Lo scopo del sistema di accensione è quello di creare una scintilla che accenda la miscela aria-carburante nel cilindro di un motore. Deve farlo esattamente nell’istante giusto e al ritmo di diverse migliaia di volte al minuto per ogni cilindro del motore. Se la tempistica di quella scintilla è sbagliata di una piccola frazione di secondo, il motore funzionerà male o non funzionerà affatto.

Il sistema di accensione invia una tensione estremamente alta alla candela in ogni cilindro quando il pistone è in cima alla sua corsa di compressione. La punta di ogni candela contiene una fessura che la tensione deve attraversare per raggiungere la terra. È qui che avviene la scintilla.

La tensione che è disponibile per la candela è da qualche parte tra 20.000 volt e 50.000 volt o meglio. Il lavoro del sistema d’accensione è quello di produrre quell’alta tensione da una fonte di 12 volt e portarla ad ogni cilindro in un ordine specifico, esattamente al momento giusto.

Vediamo come questo viene fatto.

Il sistema d’accensione ha due compiti da svolgere. Primo, deve creare una tensione abbastanza alta (20.000+) per creare un arco attraverso la fessura di una candela, creando così una scintilla abbastanza forte da accendere la miscela aria/combustibile per la combustione. In secondo luogo, deve controllare la tempistica di quella scintilla in modo che si verifichi esattamente al momento giusto e inviarla al cilindro corretto.

Il sistema di accensione è diviso in due sezioni, il circuito primario e il circuito secondario. Il circuito primario a bassa tensione funziona alla tensione della batteria (da 12 a 14,5 volt) ed è responsabile della generazione del segnale per accendere la candela al momento giusto e dell’invio del segnale alla bobina di accensione. La bobina di accensione è il componente che converte il segnale di 12 volt nell’alta carica di 20.000+ volt. Una volta che la tensione è aumentata, va al circuito secondario che poi dirige la carica alla candela corretta al momento giusto.

Le basi
Prima di iniziare questa discussione, parliamo un po’ di elettricità in generale. So che questa è roba di base, ma c’è stato un tempo in cui non si sapeva nulla di tutto ciò e ci sono persone che hanno bisogno di conoscere le basi in modo da poter dare un senso a ciò che segue.

Tutte le automobili funzionano in corrente continua, o Direct Current. Questo significa che la corrente si muove in una direzione, dal terminale positivo della batteria al terminale negativo. Nel caso dell’automobile, il terminale negativo della batteria è collegato con un cavo pesante direttamente al corpo e al blocco motore del veicolo. Il corpo e qualsiasi componente metallico in contatto con esso è chiamato terra. Questo significa che un circuito che ha bisogno di rimandare la corrente al lato negativo della batteria può essere collegato a qualsiasi parte del corpo metallico del veicolo o al blocco motore metallico.

Un buon esempio per vedere come funziona è il circuito dei fari. Il circuito dei fari consiste in un filo che va dal terminale positivo della batteria all’interruttore dei fari. Un altro filo va dall’interruttore dei fari a uno dei due terminali della lampadina del faro. Infine, un terzo filo va da un secondo terminale sulla lampadina al corpo metallico dell’auto. Quando si accendono i fari, si collega il filo della batteria con il filo dei fari permettendo alla corrente della batteria di andare direttamente alle lampadine dei fari. L’elettricità passa attraverso i filamenti all’interno della lampadina, poi esce dall’altro filo fino al corpo metallico. Da lì, la corrente torna al terminale negativo della batteria completando il circuito. Una volta che la corrente fluisce attraverso questo circuito, il filamento all’interno del faro si scalda e si illumina in modo luminoso. Che ci sia luce.

Ora, torniamo al sistema di accensione. Il principio di base del sistema di accensione elettrica a scintilla non è cambiato da oltre 75 anni. Ciò che è cambiato è il metodo con cui la scintilla viene creata e come viene distribuita.

Oggi ci sono tre tipi distinti di sistemi di accensione, Il sistema di accensione meccanica era usato prima del 1975. Era meccanico ed elettrico e non utilizzava l’elettronica. Comprendendo questi primi sistemi, sarà più facile capire i nuovi sistemi di accensione elettronici e controllati da computer, quindi non saltateli. Il sistema di accensione elettronica ha iniziato a trovare la sua strada nei veicoli di produzione durante i primi anni ’70 ed è diventato popolare quando un migliore controllo e una migliore affidabilità sono diventati importanti con l’avvento dei controlli delle emissioni. Infine, il sistema d’accensione senza distributore divenne disponibile a metà degli anni ’80. Questo sistema era sempre controllato dal computer e non conteneva parti mobili, quindi l’affidabilità era notevolmente migliorata. La maggior parte di questi sistemi non richiedeva alcuna manutenzione, tranne la sostituzione delle candele a intervalli da 60.000 a oltre 100.000 miglia.

Diamo un’occhiata dettagliata a ciascun sistema e vediamo come funzionano.

Il sistema di accensione meccanica (dagli albori dell’automobile al 1974)

Il distributore è il centro nevralgico del sistema di accensione meccanica e ha due compiti da svolgere. In primo luogo, è responsabile dell’innesco della bobina di accensione per generare una scintilla nell’istante preciso in cui è richiesta (che varia a seconda della velocità di rotazione del motore e del carico a cui è sottoposto). In secondo luogo, il distributore è responsabile di dirigere la scintilla al cilindro appropriato (ecco perché si chiama distributore).

Il circuito che alimenta il sistema di accensione è semplice e diretto. (vedi sopra)Quando si inserisce la chiave nell’interruttore di accensione e si gira la chiave in posizione Run, si invia corrente dalla batteria attraverso un filo direttamente al lato positivo (+) della bobina di accensione. All’interno della bobina c’è una serie di avvolgimenti di rame che girano intorno alla bobina più di cento volte prima di uscire dal lato negativo (-) della bobina. Da lì, un filo porta questa corrente al distributore ed è collegato a uno speciale interruttore on/off, chiamato punti. Quando le punte sono chiuse, questa corrente va direttamente a terra. Quando la corrente scorre dall’interruttore di accensione, attraverso gli avvolgimenti nella bobina, poi a terra, costruisce un forte campo magnetico all’interno della bobina.

I punti sono costituiti da un punto di contatto fisso che è fissato a una piastra all’interno del distributore, e un punto di contatto mobile montato sulla fine di un braccio caricato a molla. Il punto mobile viaggia su una camma a 4, 6 o 8 lobi (a seconda del numero di cilindri del motore) che è montata su un albero rotante all’interno del distributore. Questa camma dello spinterogeno ruota in tempo con il motore, facendo un giro completo per ogni due giri del motore. Mentre ruota, la camma spinge i punti aperti e chiusi. Ogni volta che i punti si aprono, il flusso di corrente viene interrotto attraverso la bobina, collassando così il campo magnetico e rilasciando un’alta tensione attraverso gli avvolgimenti della bobina secondaria. Questo picco di tensione esce dalla parte superiore della bobina e attraverso il filo ad alta tensione della bobina.

Ora, abbiamo la tensione necessaria per accendere la candela, ma dobbiamo ancora portarla al cilindro corretto. Il filo della bobina va dalla bobina direttamente al centro della calotta dello spinterogeno. Sotto la calotta c’è un rotore che è montato in cima all’albero rotante. Il rotore ha una striscia di metallo sulla parte superiore che è in costante contatto con il terminale centrale della calotta dello spinterogeno. Riceve l’impulso di alta tensione dal filo della bobina e lo invia all’altra estremità del rotore che ruota oltre ogni terminale della candela all’interno della calotta. Mentre il rotore gira sull’albero, invia la tensione al filo della candela corretto, che a sua volta la invia alla candela. La tensione entra nella candela dal terminale in alto e viaggia lungo il nucleo fino a raggiungere la punta. Poi salta attraverso la fessura sulla punta della candela, creando una scintilla adatta ad accendere la miscela aria-carburante all’interno di quel cilindro.

La descrizione che ho appena fornito è la versione semplificata, ma dovrebbe essere utile per visualizzare il processo, ma abbiamo lasciato fuori alcune cose che compongono questo tipo di sistema di accensione. Per esempio, non abbiamo parlato del condensatore che è collegato alle punte, né abbiamo parlato del sistema di anticipo della distribuzione. Diamo un’occhiata ad ogni sezione ed esploriamola più in dettaglio.

L’interruttore di accensione
Ci sono due circuiti separati che vanno dall’interruttore di accensione alla bobina. Un circuito corre attraverso un resistore per abbassare la tensione di circa il 15% per proteggere i punti dall’usura prematura. L’altro circuito invia la piena tensione della batteria alla bobina. L’unica volta che questo circuito è usato è durante la messa in moto. Poiché il motorino d’avviamento assorbe una notevole quantità di corrente per mettere in moto il motore, è necessaria una tensione aggiuntiva per alimentare la bobina. Così, quando la chiave viene girata nella posizione di avviamento a molla, viene usata tutta la tensione della batteria. Non appena il motore è in funzione, il guidatore rilascia la chiave nella posizione di marcia che dirige la corrente attraverso la resistenza primaria alla bobina.

In alcuni veicoli, la resistenza primaria è montata sul muro del motore ed è facile da sostituire se si guasta. Su altri veicoli, in particolare quelli prodotti da GM, la resistenza primaria è un filo speciale di resistenza ed è impacchettato nel cablaggio con altri fili, rendendolo più difficile da sostituire, ma anche più durevole.

Il distributore
Quando si rimuove la calotta dello spinterogeno dalla parte superiore del distributore, si vedono le punte e il condensatore. Il condensatore è un semplice condensatore che può immagazzinare una piccola quantità di corrente. Quando i punti iniziano ad aprirsi, la corrente che scorre attraverso i punti cerca un percorso alternativo verso la terra. Se il condensatore non ci fosse, cercherebbe di saltare attraverso il gap dei punti quando questi iniziano ad aprirsi. Se questo accadesse, i punti si brucerebbero rapidamente e si sentirebbero forti scariche statiche sull’autoradio. Per evitare questo, il condensatore agisce come un percorso verso terra. In realtà non lo è, ma quando il condensatore è saturo, i punti sono troppo distanti tra loro perché la piccola quantità di tensione possa saltare attraverso l’ampio spazio tra i punti. Poiché l’arco attraverso i punti di apertura è eliminato, i punti durano più a lungo e non c’è statica sulla radio dall’arco del punto.

I punti richiedono regolazioni periodiche per mantenere il motore in funzione alla massima efficienza. Questo perché c’è un blocco di sfregamento sui punti che è in contatto con la camma e questo blocco di sfregamento si consuma nel tempo cambiando il gap dei punti. Ci sono due modi in cui i punti possono essere misurati per vedere se hanno bisogno di una regolazione. Un modo è quello di misurare la distanza tra i punti aperti quando il blocco di sfregamento è sul punto più alto della camma. L’altro modo è misurando elettricamente il dwell. La pausa è la quantità, in gradi di rotazione della camma, che i punti rimangono chiusi.

In alcuni veicoli, i punti sono regolati con il motore spento e il tappo dello spinterogeno rimosso. Un meccanico allenterà il punto fisso e lo sposterà leggermente, poi lo riserrerà nella posizione corretta usando uno spessimetro per misurare la distanza. Su altri veicoli, in particolare le auto GM, c’è una finestra nello spinterogeno dove un meccanico può inserire uno strumento e regolare i punti usando un misuratore di sosta mentre il motore è in funzione. Misurare la sosta è molto più accurato che regolare i punti con uno spessimetro.

I punti hanno un’aspettativa di vita di circa 10.000 miglia, quando devono essere sostituiti. Questo viene fatto durante una messa a punto principale di routine. Durante la messa a punto, vengono sostituiti i punti, il condensatore e le candele, viene impostata la fasatura e viene regolato il carburatore. In alcuni casi, per mantenere il motore efficiente, una messa a punto minore verrebbe eseguita ad incrementi di 5.000 miglia per regolare le punte e resettare la fasatura.

Bobina di accensione
La bobina di accensione non è altro che un trasformatore elettrico. Contiene circuiti di avvolgimento primario e secondario. L’avvolgimento primario della bobina contiene da 100 a 150 giri di filo di rame pesante. Questo filo deve essere isolato in modo che la tensione non salti da una spira all’altra, mandandola in corto circuito. Se ciò accadesse, non potrebbe creare il campo magnetico primario richiesto. Il filo del circuito primario entra nella bobina attraverso il terminale positivo, si avvolge intorno agli avvolgimenti primari, poi esce attraverso il terminale negativo.

Il circuito di avvolgimento secondario della bobina contiene da 15.000 a 30.000 giri di filo di rame sottile, che devono anche essere isolati gli uni dagli altri. Gli avvolgimenti secondari si trovano all’interno delle spire degli avvolgimenti primari. Per aumentare ulteriormente il campo magnetico delle bobine, gli avvolgimenti sono avvolti intorno a un nucleo di ferro dolce. Per resistere al calore del flusso di corrente, la bobina è riempita di olio che aiuta a mantenerla fredda.

La bobina di accensione è il cuore del sistema di accensione. Quando la corrente scorre attraverso la bobina, si crea un forte campo magnetico. Quando la corrente viene interrotta, il collasso di questo campo magnetico agli avvolgimenti secondari induce un’alta tensione che viene rilasciata attraverso il grande terminale centrale. Questa tensione è poi diretta alle candele attraverso il distributore.

Tempo di accensione
Il tempo è impostato allentando una vite di fermo e ruotando il corpo del distributore. Poiché la scintilla scocca nell’istante esatto in cui i punti iniziano ad aprirsi, ruotando il corpo dello spinterogeno (su cui sono montati i punti) si cambia la relazione tra la posizione dei punti e quella della camma dello spinterogeno, che si trova sull’albero che è orientato alla rotazione del motore.

Mentre l’impostazione della fasatura iniziale, o base, è importante, perché un motore funzioni correttamente, la fasatura deve cambiare a seconda della velocità del motore e del carico cui è sottoposto. Se possiamo spostare la piastra su cui sono montate le punte, o possiamo cambiare la posizione della camma dello spinterogeno in relazione all’ingranaggio che lo aziona, possiamo alterare dinamicamente la fasatura per soddisfare le esigenze del motore.

Perché abbiamo bisogno che la fasatura avanzi quando il motore gira più velocemente?
Quando la candela si accende nella camera di combustione, accende qualsiasi miscela di aria e carburante presente sulla punta della candela. Il combustibile che circonda la punta è acceso dalla combustione che è stata avviata dalla candela, non dalla scintilla stessa. Quel fronte di fiamma continua ad espandersi verso l’esterno ad una velocità specifica che è sempre la stessa, indipendentemente dalla velocità del motore. Non comincia a spingere il pistone verso il basso finché non riempie la camera di combustione e non ha altro posto dove andare. Per massimizzare la quantità di potenza generata, la candela deve accendersi prima che il pistone raggiunga la parte superiore del cilindro, in modo che il carburante in fiamme sia pronto a spingere il pistone verso il basso non appena si trova in cima alla sua corsa. Più velocemente il motore gira, prima dobbiamo accendere la candela per produrre la massima potenza.

Ci sono due meccanismi che permettono di cambiare la fasatura: L’anticipo centrifugo e l’anticipo a vuoto.

L’anticipo centrifugo cambia la fasatura in relazione alla velocità (RPM) del motore. Utilizza una coppia di pesi che sono collegati all’albero dello spinterogeno che gira. Questi pesi sono incernierati da un lato alla parte inferiore dell’albero e collegati da un leveraggio all’albero superiore dove si trova la camma del distributore. I pesi sono tenuti vicini all’albero da un paio di molle. Quando l’albero gira più velocemente, i pesi vengono tirati fuori dalla forza centrifuga contro la pressione della molla. Più velocemente l’albero gira, più vengono tirati fuori. Quando i pesi escono, cambia l’allineamento tra l’albero inferiore e quello superiore, causando l’avanzamento della fasatura.

L’anticipo del vuoto funziona cambiando la posizione dei punti in relazione al corpo del distributore. Un motore produce il vuoto mentre è in funzione con l’acceleratore chiuso. In altre parole, il vostro piede è fuori dal pedale del gas. In questa configurazione, c’è molto poco carburante e aria nella camera di combustione.

L’anticipo a vuoto utilizza un diaframma a vuoto collegato a un collegamento che può spostare la piastra su cui sono montati i punti. Inviando il vuoto del motore al diaframma dell’anticipo a vuoto, si fa avanzare la fasatura. Sulle vecchie auto, il vuoto che viene utilizzato è il vuoto della porta, che è appena sopra il piatto dell’acceleratore. Con questa configurazione, non c’è vuoto presente al diaframma di avanzamento a vuoto mentre l’acceleratore è chiuso. Quando l’acceleratore viene aperto, il vuoto viene inviato all’anticipo a vuoto, facendo avanzare la fasatura.

Nei primi veicoli con controllo delle emissioni, il vuoto del collettore era usato in modo che il vuoto fosse presente all’anticipo a vuoto al minimo per fornire un tempo di combustione più lungo per le miscele di carburante magre su quei motori. Quando la valvola a farfalla veniva aperta, il vuoto si riduceva causando un leggero ritardo della fasatura. Questo era necessario perché quando la valvola a farfalla si apriva, più carburante veniva aggiunto alla miscela riducendo la necessità di un anticipo eccessivo. Molte di queste prime auto ad emissioni controllate avevano un anticipo a vuoto con componenti elettrici incorporati nell’unità di anticipo per modificare la fasatura in determinate condizioni.

Entrambi i sistemi di anticipo a vuoto e centrifugo lavoravano insieme per estrarre la massima efficienza dal motore. Se uno dei due sistemi non funzionasse correttamente, sia le prestazioni che il risparmio di carburante ne risentirebbero. Una volta che i controlli del computer sono stati in grado di controllare direttamente la fasatura del motore, i meccanismi di anticipo a vuoto e centrifugo non erano più necessari e sono stati eliminati.

Fili di accensione
Questi cavi sono progettati per gestire da 20.000 a più di 50.000 volt, una tensione sufficiente a lanciarti dall’altra parte della stanza se dovessi essere esposto ad essa. Il lavoro dei fili delle candele è quello di far arrivare quell’enorme potenza alla candela senza perdite. I fili delle candele devono sopportare il calore di un motore in funzione e i cambiamenti estremi del tempo. Per fare il loro lavoro, i fili delle candele sono abbastanza spessi, con la maggior parte dello spessore dedicato all’isolamento con un conduttore molto sottile che corre lungo il centro. Alla fine, l’isolamento soccomberà agli elementi e al calore del motore e inizierà a indurirsi, incrinarsi, seccarsi o comunque a rompersi. Quando ciò accade, non saranno in grado di fornire la tensione necessaria alla candela e si verificherà un’accensione errata. Questo è ciò che si intende per “Non funziona su tutti i cilindri”. Per correggere questo problema, i fili delle candele dovrebbero essere sostituiti.

I fili delle candele vengono fatti passare intorno al motore con molta attenzione. Le clip di plastica sono spesso usate per tenere i fili separati in modo che non si tocchino tra loro. Questo non è sempre necessario, specialmente quando i fili sono nuovi, ma quando invecchiano, possono cominciare a perdere e a fare fuoco incrociato nei giorni umidi, causando un avvio difficile o un motore che gira male.

I fili delle candele vanno dalla calotta dello spinterogeno alle candele in un ordine molto specifico. Questo è chiamato “ordine di accensione” ed è parte del progetto del motore. Ogni candela deve accendersi solo alla fine della corsa di compressione. Ogni cilindro ha una corsa di compressione in un momento diverso, quindi è importante che il singolo filo della candela sia indirizzato al cilindro corretto.

Per esempio, un popolare ordine di accensione dei motori V8 è 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2. I cilindri sono numerati dalla parte anteriore a quella posteriore con il cilindro n. 1 sulla parte anteriore sinistra del motore. Quindi i cilindri sul lato sinistro del motore sono numerati 1, 3, 5, 7 mentre quelli sul lato destro sono numerati 2, 4, 6, 8. Su alcuni motori, la bancata di destra è 1, 2, 3, 4 mentre quella di sinistra è 5, 6, 7, 8. Un manuale di riparazione vi dirà l’ordine di accensione corretto e la disposizione dei cilindri per un particolare motore.

La prossima cosa che dobbiamo sapere è in che direzione sta ruotando lo spinterogeno, in senso orario o antiorario, e quale terminale sulla calotta dello spinterogeno si trova il cilindro #1. Una volta che abbiamo queste informazioni, possiamo iniziare a sistemare i fili della candela.

Se i fili sono installati in modo sbagliato, il motore può fare un ritorno di fiamma o, come minimo, non funzionare su tutti i cilindri. E’ molto importante che i fili siano installati correttamente.

Spark Plugs
L’unica ragione d’essere del sistema d’accensione è la manutenzione della candela. Deve fornire una tensione sufficiente a far saltare la fessura sulla punta della candela e farlo esattamente al momento giusto, in modo affidabile nell’ordine di migliaia di volte al minuto per ogni candela nel motore.

La moderna candela è progettata per durare molte migliaia di chilometri prima di dover essere sostituita. Queste meraviglie elettriche sono disponibili in molte configurazioni e gamme di calore per funzionare correttamente in un dato motore.

La gamma di calore di una candela detta se sarà abbastanza calda da bruciare qualsiasi residuo che si raccoglie sulla punta, ma non così calda da causare la pre-accensione nel motore. La pre-accensione è causata quando una candela è così calda che comincia ad incendiarsi e ad accendere la miscela aria-carburante prematuramente, prima della scintilla. La maggior parte delle candele contiene una resistenza per sopprimere le interferenze radio. Anche la distanza su una candela è importante e deve essere impostata prima che la candela sia installata nel motore. Se la distanza è troppo ampia, potrebbe non esserci abbastanza tensione per saltare la distanza, causando un’accensione sbagliata. Se la distanza è troppo piccola, la scintilla può essere inadeguata ad accendere una miscela aria-carburante magra, causando anche un’accensione errata.

Il sistema di accensione elettronica (dal 1970 ad oggi)

Questa sezione descriverà le principali differenze tra i primi sistemi a condensatore a punti &e i più recenti sistemi elettronici. Se non avete familiarità con il modo in cui funziona un sistema di accensione in generale, vi consiglio vivamente di leggere prima la sezione precedente Il sistema di accensione meccanica.

Nel sistema di accensione elettronica, le punte e il condensatore sono stati sostituiti dall’elettronica. Su questi sistemi, c’erano diversi metodi usati per sostituire le punte e il condensatore al fine di innescare la bobina di accensione. Un metodo usava una ruota di metallo con denti, di solito uno per ogni cilindro. Questo è chiamato armatura o reluctor. Una bobina magnetica rileva quando un dente passa e invia un segnale al modulo di controllo per accendere la bobina.

Altri sistemi usavano un occhio elettrico con una ruota dell’otturatore per inviare un segnale all’elettronica che era il momento di innescare la bobina per accendere. Questi sistemi hanno ancora bisogno di avere la fasatura iniziale regolata ruotando l’alloggiamento del distributore.

Il vantaggio di questo sistema, oltre al fatto che non richiede manutenzione, è che il modulo di controllo può gestire una tensione primaria molto più alta dei punti meccanici. La tensione può anche essere aumentata prima di inviarla alla bobina, così la bobina può creare una scintilla molto più calda, dell’ordine di 50.000 volt invece di 20.000 volt che è comune con i sistemi meccanici. Questi sistemi hanno solo un singolo filo dall’interruttore di accensione alla bobina, poiché una resistenza primaria non è più necessaria.

In alcuni veicoli, questo modulo di controllo è stato montato all’interno del distributore dove erano montati i punti. Su altri progetti, il modulo di controllo era montato all’esterno del distributore con un cablaggio esterno per collegarlo alla bobina del pickup. Su molti motori General Motors, il modulo di controllo era all’interno del distributore e la bobina era montata in cima al distributore per un sistema di accensione unificato in un unico pezzo. GM lo chiamava High Energy Ignition o HEI in breve.

La maggiore tensione che questi sistemi fornivano permetteva l’uso di un gap molto più ampio sulle candele per una scintilla più lunga e grassa. Questa scintilla più grande permetteva anche una miscela più magra per una migliore economia di carburante e assicurare comunque un motore che funzionava bene.

I primi sistemi elettronici avevano una potenza di calcolo limitata o nulla, quindi la fasatura doveva ancora essere impostata manualmente e c’era ancora un anticipo centrifugo e a vuoto incorporato nel distributore.

In alcuni dei sistemi successivi, l’interno del distributore è vuoto e tutto il trigger viene eseguito da un sensore che guarda una ruota dentellata collegata all’albero motore o all’albero a camme. Questi dispositivi sono chiamati sensore di posizione dell’albero motore o sensore di posizione dell’albero a camme. In questi sistemi, il lavoro del distributore è solo quello di distribuire la scintilla al cilindro corretto attraverso la calotta e il rotore del distributore. Il computer gestisce la fasatura e qualsiasi anticipo necessario per il buon funzionamento del motore.

Il sistema di accensione senza distributore (dal 1980 a oggi)

Le automobili più recenti si sono evolute da un sistema meccanico (distributore) a un sistema elettronico completamente a stato solido senza parti mobili. Questi sistemi sono completamente controllati dal computer di bordo. Al posto dello spinterogeno, ci sono bobine multiple che servono ciascuna una o due candele. Un tipico motore a 6 cilindri ha 3 bobine che sono montate insieme in un “pacchetto” di bobine. Un filo della candela esce da ogni lato della singola bobina e va alla candela appropriata. La bobina accende entrambe le candele allo stesso tempo. Una candela si accende sulla corsa di compressione accendendo la miscela aria-carburante per produrre potenza, mentre l’altra candela si accende sulla corsa di scarico e non fa nulla. Su alcuni veicoli, c’è una bobina individuale per ogni cilindro montata direttamente sopra la candela. Questo design elimina completamente i fili della candela ad alta tensione per un’affidabilità ancora migliore. La maggior parte di questi sistemi usa candele progettate per durare oltre 100.000 miglia, il che riduce i costi di manutenzione.