Dai tempi di Hernán Cortés, l’istmo di Tehuantepec è stato considerato un percorso favorevole, prima per un canale interoceanico, e dal XIX secolo per una ferrovia interoceanica. La sua vicinanza all’asse del commercio internazionale gli conferisce un certo vantaggio rispetto alla rotta di Panama. L’istmo di Panama, tuttavia, è significativamente più stretto, rendendo la traversata più breve, anche se il canale è più lontano dalle rotte commerciali.
Il trattato di acquisto di Gadsden del 1854 includeva una disposizione che permetteva agli Stati Uniti di trasportare posta e merci commerciali attraverso l’istmo di Tehuantepec tramite una strada di legno e una ferrovia. Il trattato McLane-Ocampo del 1859, che Benito Juárez firmò ma non fu mai ratificato dal Congresso degli Stati Uniti, avrebbe dato agli Stati Uniti ampi diritti di transito lungo lo stesso percorso.
Quando il grande costo di un canale attraverso l’istmo costrinse ingegneri e capitalisti, James B. Eads propose di costruire una nave-ferrovia a quattro binari, e lo schema ricevette seria attenzione per qualche tempo. Poi vennero i progetti per una ferrovia ordinaria, e diverse concessioni furono concesse dal governo messicano per questo scopo dal 1857 al 1882. In quest’ultimo anno il governo messicano decise di intraprendere la costruzione della ferrovia per proprio conto, e stipulò contratti con un importante imprenditore messicano per il lavoro. Nel 1888 questo contratto fu rescisso, dopo che 108 km (67 mi) di strada erano stati completati.
Il contratto successivo fu infruttuoso a causa della morte dell’appaltatore, e il terzo non riuscì a completare il lavoro entro la somma specificata (2.700.000 sterline). Questo avvenne nel 1893, e rimanevano da costruire 60 km (37 mi). Un quarto contratto portò al completamento della linea di 130 miglia da costa a costa nel 1894. Ma si scoprì che i porti terminali erano carenti di strutture e la ferrovia era troppo leggera per il traffico pesante.
Il governo stipulò allora un contratto con la ditta londinese di appaltatori di S. Pearson & Son, Ltd., che aveva costruito le opere di drenaggio della valle del Messico e le nuove opere portuali di Veracruz, per ricostruire la linea e costruire porti terminali a Coatzacoalcos sulla costa del Golfo, e a Salina Cruz sul lato del Pacifico. Il lavoro fu fatto per conto del governo messicano. I lavori iniziarono il 10 dicembre 1899, e furono finiti al punto che la sua apertura formale al traffico fu possibile nel gennaio 1907.
Linea ferroviaria di TehuantepecModifica
La ferrovia di Tehuantepec (ora Ferrocarril Transístmico), lunga 308 km (191 mi), va dal porto di Coatzacoalcos sul Golfo del Messico a Salina Cruz a Oaxaca sulla costa pacifica, con una diramazione di 29 km (18 mi) tra Juile e San Juan Evangelista. La profondità minima di acqua bassa in entrambi i porti è di 10 m (33 ft). Un ampio sistema di banchine e binari ferroviari in entrambi i terminali offre ampie strutture per la movimentazione rapida di carichi pesanti. Gli uffici generali e le officine di riparazione dell’originale ferrovia di Tehuantepec erano situati a Rincón Antonio, all’entrata del passo di Chivela. A Santa Lucrecia, 175 km (109 mi) da Salina Cruz, fu fatta una connessione con la Veracruz & Pacific Railway, 343 km (213 mi) per Córdoba, Veracruz, e 500 km (310 mi) per Città del Messico. Queste linee di collegamento sono ora di proprietà e gestite da Ferrosur, una compagnia che opera anche lungo la linea di Tuehantepec di proprietà di Ferroistmo.
Sono state fatte diverse proposte per modernizzare il collegamento ferroviario inter-oceanico.