L’era della guida senza conseguenze nelle città sta per finire. New York è pronta a mettere in atto il primo piano di congestion pricing del paese, che farebbe pagare agli automobilisti una tassa per entrare nelle parti più trafficate di Manhattan. E la Grande Mela non è sola: le città di tutto il mondo stanno valutando idee radicali per ridurre la guida, alleggerire gli ingorghi e ridurre l’inquinamento. I sostenitori sostengono che ora è il momento di affrontare la piaga del traffico automobilistico prima che l’attesa ondata di taxi robot discenda in massa sulle strade della città.

La logica dietro il congestion pricing è piuttosto semplice: far pagare agli automobilisti una tassa per entrare nelle parti più trafficate di una città, e usare quel denaro per sostenere il trasporto pubblico, che è più efficiente nello spostare le persone attraverso le città e migliore per l’ambiente. Di fronte al pagamento di qualcosa che una volta era gratis, molti automobilisti sceglieranno invece di usare qualche altra forma di trasporto. La strada diventa meno congestionata, l’aria diventa più pulita, e le città diventano più vivibili.

A New York, ai guidatori verrà addebitata una tassa – probabilmente fino a 10 dollari – per entrare a Manhattan sotto la 60esima strada a Midtown. Le nuove tasse saranno addebitate attraverso un sistema di pedaggio elettronico, molto probabilmente espandendo l’attuale tecnologia E-ZPass usata per il pedaggio senza contanti ai ponti e ai tunnel della città. Se non hanno un tag E-ZPass, una telecamera scatterà una foto della targa per fatturare il guidatore in seguito. Le tasse dovrebbero raccogliere miliardi di dollari per riparare il travagliato sistema della metropolitana della città e sfoltire le strade che sono diventate soffocate dal traffico. Il piano dovrebbe essere approvato all’inizio di aprile, quando il bilancio dello stato è previsto, ma non entrerà in vigore fino al 2021.

New York sarebbe la prima città degli Stati Uniti ad adottare i prezzi della congestione, ma altri potrebbero presto seguire. I funzionari eletti a Portland, Seattle e Los Angeles stanno valutando i loro piani per alleggerire gli ingorghi e allo stesso tempo raccogliere fondi per migliorare i sistemi di transito obsoleti. Vancouver sta valutando una tassa tra i 3 e gli 8 dollari per gli automobilisti che guidano nelle parti più trafficate della città. E le città europee, già note per le loro regole severe sulla guida urbana e le tasse di congestione, stanno dando un giro di vite ancora di più sui veicoli a gas e diesel in uno sforzo per combattere il cambiamento climatico.

Il momento è critico: Nonostante le promesse iniziali che il ride-sharing avrebbe portato a meno auto sulla strada, Uber e Lyft sono stati trovati a causare un aumento della congestione in molte città. I finanziamenti federali per migliorare ed espandere il trasporto pubblico si sono prosciugati, lasciando le città a lottare per trovare altri flussi di entrate. E i veicoli autonomi, ritenuti un rimedio per l’aumento agghiacciante delle morti nel traffico, potrebbero in realtà peggiorare le cose. Gli esperti si preoccupano che i taxi robot potrebbero alla fine soffocare le strade con “veicoli a occupazione zero”, girando per la prossima tariffa o semplicemente facendo commissioni. Anche se finiamo per condividere questi viaggi con i robot taxi, i viaggi saranno così economici che potrebbero rubare i passeggeri al trasporto pubblico, facendo precipitare i passeggeri e prosciugando le entrate tariffarie.

La tariffazione della congestione potrebbe fermare quel futuro prima che inizi.

“La tariffazione della congestione è vitale perché i rischi di gridlock sono così grandi con ,” scrive Sam Schwartz, un esperto di trasporti che ha coniato la parola “gridlock,” nel suo recente libro, No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future.

La tariffazione della congestione rimbalza nei circoli accademici da decenni. L’ex sindaco di New York Michael Bloomberg ha cercato di farlo passare nel 2007, ma è stato sconfitto soprattutto dai legislatori suburbani che non amavano l’idea di costringere i loro elettori a pagare per il lusso di fare i pendolari in città. Bruce Schaller, un consulente per i trasporti che ha aiutato ad elaborare il piano di Bloomberg, ha detto che nei decenni successivi, “l’economia è in piena espansione, e il traffico è peggio che mai perché sempre più persone vogliono vivere in centro.”

Aggiungete a questo una marea di veicoli di consegna che portano pacchi Amazon, e auto Uber e Lyft che fanno a gara per avere spazio, e avrete una tempesta perfetta di ingorghi e inquinamento in molte grandi città.

Il piano di congestion pricing di New York non è stato facile, o veloce. Questo piano è il quarto tentativo di approvare la tariffazione della congestione in oltre 10 anni. Ha richiesto un lobbismo quasi costante da parte dei sostenitori, così come un po’ di finezza politica per far sì che il governatore di New York Andrew Cuomo e il sindaco di New York Bill de Blasio, che sono acerrimi rivali, alla fine si riuniscano e approvino il piano.

Altre città come Los Angeles, Seattle, Vancouver e Portland stanno “solo annusando con studi che richiederanno un po’ di tempo”, dice Schaller. Ma il passaggio a New York potrebbe rafforzare questi sforzi. New York ha guidato la nazione prima: la città è stata una delle prime a vietare il fumo nei luoghi chiusi, e più recentemente, ha stabilito un salario minimo per gli autisti di Uber e Lyft.

Ma nessun’altra città statunitense è così avanti come New York. Los Angeles ha uno dei peggiori traffici del mondo, ma grazie alla sua popolazione auto-centrica, la tariffazione della congestione è stata a lungo vista come politicamente impraticabile. Questo sta cambiando, ma a tratti. Recentemente, l’amministratore delegato della Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority ha annunciato che avrebbe raccomandato “una qualche forma” di tariffazione della congestione per alleviare l’ingorgo e raccogliere abbastanza denaro per accelerare i principali progetti di transito in tempo per le Olimpiadi del 2028. Ha consigliato di formare un consiglio consultivo per indagare ulteriormente su come una politica di prezzi di congestione funzionerebbe a Los Angeles.

Altre città stanno andando verso piani propri. Portland vuole tenere a freno gli automobilisti con pedaggi su due autostrade interstatali – una forma di congestion pricing che richiederebbe l’approvazione federale. Questo significa che l’amministrazione Trump dovrebbe firmare prima che il Dipartimento dei Trasporti dell’Oregon possa creare prezzi di picco durante l’ora di punta sulle interstatali 205 e 5 vicino al centro della città.

“New York che adotta i prezzi di congestione farà una grande impressione sulle città della costa occidentale”, ha detto Schaller. “Tutti guardano con attenzione. Ma devono ancora combattere le loro battaglie a livello locale.”

Queste battaglie possono essere feroci, data la natura polarizzante del congestion pricing. I critici dicono che è una tassa regressiva, che mette un onere ingiusto sui guidatori della classe operaia che non hanno accesso al trasporto pubblico. Ma i sostenitori fanno notare che la maggior parte dei pendolari a basso reddito non possono permettersi di guidare comunque, e che il denaro extra per i miglioramenti del transito aiuterà a migliorare l’accesso.

Schaller ha spiegato che la tariffazione della congestione costringe le persone a considerare il costo completo della guida. Oggi, la maggior parte dei conducenti paga solo una frazione dei costi associati al traffico automobilistico, come le tasse di parcheggio o le tasse sulla benzina. La tariffazione della congestione tiene conto di come la decisione di una persona di guidare influenzi altre persone. Questi includono incidenti con pedoni, ciclisti e altri veicoli, tempo perso bloccato nel traffico e problemi ambientali e di salute. Gli economisti chiamano questi fattori “esternalità”.

“Le esternalità sono il concetto economico che quando guidi, chiunque dietro di te impiega un po’ più tempo per arrivare a destinazione, in un ambiente congestionato”, ha detto Schaller. “Quindi la tua azione crea un costo esterno a te. Dai un prezzo, e nella teoria economica si raggiunge un risultato ottimale. O almeno ci si avvicina di più.”

I sostenitori del congestion pricing citano il successo di sistemi simili in città come Londra, Stoccolma e Singapore, dove la velocità del traffico e il finanziamento del trasporto pubblico sono aumentati mentre i problemi di salute relativi alle emissioni dei veicoli a motore sono diminuiti. Uno studio sulla qualità dell’aria di Stoccolma dopo l’implementazione della tariffazione della congestione ha rilevato una diminuzione dell’inquinamento dal 5 al 15%. Un altro studio ha esaminato l’introduzione del sistema di pedaggio elettronico E-ZPass a New York City e ha scoperto che ha “ridotto notevolmente” la congestione del traffico intorno alle piazze di pedaggio, con conseguente riduzione dei casi di nascite premature e basso peso alla nascita per le madri che vivevano entro 2 chilometri dalla piazza.

Londra è stata pioniera dei prezzi della congestione, ma il sistema sta mostrando la sua età. Quando la tassa è stata introdotta 16 anni fa, nessuno prevedeva l’impatto che Uber e altre app di ride-hailing avrebbero avuto sulla congestione. Dal 2013 al 2017, le registrazioni dei veicoli privati di ride-hail sono aumentate di oltre il 75 per cento: queste auto sono esenti dal pagamento della tassa di congestione.

La città sta ora prendendo misure correttive. Secondo le nuove regole che entreranno in vigore ad aprile, alcuni automobilisti londinesi potrebbero pagare un supplemento di 12,50 sterline (16,35 dollari) – oltre alle 11,50 sterline (15,04 dollari) al giorno della tassa di congestione – per entrare in quella che viene chiamata “zona a bassissime emissioni”. Fa parte di un ethos “chi inquina paga” – la teoria generale che i veicoli più vecchi e più inquinanti dovranno pagare per entrare nella zona di tariffazione della congestione.

Parigi sta prendendo un approccio un po’ diverso. Il movimento dei “gilet gialli” dello scorso novembre, in cui decine di migliaia di manifestanti di base sono scesi nelle strade di Parigi per opporsi all’aumento delle tasse su gas e diesel, non ha dissuaso i funzionari della città dal considerare un divieto totale delle auto più inquinanti. Il consiglio amministrativo regionale della città ha recentemente votato per bandire le vecchie auto diesel da Parigi e dai comuni circostanti, una regione con oltre 5 milioni di abitanti. Il consiglio prevede di inasprire gradualmente i regolamenti al fine di consentire solo auto elettriche o alimentate a idrogeno sulle strade di Parigi entro il 2030. Nel centro di Parigi, i veicoli diesel precedenti al 2000 sono stati vietati dal luglio 2017.

Ma che sia elettrica o autonoma o entrambe, un’auto è ancora un’auto, che occupa lo stesso spazio sulla strada e causa gli stessi mal di testa per tutti coloro che la circondano. Con il proliferare delle auto elettriche e a guida autonoma, le città potrebbero semplicemente scambiare una forma di congestione con un’altra. Scott Goldstein, direttore politico di Transportation for America, chiama questa “congestione pulita”, in cui le persone che viaggiano su auto elettriche senza conducente si trovano negli stessi scenari da paraurti a paraurti di oggi.

“I prezzi della congestione possono essere un incentivo per garantire che questi scenari non accadano”, ha detto Goldstein. “I prezzi non sono una pallottola d’argento. E sapete, potrebbe non essere appropriato per ogni comunità, ma è qualcosa che ha assolutamente bisogno di essere parte della conversazione.”