都市における結果無用の運転時代は終わりに近づいている。 ニューヨークは、マンハッタンの最も交通量の多い場所に入る際にドライバーに料金を課す、国内初の混雑料金制度を導入する構えです。 ニューヨークだけでなく、世界中の都市で、車の運転を減らし、渋滞を緩和し、公害を減らすための急進的なアイディアが検討されている。 擁護者たちは、ロボット・タクシーが街の通りに大量に押し寄せることが予想される前に、今こそ自動車交通の惨害に取り組むべき時だと主張しています。

渋滞料金の背後にある論理は非常にシンプルです。自動車運転手に街の最も混雑する地域への入場料を請求し、そのお金を、都市での人々の移動効率が高く、環境にも優しい公共交通を強化するために使用します。 かつて無料だったものにお金を払うことになれば、多くのドライバーは代わりに他の交通機関を利用するようになるでしょう。 道路は混雑しなくなり、空気は澄み、都市はより住みやすくなります。

ニューヨークでは、ミッドタウンの60丁目より下のマンハッタンに入るのに、ドライバーは料金-おそらく10ドルほど-を徴収されるでしょう。 この新しい料金は、市の橋やトンネルでキャッシュレス料金徴収に使用されている既存の E-ZPass 技術を拡張した電子料金徴収システムを通じて請求されることになるでしょう。 E-ZPassのタグがない場合は、カメラでナンバープレートを撮影し、後でドライバーに請求することになる。 この料金制度は、問題を抱えた地下鉄の修復や、交通渋滞で狭くなった道路を整理するために、何十億ドルもの資金を集めると予想されている。 この計画は、州予算の期限である4月初旬までに承認される見込みですが、施行されるのは2021年です。

ニューヨークは渋滞料金制度を採用する最初の米国の都市となりますが、他の都市もすぐに追随する可能性があります。 ポートランド、シアトル、ロサンゼルスの選管は、渋滞を緩和すると同時に、老朽化した輸送システムを改善するための資金を調達するための独自の計画を熟考している。 バンクーバーでは、最も交通量の多い地域に車を乗り入れるドライバーに対して3ドルから8ドルの料金を課すことを検討している。 また、ヨーロッパの都市は、都市部の運転に関する厳しい規則と渋滞料金ですでに知られていますが、気候変動と戦うために、ガスやディーゼルを燃やす車をさらに厳しく取り締まるようになっています。 ライドシェアは道路を走る車を減らすことにつながるという初期の約束にもかかわらず、Uber と Lyft は多くの都市で渋滞を増加させる原因となっていることが分かっています。 公共交通機関を改善・拡大するための連邦政府の資金は枯渇し、都市は他の収入源を見つけようと躍起になっています。 そして、交通事故死の増加に対する解決策として注目されている自律走行車は、実際には事態を悪化させる可能性がある。 専門家は、ロボットタクシーが最終的に道路を「ゼロ・オキュパンシー・ビークル」で塞ぎ、次の料金のために旋回したり、単に用事を済ませたりするのではないかと懸念している。 このようなロボットタクシーの移動を互いに共有することになったとしても、その移動は非常に安価であるため、公共交通機関から利用者を奪い、利用者数が激減し、運賃収入が枯渇する恐れがあります。

混雑課金は、そのような未来を始まる前に食い止めることができます。 4151>

混雑課金は、何十年もの間、学界を賑わせてきました。 前ニューヨーク市長のマイケル・ブルームバーグは、2007年にこれを可決しようとしましたが、都市への通勤という贅沢のために有権者に支払いを強いるという考えを好まない郊外の議員たちによって、そのほとんどが否決されました。 ブルームバーグの計画の作成を支援した交通コンサルタントのブルース・シャーラー氏は、それ以来数十年間、「経済は好調で、ダウンタウンに住みたがる人が増えたため、交通量はかつてないほど悪化した」と述べています。

それに加えて、Amazon のパッケージを運ぶ配達車、スペースを争って走る Uber や Lyft 車の大波が、多くの大都市で渋滞と公害の嵐を作り出しています。 この計画は、10年以上にわたって混雑料金制度を成立させるための4回目の試みです。 支持者によるほぼ絶え間ないロビー活動が必要であり、また、ニューヨーク州知事の Andrew Cuomo とニューヨーク市長の Bill de Blasio が宿敵であるにもかかわらず、最終的に一緒になってこの計画を支持するためには、ちょっとした政治的機転も必要とされました。 しかし、ニューヨークでの可決は、これらの努力を後押しする可能性があります。 ニューヨークは、屋内喫煙をいち早く禁止し、最近では Uber と Lyft のドライバーの最低賃金を設定するなど、以前から国をリードしてきました。 ロサンゼルスは世界でも有数の交通渋滞のひどい都市ですが、車社会であるため、渋滞緩和政策は長い間、政治的に実現不可能と見なされてきました。 しかし、少しずつではあるが、その状況は変わりつつある。 最近、ロサンゼルス郡都市交通局のCEOは、渋滞を緩和し、2028年のオリンピックに間に合うように主要な交通プロジェクトを迅速に進めるための資金を調達するために、「何らかの」渋滞緩和策を推奨すると発表した。 彼は、ロサンゼルスで渋滞価格政策がどのように機能するかをさらに調査するために、諮問委員会を設立することを助言した。

他の都市も独自の計画に向けて動き出している。 ポートランドは、2つの州間高速道路で通行料を徴収し、ドライバーを抑制したいと考えています。 つまり、オレゴン州運輸局が、市のダウンタウン近くの州間高速道路 205 と 5 で、ラッシュアワーに急増価格を設定するには、トランプ政権の承認が必要です。

「ニューヨークが渋滞価格を採用することは、西海岸の都市に大きな印象を与えるでしょう」とシャラー氏は言います。 とSchaller氏は言います。「誰もが熱心に見守っています。 しかし、彼らはまだ地元で自分たちの戦いをしなければなりません」

渋滞料金の両極端な性質を考えると、これらの戦いは熾烈になりえます。 批評家は、それは逆進性のある税であり、公共交通機関を利用できない労働者階級のドライバーに不当な負担を強いるものだと言います。 しかし、支持者は、低所得の通勤者のほとんどはいずれにせよ車を運転する余裕がなく、交通機関の改善のための余分な資金はアクセスの改善に役立つと指摘します

Schaller氏は、混雑課金は人々に運転のコストをすべて考慮するように強いると説明しました。 今日、ほとんどのドライバーは、駐車料金やガソリン税など、車の交通に関連するコストのほんの一部しか支払っていません。 渋滞対策は、その人が運転するという決断が他の人にどのような影響を与えるかを考慮するものです。 例えば、歩行者や自転車、他の車との衝突、交通渋滞による時間のロス、環境や健康への影響などである。 経済学者はこれらの要因を「外部性」と呼んでいます。

「外部性とは、あなたが運転すると、渋滞している環境では、あなたの後ろの人は目的地に着くのに少し時間がかかるという経済概念です」と Schaller 氏は述べています。 「そのため、あなたの行動は、あなたに対する外部コストを発生させます。 それを価格化すれば、経済理論上、最適な結果に到達する。 渋滞料金の擁護者は、ロンドン、ストックホルム、シンガポールなどの都市で同様のシステムが成功し、交通速度と公共交通機関の資金が増加した一方で、自動車の排出ガスに関連する健康問題が減少したことを挙げています。 渋滞料金導入後のストックホルムの大気環境を調査したところ、汚染が5〜15％減少したことがわかった。 別の研究では、ニューヨーク市の電子料金徴収システムE-ZPassの導入について調べ、料金所周辺の交通渋滞を「大幅に減らし」、その結果、料金所から2キロメートル以内に住む母親の早産や低体重出産の発生が減少したことを発見しました

ロンドンは渋滞料金制度のパイオニアですが、この制度には古さが出てきています。 16年前に料金が導入されたとき、Uberや他のライドヘイリングアプリが混雑に与える影響を誰も予見していなかった。 2013年から2017年にかけて、自家用ライドヘイル車の登録台数は75％以上急増し、これらの車は混雑料金の支払いを免除されています

市は現在、是正措置を講じています。 4月に施行される新しい規則では、ロンドンの一部のドライバーは、1日11.50ポンド（15.04ドル）の渋滞料金に加えて、「超低排出ガスゾーン」と呼ばれる場所に入るために12.50ポンド（16.35ドル）を追加で支払うことができる。 これは「汚染者負担」の精神の一部であり、古い、より汚染度の高い車は混雑課金ゾーンに入るために支払わなければならないという広範な理論である。 昨年11月の「黄色いベスト」運動では、何万人もの草の根の抗議者がパリの街頭に立ってガソリンやディーゼル税の引き上げに反対したが、市当局は最も汚染度の高い車の全面的な禁止を検討することを躊躇していない。 パリ市の地方行政審議会は最近、パリ市とその周辺自治体（人口500万人以上）から古いディーゼル車を追放することを決議した。 今後、徐々に規制を強化し、2030年までには電気自動車や水素自動車を走らせる計画だ。 パリ中心部では、2000年以前のディーゼル車は2017年7月から禁止されている

しかし、電気自動車であれ自律走行車であれ、あるいはその両方であれ、車は車であり、道路上の同じ空間を占め、周囲の人々に同じ頭痛の種をもたらすことに変わりはないのです。 電気自動車や自動運転車が普及するにつれ、都市は渋滞の一形態を別のものにすり替えているだけかもしれません。 Transportation for America の政策ディレクターである Scott Goldstein 氏は、これを「クリーンな渋滞」と呼び、運転手のいない電気自動車に乗った人々が、現在と同じようにバンパー トゥ バンパー シナリオを経験することになる、と述べています。 「プライシングは銀の弾丸ではありません。 そして、それはすべてのコミュニティに適切ではないかもしれませんが、それは絶対に会話の一部である必要があるものなのです。”

Transportation 内の記事一覧を表示する。