uitzicht op de meest iconische bezienswaardigheden van het centrale zakendistrict van het land. Het persevenement verliep zonder problemen, hoewel uit de achtergebleven bouwploeg duidelijk bleek dat dit een 11de-uur poging was geweest.

De volgende dag, vlak voor de geplande publieke testvlucht voor de Volocopter 2X, dreigde een fikse regenbui de hele demonstratie te annuleren. Een bescheiden groep pers en gasten wachtte in een nabijgelegen gebouw op het ophouden van de regen; aan de overkant van de baai stonden groepen mensen te wachten om een glimp van de toekomst op te vangen.

Op dinsdag was het landingsplatform van de VoloPort leeg. Sommigen hadden aangenomen dat de 2X zou opstijgen – of op zijn minst landen – op het drijvende platform, maar het kleine witte vliegtuig was 700 meter verderop aan de overkant van het water. Tijdens de twee minuten in de lucht werd de menigte verteld dat ze moesten letten op het lage geluidsprofiel. Maar op die afstand zou het toch stil zijn geweest. Toen de testvlucht voorbij was, werd iedereen opgeroepen om een groepsfoto te maken en wat te drinken te halen; een plastic emmer stond bij de ingang van de VoloPort om regenwater van het dak op te vangen.

Enkele ogenblikken later begon het weer te regenen. Aan het eind van de week was de VoloPort ontmanteld en ingepakt, klaar om opnieuw te worden ingezet bij toekomstige lanceringen. De gedenkwaardige toekomst van elektrisch luchtvervoer is in feite een vluchtig schouwspel.

Volocopter, met zijn vlaggenschip, de Volocopter 2X, is vastbesloten om van vliegende auto’s een alledaagse oplossing te maken in plaats van een dure luxe.

Grote namen als NASA, Airbus, Boeing en Uber hebben ook hun hoed in de ring gegooid, in een race tegen ambitieuze startups om elektrische vliegtuigen te bouwen als levensvatbare methoden voor stedelijk vervoer. Volocopter leidt momenteel de uiterst competitieve groep. Maar zelfs met een succesvol prototype is een van zijn grootste obstakels nog steeds de acceptatie door het publiek. Het is moeilijk om vertrouwen te hebben in het idee van autonome luchttaxi’s als we nog niet eens autonome auto’s hebben genageld.

In Marina Bay duurde het vier dagen om de VoloPort in elkaar te zetten als onderdeel van het 2019 Intelligent Transport Systems World Congress. Bouwmaterialen voor de VoloPort waren uit China overgekomen voor een pop-up van een week om de wereld kennis te laten maken met het concept van “stedelijke luchtmobiliteit”. Temidden van een zee van vers gelegd astroturf leek de terminal van één verdieping opzettelijk gewoontjes, bijna als een klein autodealerbedrijf. Dit was het handwerk van het Britse bedrijf Skyports, dat ook bekend staat om zijn drone bezorgoperaties. Het is eigenaar, ontwikkelaar en exploitant van de VoloPort.

De branding is helemaal Volocopter: de basis VoloPort is een eenvoudige check-in en lounge ruimte gerangschikt rond een grote cirkelvormige “parkeerplaats” voor zijn elektrische vliegtuigen. Het ontwerp is modulair, zodat het kan worden geconfigureerd om plaats te bieden aan meerdere landingsplatforms en luchttaxi’s. Met gestroomlijnde witte kiosken, biometrische paspoorten en minimale zitplaatsen leek het interieur op een steriele sci-fi filmset, zij het met gehaaste werkploegen die nog aan het opruimen waren na hun bouwwoede van 11 uur.

Ondergedompeld in deze monochrome cocon was het gelijknamige vliegtuig van Volocopter: de Volocopter 2X, een kleine, ei-achtige multicopter uitgerust met een brede halo van 18 rotors. Het is in wezen een luchttaxi, gebouwd om slechts één passagier per keer over de files, overbevolking en wegafsluitingen beneden te vervoeren.

Maar in plaats van het faciliteren van grote volumes luchtverkeer tussen steden zoals een luchthaven, wil Volocopter zich richten op lokale point-to-point-reizen. Wanneer het bedrijf in 2022 commerciële vluchten begint, zullen passagiers van de ene VoloPort naar de andere worden gevlogen.

Tegen 2035 wil het bedrijf tientallen VoloPorts in heel Singapore hebben, elk met de capaciteit om 10.000 passagiers per dag te verwerken. Het einddoel is om helemaal geen speciale infrastructuur nodig te hebben, zodat een 2X op een parkeerplaats kan landen en je naar de film kan brengen. Nog voor de commerciële lancering van de VoloPort maakt Volocopter al plannen voor een toekomst waarin VoloPorts overbodig zijn.

Vliegende auto’s maken deel uit van het futurisme van het ruimtetijdperk. En na jaren van films met jetpacks en hovercrafts, was het een kwestie van wanneer, niet of, we eindelijk een voorproefje zouden krijgen van deze technologie voorbij experimentele prototypes – althans, in de publieke verbeelding. Terwijl helikopters al decennialang de rijken en beroemdheden rondvoeren, lijken vliegende auto’s door de vooruitgang in automatisering, batterijvermogen en drone-technologie dichterbij dan ooit.

Volocopter CEO Florian Reuter zegt dat hij zich laat inspireren door The Fifth Element, de sciencefiction/fantasy-film van Luc Besson uit 1997 met chaotische scènes van vliegende auto’s die met hun neus in de rondte scheuren en duiken. Hoewel hij misschien niet denkt aan de scène waarin het personage van Bruce Willis zijn vliegende taxi volledig vernielt.

Maar ziet Reuter de toekomst die in The Fifth Element wordt geschetst echt als een netto positief? Die wereld is vervuild, zwaar bewaakt, en de economische ongelijkheid is uitgesproken. “Dat is een goed punt,” zei hij. “Misschien moet ik die analogie nog eens overdenken. Ik probeer de mensen alleen te laten begrijpen welke transformerende elementen dit op de lange termijn kan hebben. Uiteindelijk is het aan ons als maatschappij, hoe we deze technologie daadwerkelijk willen gebruiken.”

Reuter heeft nog nooit in een Volocopter gevlogen. De enige mensen die momenteel met Volocopters vliegen, zijn gecertificeerde testpiloten. “We doen geen plezierritjes, simpelweg omdat de technologie nog niet is uitgerijpt en we niet zoiets extreems willen riskeren,” zei hij. En hoewel Volocopter al enige tijd testvluchten zonder piloot uitvoert, gelooft het bedrijf dat het de acceptatie en het vertrouwen van het publiek moet kweken, te beginnen met vluchten met piloten.

Singapore is geen voor de hand liggende kandidaat om experimentele luchttechnologie te laten zien. Laagvliegende vliegtuigen zijn niet in regelmatig gebruik door de bewoners. In tegenstelling tot grote Amerikaanse steden zweven er niet dagelijks nieuws- of politiehelikopters over, en de meest uitgesproken toename van laagvliegend luchtverkeer is de maandenlange gevechtsvliegtuigrepetitieperiode in aanloop naar de jaarlijkse Nationale Dagparade in augustus. De meeste Singaporezen zijn niet gewend aan frequent laagvliegend vliegverkeer, en zelfs degenen die in de buurt van luchtmachtfaciliteiten wonen, ergeren zich nog steeds aan af en toe overvliegende straaljagers of helikopters.

Het verkeer in Singapore is niet druk genoeg om een luchttaxi te rechtvaardigen, echt niet. Het staat op de 88e plaats op TomTom’s verkeersindex. (De buurlanden Jakarta en Bangkok staan respectievelijk op de zevende en achtste plaats). Maar Singaporezen hebben de reputatie technofielen te zijn. En wat misschien nog belangrijker is, Singapore heeft een gastvrij regelgevingsklimaat.

“Singapore heeft voor mij een traditie en cultuur van zeer innovatief zijn bij de implementatie en toepassing van nieuwe technologieën,” zei Reuter. “Ik betwist niet dat er steden zijn die zwaardere uitdagingen hebben als het gaat om mobiliteitskwesties. Die steden zien we natuurlijk als een enorm potentieel.”

En hoewel Skyports een partnerschap is aangegaan met Volocopter voor landingsplaatsen, is die relatie niet exclusief, zegt Simon Whalley, de regelgevings- en beleidsmanager van Skyports. Andere fabrikanten over de hele wereld werken samen met Skyports, zei hij, hoewel hij weigerde om namen te noemen. Voor Skyports is de VoloPort een manier om de dominantie van het bedrijf in een groeiend veld te vestigen, omdat het enige tijd zal duren voordat luchttaxi’s een “bepaalde technologische volwassenheid” bereiken, en nog belangrijker, de juiste certificering krijgen, zegt Whalley.

Volocopter gelooft dat zijn werk met SkyPorts het een voorsprong geeft op andere luchttaxibedrijven in termen van planning en schaalvergroting. “Voor mij begon ik vier jaar geleden met de eerste ideeën over infrastructuur”, zegt Volocopter-medeoprichter en chief technology officer Alex Zosel. “Ik werk aan concepten waarbij het vliegtuig elke tien seconden kan opstijgen en landen – dat noem je dus een hub. Ik geloof er sterk in dat je honderdduizend mensen per uur met luchttaxi’s door de stad kunt brengen.”

Bij de huidige capaciteit van de 2X zouden daarvoor 100.000 vliegtuigen nodig zijn, omdat in elke 2X slechts twee mensen passen, van wie er één een getrainde piloot moet zijn. Gevraagd naar het vijfzits-prototype van concurrent Lilium, stelde Zosel dat meer zitplaatsen zouden betekenen dat je meerdere pick-ups en drop-offs zou moeten maken, zoals Uber Pool of het lokale equivalent, GrabShare. Volocopter richt zich daarentegen op één enkele klant die zich een solorit kan veroorloven – net als auto’s, aldus Zosel. In de meeste auto’s zit maar één persoon, merkte hij op. Bovendien betekenen grotere vliegtuigen meer lawaai, een hoger energieverbruik en een groter ontwerp. Dat is niet alles: grotere vliegtuigen betekenen ook grotere batterijen, die het duurste onderdeel van het vaartuig zijn.

Volocopter is ongegeneerd in het tegemoetkomen aan de rijken. “Als je kijkt naar de huidige luchtmobiliteitsdienst, nou, het is een helikopter. En de helikopterbusiness is erg elitair,” zei Reuter. “We zien hier absoluut de kans om dit een geaccepteerde, meer toegankelijke en betaalbare manier van transport te maken voor veel meer mensen, maar het heeft alleen zin op bepaalde routes.”

Volocopter is erop gebrand om de “verrassend stille” 2X te benadrukken. Maar een week voor de opening van VoloPort plaatste het bedrijf een video van een privé-testvlucht op Singapore’s Seletar Airport op Reddit met audio van het vliegende vaartuig, dat niet verrassend stil was. “Uiteraard is het een kwestie van hoe dicht je bij het voertuig bent, je weet wel, subjectieve perceptie van geluid,” zei Reuter. “We hebben maar één geluidsbron, en dat zijn de rotors, en we hebben er 18, maar ze werken allemaal op een zeer smalle frequentieband, waardoor het objectief gezien veel aangenamer is dan het geluid van een typische helikopter. Ik beweer niet dat het stil is – ik denk dat het aanvaardbaar lawaai is.”

Maar zoals uit zijn bijna geannuleerde testvlucht bleek, heeft de koolstofvezel 2X een groter probleem dan lawaai: het weer. In alle eerlijkheid, alle vliegtuigen zijn kwetsbaar voor bepaalde weersomstandigheden, zoals nevel, die het zicht kan beïnvloeden. Maar de 2X heeft nog andere problemen: het weegt leeg slechts 290 kg (639 pounds), waardoor het bijzonder kwetsbaar is voor sterke wind en regen. Het bedrijf wilde niet zeggen hoe het de tweejaarlijkse moessonseizoenen op het eiland zal doorstaan, die worden gekenmerkt door meerdere maanden van hevige onweersbuien en intense bliksem. Op dit moment geeft Reuter toe dat de enige manier om met slecht weer om te gaan is om vluchten op te schorten totdat het veilig is.

Volocopter ziet elektrisch luchttransport niet als een oplossing om bestaande transportproblemen te verlichten. Het wil iets geheel nieuws bouwen. En hoewel het doel van het bedrijf om een nieuw tijdperk van luchttransport in te luiden niet per se onrealistisch is, vermijdt zijn huidige aanpak om zich te mengen in de klassenpolitiek van het stedelijk vervoer. Singapore telt meer dan 200.000 miljonairs, en uit een recent rapport van Credit Suisse blijkt dat bijna de helft van de volwassen bevolking tot de rijkste 10 procent van de wereldbevolking behoort. Luchttaxi’s voor Singaporese durfkapitalisten en toeristen is één ding, maar het is moeilijk voor te stellen dat VoloPort wordt overgenomen door de massa’s in een plaats met een grotere inkomensongelijkheid. Vliegende taxi’s komen er misschien aan, maar het is nog maar de vraag hoe toegankelijk ze zullen zijn.

Bekijk alle verhalen in Vervoer